Super GT: Vorschau Round 6 Fuji GT 300km

Nach einer spannenden und spektakulären Rückkehr der legendären 1000km in Suzuka Mitte August, bewegt sich der Super-GT-Tross bereits zum zweiten Mal in diesem Jahr Richtung Fuji Speedway. Auf der Hausstrecke von Toyota sind in der GT500 selbstverständlich die Lexus-Boliden die klaren Favoriten, während Nissan gestärkt durch den ersten Saisonsieg aus Suzuka kommt. In der GT300 jagt die Konkurrenz hingegen den noch in Suzuka dominierenden triple a vantage GT3.

Nachdem es in den letzten Wochen um die Kooperation zwischen der Super GT und der DTM eher ruhiger wurde, sprach Masaaki Bandoh vor wenigen Tagen mit Autosport Japan über den aktuellen Stand der Dinge. Demnach soll nach Aussagen des GTA-Präsidenten der Vertrag zur Übernahme einiger Punkte des technischen Reglements bald unterschrieben werden. Sofern dies geschieht, wovon zu diesem Zeitpunkt trotz einiger kleiner, noch nicht geklärten Punkten, auszugehen ist, wird die GT500-Klasse ab 2014 das gleiche Monocoque wie die DTM-Boliden verwenden.

Um allerdings die japanische Industrie mit ihren verzwickten Produktionsketten – in meiner Vorschau für das Rennen in Fuji im Mai schrieb ich ironischerweise bereits ausführlich über die so genannten Keiretsus – weiter zu unterstützen bzw. sie nicht zu schwächen, pochte die GTA darauf, dass die Monocques für die Super GT auf jeden Fall in Japan hergestellt werden müssten, was selbstredend nicht dem Sinne der ITR entsprach. Es entbrannte ein Streit, der kurzzeitig sogar, zumindest nach Angaben einiger japanischer Insider, zum Abbruch der Verhandlungen führte. Nach langen hin und her gab die ITR den Forderungen der Japaner nun nach. Wenn auch die Forderungen der ITR sinnig erscheinen – schließlich möchte man ja nicht nur aus Spaß eine Kooperation eingehen, sondern auch beispielsweise durch den Export der Monocoques Geld verdienen – umso verständlicher war und noch immer ist der Standpunkt der Japaner. Letztlich war es die ITR, die zuerst in Kontakt mit Nippon trat und eine Kooperation anpeilte, die wiederum sowieso auf der Suche nach einer Möglichkeit zur Reduzierung der Kosten sowie einem neuen Reglement für ab 2014 waren. Dass dabei das etwaige Absterben eines kompletten Industriezweigs nicht in Frage kommt ist nur allzu verständlich und mehr als sinnig. Die ITR tat gut daran in ihren Forderungen zurückzurudern und nicht noch einen möglichen Kooperationspartner zu verlieren, zumal davon auszugehen ist, dass nach der Fusion zwischen der Grand Am und der American Le Mans Series, die Verhandlungen seitens der DTM mit der Grand AM vorerst auf Eis liegen und womöglich auch erst mal nicht wieder aufgenommen werden.

Neben der Übernahme des Monocoques wird die Super GT auch einige weitere Einheitsteile wie beispielsweise den Heckflügel oder den Unterboden übernehmen. Dies wird allerdings auch zur Folge haben, dass nicht wie bislang üblich, die Hersteller ständig neue Teile, Verbesserungen oder Modifizierungen zu den einzelnen Rennwochenenden bringen werden. Die hohen Entwicklungskosten, so sehr sie auch dem Geist des japanischen Motorsports entsprechen (win on Sunday, sell on Monday gibt es in Japan nicht, man nutzt den Motorsport ausschließlich um Sport zu betreiben – ein Wettkampf der Fahrer, Team und Ingeneure), sind genau einer der Kostenpunkte, welche die GTA mit dem neuen Reglement senken wollte. Dies bedeutet allerdings nicht, dass keine Modifikationen und Co. erlaubt sein werden, wenn auch Masaaki Bandoh noch keine konkreten Pläne zur Handhabung der Entwicklung nennen konnte. Es ist allerdings davon auszugehen, dass es kein reines, eingefrorenes Reglement geben wird. Stattdessen wird man wohl lediglich die Häufigkeit (ständig neue Entwicklungen zu nahezu allen Saisonrennen) einschränken.

Ein weiterer, großer Streitpunkt war die Motorenfrage. Auch hier scheint die ITR ihre Forderungen zurückgeschraubt zu haben. Zwar sprach Masaaki Bandoh im Interview noch nicht über die zukünftigen Spezifikationen, die 4,0l V8-Aggregate der DTM-Boliden wird man hingegen nicht übernehmen. Sollten DTM- und GT500-Autos in einem Rennen gemeinsam fahren, so würden diese per BoP aneinander angepasst werden. An diesem Punkt ließ die GTA wohl vor allem deshalb nicht locker, weil insbesondere Toyota und Honda ihre Motoren auch in anderen Serien wie der Formula Nippon (Super Formula ab 2013), die ab 2014 ebenfalls ein neues Reglement erhält, verwenden möchte und man wohl zukünftig in den Hybrid-Sektor vorstoßen möchte. Dies war zumindest die Aussage von Masaaki Bandoh Ende letzten Jahres – und daran sollte sich wohl auch nichts geändert haben. In wie fern die deutschen Hersteller in Japan oder die japanischen Hersteller in Deutschland antreten werden, steht selbstverständlich noch in den Sternen. Bekannt ist, dass BMW ein besonders hohes Interesse daran hat, ihren M3 auch im Land der aufgehenden Sonne einzusetzen, während aus dem Mercedes- oder Audi-Lager bislang noch keine Stimmen zu hören waren. Auf der anderen Seite gab es die Gerüchte über einen DTM-Einstieg seitens Nissan, wobei sich dieses Interesse angeblich wieder irgendwo auf den Weiten des Pazifiks aufgelöst haben soll. Bleiben somit nur noch Toyota / Lexus und Honda übrig, wobei letztere mit ihrem neuen NSX und dessen Mittelmotor sowieso per BoP eingestuft wird, sofern wie geplant ab 2014 das Einheits-Monocoque eingesetzt werden würde. Das Alles steht noch im Konjunktiv, denn unterschrieben wurde noch nichts. Masaaki Bandoh machte allerdings verständlich, dass schon sehr bald Klarheit über einiger dieser Punkte bestehen muss. Des Weiteren hoffe er, dass durch die Übernahme der Einheitsteile die Super GT auch für andere, internationale Hersteller attraktiver wird.

Deutlich flinker und ohne größere Komplikationen verliefen hingegen die Verhandlungen mit dem ACO. Bereits in Suzuka verkündeten die beiden Verbände, dass in der im kommenden Jahr startenden Asia Le Mans Series die JAF-GT300-Fahrzeuge einsatzberechtigt sind. Anders als der ACO wies die GTA auf der gemeinsamen Pressekonferenz sowie in der obligatorischen Pressemitteilung allerdings darauf hin, dass es sich bei der Startberechtigung  um die JAF-GT300-Boliden handelt, sprich jene Fahrzeuge die nach dem JAF-Reglement gebaut wurden. Ein kleines, aber feines Detail, das auch von den Kollegen der deutschen Motorsportpresse komplett übersehen wird. Da der ACO in der Asia Le Mans Series unter anderem aber auch GT3-Fahrzeuge zulässt, können selbstredend eben auch jene GT300-Teams in dieser Serie noch zusätzlich antreten. Interessant ist außerdem der Punkt, dass alle Teilnehmer beider Serien für den Asia-Le-Mans-Series-Lauf in Fuji Bonuspunkte für die GT300 bekommen. Ob dies nur JAF-GT300-Teams oder auch diejenigen mit FIA-GT3-Fahrzeugen oder gar Exoten wie den Shiden oder den ARTA Garaiya betreffen, ist zu diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht bekannt.

Hintergrund der Kooperation ist natürlich das Füllen des Asia-Le-Mans-Series-Feldes (auf Seiten des ACO), zum anderen aber auch das Schmackhaftmachen der JAF-GT300-Vehikel für bereits bestehende oder neue Teams (auf Seiten der GTA). Im Gegensatz zu den FIA-GT3-Boliden ist die Herstellung respektive der Kauf eines GT300-Wagens nach JAF-Reglement nämlich deutlich teurer. Aus diesem Grund wird man deshalb bereits im nächsten Jahr ein so genanntes Mother-Chassis in verschiedenen Konfigurationen anbieten, das in den Anschaffungskosten günstiger als ein FIA-GT3-Wagen sein soll und dennoch Möglichkeiten für eigene Entwicklungen bietet. Die Idee stammt aus der Japanese Formula 4, wo das Konzept bereits Früchte getragen hat und viele unterschiedliche, konkurrenzfähige Boliden ans Tageslicht brachte. Der Wunsch der GTA ist selbstredend eine erhöhte Anzahl an konkurrenzfähigen, japanischen Autos in der GT300. Unter anderem wird der Toyota GT86  auf dem Mother-Chassis basieren. Mehr zu diesem Thema sowie zu den Zukunftsplänen der GTA mit der GT300 werde ich ausführlich in der Winterpause behandeln. Ein Rennen findet an diesem Wochenende schließlich auch noch statt.

Der Fuji Speedway ist durch die Formel 1 in den 70er Jahren, insbesondere aber durch die beiden Grand Prix’ in den Jahren 2007 und 2008, bekannt. Der Kurs wurde extra für die Rückkehr der Königsklasse von Hermann Tielke umgebaut und an die Sicherheitsstandards angepasst. Im Gegensatz zu anderen Strecken, hat er die Strecke mit der längsten Geraden im kompletten Super-GT-Kalender aber nicht „vertielkt“, wenn auch die Abstinenz einiger Kiesbetten sowie die nahezu fast vollständige Eliminierung des „Bankings“ in einigen Bereichen der Strecke sehr bedauerlich ist. Der Kurs selbst liegt in der Shizuoka-Präfektur direkt am Fuße des Fuji-san, sprich man hat nicht nur von der Rennstrecke einen malerischen Blick auf das wohl bekannteste Wahrzeichen des Landes. Die Strecke hat nach der Neueröffnung im Jahr 2005 eine Gesamtlänge von 4.563 km und insgesamt 16 Kurven, wobei nicht alle einen Namen tragen. Nicht nur aufgrund der langen Start- und Zielgeraden (1,5km), die insbesondere den Lexus-Fahrzeugen zu gute kommt, gilt der Kurs als flink, beinhaltet zum Ende hin aber dennoch einige technisch anspruchsvolle mittelschnelle sowie langsame Kurven. Die Super GT fährt die auch von der F1 genutzten Variante, sprich mit der S-Kurve nach der Dunlop-Kurve und somit nicht die GT-Variante, die die Kurven 10 und 11 auslassen würde. Im folgenden eine Onboard-Runde mit André Lotterer aus dem Jahr 2009:

GT500

In meiner Vorschau für das Pokka 1000km in Suzuka schrieb ich noch, dass ein Sieg für Nissan beim Langstreckenklassiker Pflicht wäre, wenn man nicht den Anschluss im Meisterschaftskampf verlieren möchte. Nach 5 Stunden und 59 Minuten überquerte der S Road Reito Mola GT-R als erster die Ziellinie. Einfach war der Sieg für das Duo Ronnie Quintarelli und Masataka Yanagida allerdings nicht. Durch eine leichte Kollision mit dem #4 BMW Z4 musste das Team einen Notstopp einlegen, was die Titelverteidiger weit nach hinten warf. Dank der ersten von zweien Safety-Car-Phasen gewannen sie allerdings wieder den Anschluss und erkämpften sich in einem unglaublich spannenden und zu keiner Sekunde langweiligen Rennen den Platz an der Sonne zurück. Für Team Mola war es zudem eine Art der Genugtuung, schließlich musste man sich im letzten Jahr nur knapp dem Weider HSV-010 geschlagen geben. Die zuletzt genannte Marke war in diesem Jahr ähnlich wie bereits in Sugo fernab der Musik. Wie Honda mittlerweile bestätigte, ist der Grund hierfür die durch das Gewichts-Handicap immer schlechter werdende Balance des Fahrzeugs. Dies ist etwas, was ich schon in Sugo vermutete und letztlich auch das Untersteuern in den Kurvenscheitelpunkten erklärt. In Suzuka tauchten lediglich der Keihin HSV-010 sowie der Weider HSV-010 zum Ende des Rennens im oberen Klassement-Drittel auf. Während letztere mit einem Reifenschaden um eine mögliche Topplatzierung gebracht wurde, erwischte es Koudai Tsukakoshi im Keihin HSV-010 noch schlimmer.

Ebenfalls ausgelöst durch einen Reifenschaden verlor der Japaner Ausgang der 130R ohne Vorwarnung die Kontrolle über seinen Boliden und schlug mit hohem Tempo in die innere Streckenbegrenzung ein. Glücklicherweise zog sich Tsukakoshi bei diesem schlimmen Unfall, der die zweite Safety-Car-Phase auslöste, keine ernsten Verletzungen zu. Bereits am Abend nach dem Rennen ließ er über seinen Bruder verkünden, dass es ihm gut gehe und er beim nächsten Rennen wieder angreifen wird. Der Schreck saß trotzdem tief, zumal der Unfall durch einen der häufigen Reifenschäden entstand. In der GT500 waren davon allerdings nur Bridgestone-Reifen betroffen. Die genauen Gründe sind noch immer nicht bekannt, allen voran werden allerdings die hohen (Asphalt-)Temperaturen (über 50 Grad zu Beginn des Rennens, um die 30 Grad zum Ende hin) verdächtigt. Bridgestone hat nach eigener Aussage eine besonders harte Mischung für solch eine Hitzesituation geliefert, die allesamt, von den zerstörten Pneus, auch die gleiche Struktur besaßen. In Fuji hat man eine andere Mischung am Start.

Großer Favorit auf Toyotas Hausstrecke sind selbstverständlich die Lexus-Boliden. Trotz eines frühen Fehlers und einem suboptimalen neunten Rang, führen Yuji Tachikawa und Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) weiterhin die Meisterschaft mit 47 Punkten an. Vier Punkte dahinter sind aber bereits die Titelverteidiger Yanagida und Quintarelli, die mit ihrem Sieg sowie dem Patzen von nahezu allen Konkurrenten einen großen Sprung nach oben machten. Die Verteidigung der Meisterschaftsführung wird für Tachikawa / Hirate allerdings schwer werden, denn aufgrund der bisher erzielten Ergebnisse müssen sie ganze 94kg an Zusatzballast mit sich rumschleppen, was den Zent Cerumo SC430 gleichzeitig auch zum schwersten Fahrzeug im GT500-Feld macht. Zweitschwerstes Fahrzeug ist nach dem Erfolg in Suzuka ausgerechnet der S Road Mola Reito GT-R mit 86kg. Ein besonderes Augenmerk sollte aus dem Lexus-Lager deshalb unter anderem auf Juichi Wakisaka und Hiroaki Ishiura (Sieger des Fuji-Rennens im Mai) im Denso Kobelco SC430 (76kg) geworfen werden, insbesondere aber auch auf das Duo Kunimoto / Caldarelli im KeePer Kraft SC430, die bereits in Sugo auf sich aufmerksam machten und in Suzuka den zweiten Platz erlangten. Gleichzeitig ist deren Lexus mit lediglich 48kg außerdem der leichteste Bolide der Marke, weshalb er für mich ein Geheimfavorit auf den Sieg am Sonntag ist. Möchten Daisuke Ito und Kazuya Oshima im Eneos Sustina SC430 (64kg) nicht den Anschluss im Meisterschaftskampf verlieren, wiederholen sie am besten den Sieg von Sugo oder erreichen zumindest das Podium. Eine große Unbekannte in der Lexus-Familie ist der Petronas Tom’s SC430 (58kg), dessen Stärke nur sehr schwer einzuschätzen ist. Der durch einen Reifenschaden bedingte, frühe Ausfall in Suzuka tut sein übriges dazu. Im Frühjahr erreichte Kazuki Nakajima zusammen mit Richard Lyons, der den WEC-verhinderten Loic Duval ersetzte, den vierten Rang.

Die Lexus-Armada sprengen könnte Nissan. Wenn sie im Meisterschaftskampf nicht vorzeitig die Segel streichen wollen, müssen Motoyama / Krumm (Motul Autech GT-R) sowie Matsuda / de Oliveira (Calsonic Impul GT-R) es den Kollegen Yanagida und Quintarelli nachmachen. Ein Sieg ist demnach Pflicht. Nicht ganz unmöglich, schließlich hat Nissan in Suzuka eine verbesserte Variante ihres Motors an den Start gezogen. Auf dem Papier sollte vom Zusatzgewicht der Calsonic Impul GT-R (46kg) etwas bessere Chancen als der Motul Autech GT-R (60kg) haben, letzterer erreichte im Mai dafür einen guten dritten Platz, nachdem man anfangs sogar um den Sieg mitfahren konnte. Wie bereits in der Suzuka-Vorschau geschrieben hapert es Nissan nicht an Speed, stattdessen sind es kleinere Fehler oder einfach nur Pech, die gute Siegchancen zerplatzen ließen. Ohne die erste Safety-Car-Phase wäre es für den S Road Mola Reito GT-R in Suzuka beispielsweise auch schwer geworden, wieder den Anschluss zu finden, nachdem Yanagida etwas ungeduldig beim überrunden in der Degner-Kurve zu Werke ging.

Fraglich ist was Honda machen wird. Die beiden besten Fahrzeuge im Klassement sind der Raybrig HSV-010 (Platz 4 mit 38 Punkten) sowie der Weider HSV-010 (Platz 5 mit 34 Punkten). Beide Fahrzeuge bekommen in Fuji 75kg respektive 68kg draufgepackt, was der sowieso schon schlechten Balance des Fahrzeugs nicht zu gute kommen sollte. Da zum nächsten Lauf in Autopolis die Zusatzgewichte halbiert und zum Finale in Motegi sogar ganz rausgenommen werden dürfen, steht die Überlegung im Raum, in Fuji nicht voll auf Angriff zu fahren, sondern einfach nur so viele Punkte wie möglich zu hamstern. Sowohl Autopolis wie auch Motegi liegen von ihrem Charakter dem HSV-010 besonders gut, wenn auch die Konkurrenz mit eigenen Problemen mitspielen muss, um besser im Meisterschaftskampf dazustehen. Wie unberechenbar so ein Rennen aber sein kann, hat zuletzt nicht nur Suzuka gezeigt. Interessant ist die Verwendung des neuen Seitenspiegel-Systems bei Weider, die offenbar das einzige Honda-Team sind, die auf diese kleine, aerodynamische Verwendung setzen. Die Verlegung der Flügel nach weiter vorne, direkt über die Radkästen, wurde bereits an den beiden offiziellen Testtagen in Fuji letzten Monat getestet und war ursprünglich sogar bereits für Suzuka angedacht. Das Ganze erinnert ein wenig an unterschiedlichen Spiegelpositionen in der Formel 1, bis die FIA die Position aufgrund mehrerer Unfälle, in denen der Vordermann den Verfolger im Spiegel nicht erkannte, festlegte. Ob das neue System eine ähnliche, kleine Auswirkung wie die bereits im Mai von Nissan und Lexus eingeführten, aerodynamischeren Spiegel, bringen wird, ist ungewiss. Laut den Fahrern seien die Sichtverhältnisse jedenfalls schlechter und ungewohnt.

Entry-List inklusive Gewichts-Handicap

GT300

Die wichtigste Meldung ist, dass es Haruki Kurosawa gut geht und er am Wochenende wieder zusammen mit seinem Teamkollegen Hironori Takeuchi im GreenTec & Leon SLS sitzen wird. Da er sich allerdings noch nicht ganz auskuriert hat, wird er von Takeshi Tsuchiya (ehemaliger Teamkollege von Tim Bergmeister bei ART Taste) vertreten. Kurosawa war es, der in Suzuka unglücklich von Takashi Kobayashi im ARTA HSV-010 beim überrunden übersehen und vor der Haarnadel-Kurve leicht abhebend in die Leitplanke geschickt wurde. Kurosawa wurde direkt nach dem Unfall ins Krankenhaus zur Untersuchung transportiert, schrieb aber bereits am Abend, dass es ihm gut gehe und er sich lediglich über Rückenschmerzen beklage sowie sich mehr über den zerstörten Wagen und die verpasste Chance zu einem guten Resultat ärgere. Rennfahrer eben. Suzuka sah zwei schlimme Unfälle, die glücklicherweise glimpflich ausgingen.

Nach einer Demonstrationsfahrt des triple a vantage GT3 jagt die GT300 den neuen Aston Martin. Und was für eine Demonstration es war! Nach der Qualifikation noch aufgrund einer Irregularität bei der Tankgröße zurückversetzt worden, raste Kazuki Hoshino in nur wenigen Runden zur ersten Position, wo er kurzen Prozess mit dem GSR Hatsunemiku BMW machte. Letzterer war es auch, der dem Aston Martin am bedrohlichsten gekommen wäre. Nicht über den Speed, dafür aber über den Benzinverbrauch. A speed musste aufgrund des hohen Verbrauchs des triple a vantage GT3 einen Stopp mehr einlegen, was sich Taniguchi und Kataoka im GSR Hatsunemiku BMW zu nutze machen wollten, bis sie ohne Benzin noch vor dem ersten Boxenstopp trocken ausliefen. Grund hierfür war nach eigenen Angaben ein neues Engine-Mapping, das unter anderem mehr Power auf den Geraden generieren sollte. Mangels genügend Daten verkalkulierte man sich aber mit dem Verbrauch und fiel eine Runde vor dem ursprünglich geplanten Stopp trocken aus. Ein ähnliches Malheur ist dem Team bereits in Malaysia passiert, als man aufgrund einer sehr aggressiven Strategie mit Absicht weniger tankte, um Plätze in der Box gutzumachen, sich aber nicht sicher war, ob es bis zum Ende reichen würde. Der Nuller in Suzuka hatte für das Team schwere Folgen: Von Position 1 in der Meisterschaft ging es abwärts auf Platz 6 – 12 Punkte hinter dem nun führenden triple a vantage GT3. Letzterer wird in Fuji ganze 94kg an Erfolgsballast mit sich herumschleppen, während der GSR Hatsunemiku BMW weiterhin die 70kg aus Suzuka hat. Dennoch sind das Duo Taniguchi / Kataoka ein Siegesanwärter, schließlich gewann man bereits das Fuji-Rennen im Mai. Im besagten Rennen feierte übrigens der Aston Martin Vantage GT3 bei A speed sein Debüt, da man den Monat zuvor in Okayama noch das Vorgängermodell einsetzte. Zweiter wurde im Mai der Evangelion Shiden, der in Suzuka ebenfalls sehr gut unterwegs war, am Ende aber mit einem überhitzten Motor aufgeben musste. Wie stark der triple a vantage GT3 von A speed mit den 94kg Zusatzballast sein wird, ist schwer abzuschätzen. Abschreiben sollte man den Wagen auf jeden Fall aber nicht.

Ebenfalls heiße Siegesanwärter sind der S Road NDDP GT-R (92kg), der an diesem Wochenende von Katsumasa Chiyo und Daiki Sasaki pilotiert wird, nachdem Yuhi Sekiguchi aufgrund einer Strafe pausieren muss. Sasaki fuhr bereits in Suzuka als dritter Mann, ist hauptsächlich in der Japanese Formula 3 unterwegs und wird von Nissans Nachwuchs-Team NDDP Racing gefördert. Im Frühjahr machte der einzige japanische Wagen nach FIA-GT3-Reglement bereits einen sehr guten Eindruck und wurde nicht umsonst von mir zum Geheimfavoriten erklärt, bis ein Bremsversagen das Team zur Aufgabe zwang. Etwas blass nach dem ersten Saisonrennen in Okayama ist Team Gainer. Zwar mag der Gainer R8 LMS (86kg) nicht ganz so schnell wie die Konkurrenz sein, dafür hat das Duo Tetsuya Tanaka und Katsuyuki Hiranaka in jedem Rennen Punkte gehamstert, weshalb man sich derzeit auf Position 3 mit lediglich vier Punkten Rückstand befindet. Trotz des guten Top-Speeds des Audi R8 LMS sind dem Hankook Porsche (80kg) sowie dem Endless Taisan 911 (78kg) deutlich höhere Siegchancen zuzusprechen. Dass so genannte Dark Horse könnte hingegen der JLOC Lamborghini GT3 (8kg) mit Koji Yamanishi und Hideki Yamauchi darstellen. In Sugo und Suzuka zeigte der Wagen eine sehr gute Performance, wurde allerdings durch Fehler oder technisches Versagen eingebremst. Die lediglich 8kg an Zusatzballast könnten im Kampf gegen die vollgepackten Brummer im Spitzenfeld eine Trumpfkarte sein.

Schwer werden es hingegen die japanischen Fahrzeuge haben, insbesondere der Subaru BRZ, dem es einfach an Top-Speed auf der längsten Gerade des Kalenders mangelt. Von Vorteil könnten hingegen die nur 12kg Gewichts-Handicap sein, weshalb ich ein gutes Top-10-Resultat für möglich halte. Leider nicht dabei sein wird der Verity Bomex Lambo RG3 (Junichiro Yamashita / Matsuda Hideshi). Nach Angaben von Matsuda Hideshi entfachte vor wenigen Tagen in den Lagerhallen von JLOC ein Feuer, das den Wagen komplett zerstörte. Ob die Startnummer 86 zum nächsten Lauf in Autopolis am 28/29. September am Start sein wird, ist noch ungewiss. Die wohl größte Änderung dürfte hingegen bei Hitotsuyama Racing vonstatten gegangen sein. Nach seiner hervorragenden Leistung als dritter Fahrer in Suzuka (fuhr einen Großteil der Distanz selbst und musste den dritten Platz nur aufgrund eines Defekts bei der Benzinzufuhr aufgeben und den Wagen abstellen) übernimmt Richard Lyons ab sofort an der Seite von Akihiro Tsuzuki das Steuer der Schweizerin Cyndie Allemann im Zent Audi R8. Allemanns Ausscheiden mag zwar schade sein, die Verpflichtung von Lyons erscheint allerdings mehr als sinnig. Laut den Angaben des Team-Chefs Hidekazu Oniki hat der ehemalige GT500- und Formula-Nippon-Champion durch seine Leistung neue Motivation ins Team gebracht. Auch fahrerisch ist Lyons Cyndie Allemann einige Klassen überlegen, die bei ihren bisherigen fünf Auftritten etwas blass wirkte und – in Analogie zu ihrer bisherigen Karriere – maximal nur durchschnittliche Leistungen erbrachte. Ob und wann Cyndie Allemann eventuell noch mal in der Super GT fahren wird ist zum jetzigen Zeitpunkt ungewiss. Eventuell öffnet sich für nächstes Jahr noch eine Tür. Darüber hofft auch Tim Bergmeister, der noch im Mai in Fuji schwer mit seinem Porsche verunglückte. Bergmeister geht es auch aufgrund des sofortigen, ärztlichen Eingreifens wieder besser. Zwar hat sich sein Team aus allen Motorsport-Aktivitäten zurückgezogen, dennoch verkündete er während einer Danksagung an die japanischen Fans über AS-Web.jp,  zum sechsten Lauf in Fuji im Fahrerlager zu sein. Eventuell auch um Gespräche mit einigen Teams zu führen.

Entry-List inklusive Gewichts-Handicap

Einen Sieger zu tippen ist schwer, insbesondere in der GT300, in der sich über die ersten fünf Saisonrennen kein klarer Favorit herauskristallisierte. Gewissheit besteht lediglich in einer Sache: Weil die neue BoP-Einstufung durch die FIA zu spät zur Adaption der BoP für die GT3-Boliden für Fuji durchgeführt wurde, sind diese Fahrzeuge dieses Mal noch mit der gleichen Einstufung wie in Suzuka unterwegs, vom Gewichts-Handicap durch die GTA mal abgesehen. Davon nicht betroffen gewesen wäre sowieso der triple a vantage GT3, da dieser Wagen in keiner Serie mit FIA-BoP-Einstufung in Vollzeit unterwegs ist. Eine Rolle könnte hingegen das Wetter spielen. Übers Wochenende soll zur Qualifikation und zum Rennen jeweils um die 27% mit 70% Luftfeuchtigkeit herrschen; am Rennsonntag besteht bislang um 15 Uhr Ortszeit eine hohe Gefahr für moderate, abgelegene Regenschauer. Dass diese auch vereinzelt die Strecke treffen können, hat das Fuji-Rennen der Formula Nippon im Juli bewiesen.

TV-Zeiten

Im Westen nichts Neues! Wie gehabt muss deshalb auf die unbeliebte Graualternative zurückgegriffen werden. Die Knock-Out-Qualifikation wird ausnahmsweise nicht von J Sports live übertragen und ist deshalb ausschließlich über den offiziellen, geoblockten Stream bei Nico Nico Douga (kostenlose Anmeldung erforderlich) am Samstag ab 7 Uhr deutscher Zeit zu sehen. J Sports 3 wiederholt die Qualifikation um 19 Uhr Ortszeit (12 Uhr deutsche Zeit) in voller Länge. Am Sonntag geht J Sports 4 um 6:30 Uhr deutscher Zeit auf Sendung; der Rennstart ist für 7 Uhr vorgesehen. Sollte die Technik nicht streiken, bieten wir wie gehabt ab 6:40 Uhr unseren exklusiven, deutschen Live-Ticker an.