NASCAR: Saisonrückblick 2009 – Teil 1

Vor Beginn der Saison 2009 kam es auch in der NASCAR zu einschneidenden Veränderungen, größtenteils bedingt durch die schwächelnde Wirtschaft. Viele große Teams mussten Wagen aufgeben, doch gleichzeitig tauchten auch kleine neue Teams im Cup auf.

Bereits Ende 2008 entschloss NASCAR sich dazu, ein Testverbot zu erlassen, dass es den Teams untersagte, auf den Strecken zu testen, die im Rahmen der drei nationalen Rennserien sowie der Camping World East und West Series besucht werden. Damit sollten die kostspieligen R&D-Abteilungen der Teams entlastet werden, wobei aber auch Entlassungen die Folge waren. Interessanterweise kostet eine Saison im Sprint Cup ähnlich viel wie ein Jahr bei den IndyCars. Bedenkt man aber, dass im Cup doppelt so viele Rennen gefahren werden und die Serie eine weitaus größere Anzahl an Zuschauern und Werbekunden erreicht, sehen die IndyCars dagegen ziemlich alt aus. Seit dem Testverbot bieten lediglich die offiziellen Reifentests von Goodyear eine Möglichkeit, zumindest auf diesen Strecken unterwegs zu sein. Allerdings bestimmt dabei der Reifenhersteller den Ablauf und die Konditionen, sodass die Teams nur wenig Spielraum für eigene Tests und Veränderungen am Auto haben.

Soviel zu den Vorkehrungen seitens NASCAR, denen leider viele schlechte Auswirkungen der Finanzkrise gegenüber stehen. Da sind zum Beispiel die Pleiten der großen Autohersteller General Motors und Chrysler, deren Einfluss auf die drei nationalen Rennserien sich bereits gezeigt hat. Chevrolet kürzte Mitte des Jahres die Werksunterstützung in der Nationwide Series und bei den Trucks und auch im Cup geht mittlerweile die Angst vor drastischen Kürzungen um. Außerdem wurden Sponsorenverträge mit Rennstrecken und Teams aufgekündigt. Bei Dodge sieht es tendenziell noch schlechter aus. Seit diesem Jahr ist die Unterstützung in der Truck Serie gestrichen worden und der Wechsel von Richard Petty Motorsports von Dodge zu Ford im kommenden Jahr lässt vermuten, dass selbst im Cup 2010 nichts mehr gezahlt werden kann. Lediglich Penske Racing vertritt in der neuen Saison die Farben von Dodge im Cup und in der Nationwide Series. Dazu kommen zwei Trucks von Gunbroker.com Motorsports, was die Gesamtanzahl von Fulltime-Dodge-Teams in allen drei nationalen Serien auf sieben drückt.

Die Wirtschaftskrise sorgte auch für eine dramatische Verkleinerung des Starterfeldes

Bereits angesprochen hatte ich den Wechsel von RPM zu Ford im Zuge des Mergers mit Yates Racing. Das ist dann ein Thema für die Saisonvorschau 2010, doch auch zum Jahreswechsel 2008/2009 war es um diese Teams bereits laut geworden. Gillett-Everham Motorsports hieß das Team einmal, bevor es mit Petty Enterprises verschmolz und Kyle Pettys #45 eingestampft wurde. AJ Allmendinger war auf der anderen Seite einer der großen Gewinner, obwohl dessen #44 zu Beginn der Saison alles andere als voll finanziert war und dem außerdem ein Platz in den Top35 fehlte. Der tolle dritte Platz im Daytona 500 deutete dann an, was nach den ersten fünf Rennen und Bristol folgen sollte: ein 16ter Platz in der Owner-Wertung. RPM gelang es dann auch, die restliche Saison für Allmendinger zu finanzieren, welche er mit einem 24ten Platz besser abschloss als seine Teamkollegen Elliott Sadler und Reed Sorenson; nur Kasey Kahne war um Klassen besser und qualifizierte sich anschließend für den Chase. Das zeigt, warum man Anfang des Jahres Allmendinger in der #19 haben wollte und Sadler am liebsten in die Wüste geschickt hätte. Der drohte jedoch aufgrund seines bestehenden Vertrages mit einer Klage und durfte bleiben, was sich auch 2010 nicht ändern wird. Allmendinger übernimmt dann aber die #43 von Sorenson, der für Paul Menard Platz machen muss.

Bobby Labonte verabschiedete sich vor der Saison 2009 von Petty Enterprises zu Hall of Fame Racing, die eine Kooperation mit Yates Racing eingegangen waren, um dort gemeinsam mit dem Neueinkauf Paul Menard anzutreten. Die Owner Points der 2008er-Yates-Teams von Travis Kvapil (#28) und David Gilliland (#38) wanderten dann an die finanzierten Wagen von Labonte (#96) und Menard (#98). Kvapil erhielt die Chance, die #28 erneut in die Top35 zu fahren, um Sponsoreninteresse zu wecken. Als ihm dies jedoch nicht gelang, war nach Bristol und den ersten fünf Rennen dann Schluss. Die #38 wurde gänzlich aufgelöst.

Aus 7 mach 2! Welche Auswirkungen hatte der Merger für Earnhardt-Ganassi Racing?

Das gleiche passierte bei Earnhardt-Ganassi Racing, einem weiteren Merger-Konstrukt, bei dem letztendlich fünf Wagen gestrichen wurden. Dario Franchittis #40 musste schon 2008 dran glauben und zum Jahresende war dann für Reed Sorenson kein Platz mehr in der #41, da Juan Pablo Montoya nach dem Ausstieg von Texaco die Target-Gelder zur #42 übernahm. Dieses letzte verbleibende Auto von Chip Ganassi Racing schloss sich dann Dale Earnhardt Inc an, wo nach dem Weggang von Paul Menard zunächst die #15 stillgelegt wurde. Die Owner Points gingen an Front Row Motorsports, deren #34 eine technische Kooperation mit EGR eingegangen war. Da man für Regan Smiths #01 keine Gelder auftreiben konnte, verabschiedete sich Mitbesitzer Bobby Ginn mit den Owner Points zum neuen Team von Richard Childress Racing – der #33 mit Clint Bowyer. Die #8, welche Mark Martin nach seinem Wechsel zu Hendrick Motorsports zurückgelassen hatte, konnte Aric Almirola trotz eines garantierten Startplatzes nicht in den Top35 halten, was nach sieben Rennen die Schließung des Teams zur Folge hatte. Martin Truex Jrs #1 und Juan Pablo Montoyas #42 waren somit die einzigen zwei echten EGR-Teams, die von den sieben ursprünglichen übrig geblieben sind. Mark Martin fuhr dann 2009 nach zwei Saisons wieder ein Vollzeitjahr bei Hendrick Motorsports, wo er nun sogar bis Ende 2011 verlängert hat. Seine erste Saison brachte ihm auch gleich den x-ten Vizetitel. Hoffentlich hat er 2010 mehr Glück, falls Jimmie Johnson nicht noch einen Meistertitel gewinnt.

Passenderweise könnte man auf Hendrick-Seite das „neue“ Team Stewart-Haas Racing unterbringen, welche schon in seiner Vergangenheit als Haas CNC Racing die Wagen von Rick Hendrick bezog. Tony Stewart erfüllte sich den Traum vom eigenen Sprint-Cup-Team und kaufte einen Großteil der Anteile am Team von Gene Haas ab, der zu der Zeit eine Haftstrafe wegen Steuerhinterziehung absaß. Damit rettete er die Zwei-Wagen-Organisation höchstwahrscheinlich, denn aufgrund der wirtschaftlichen Lage, wäre Haas wohl kaum in der Lage gewesen, zwei mittelmäßige Teams zu finanzieren. Selbst jetzt muss die #39 von Ryan Newman zum Teil von Haas Automation bezahlt werden. Tony Stewart brachte neue Leute ins Team, unter anderem die Crew Chiefs Darian Grubb (#14) von Hendrick Motorsports und Tony Gibson (#39), der bei Dale Earnhardt Inc. Zuvor für die #8 von Mark Martin und Aric Almirola verantwortlich war. Was Stewart mit seiner Erfahrung, seinem Namen und seiner Leidenschaft erreichen konnte war sensationell – beide Wagen kamen in den Chase und Smoke wurde am Ende mit vier Siegen Sechster in der Meisterschaft.

Viel Bewegung in der Silly Season, auch neue Teams 2009 mit dabei

Neben dieser positiven Meldung auf Team-Ebene gab es wie bereits erwähnt auch viele schlechte, was sich gut an den Owner Points zum Saisonstart sehen lässt. Soviel Bewegung war lange nicht mehr in der Silly Season zu sehen und deswegen ist dieser erste Teil des Jahresrückblicks auch so lang geworden, ohne über ein einziges Rennen gesprochen zu haben. Was war also noch passiert? Casey Mears übernahm die #07 von Clint Bowyer, der dank General Mills im neuen vierten Auto von Richard Childress Racing fahren durfte. Joey Logano wurde bei Joe Gibbs Racing ins kalte Wasser geworfen, nachdem Tony Stewart den Rennstall verlassen hatte. Die Führung des erfahrenen Crew Chiefs Greg Zipadelli ermöglichte dem jungen Talent aber bereits einen ersten Sieg im Cup, sowie den Gewinn der Rookie-Wertung. David Stremme ersetzte Ryan Newman bei Penske Racing, wurde jedoch kurz vor Saisonende von seinem designierten Nachfolger Brad Keselowski verdrängt. Die #77 kam fest in die Top35, da man Bill Davis einen kleinen Anteil an diesem Wagen verkaufte, nachdem sein eigenes Team trotz festem Startplatz nach Verlust des Hauptsponsors aufgeben musste. Die Stilllegung der #41 von Chip Ganassi sorgte dann noch dafür, dass Marcos Ambrose eine Position vorrückte und 2009 fest qualifiziert zu einer für ihn traumhaften Saison ausholen konnte.

Tony Stewart ging ohne Top35-Platz in die Saison 2009, seine sechs „champion’s provisionals“ hätten ihm aber bis Bristol im Zweifelsfall aus der Patsche geholfen. Allerdings brauchte Stewart dieses Champion-Startrecht kein einziges Mal und war nach 13 Rennen zum ersten Mal an der Spitze der Meisterschaftstabelle wiederzufinden. An diesen Top35 veränderte sich im Prinzip nicht allzu viel, zumindest im Hinblick auf das Ende der Saison: Tony Stewart und AJ Allmendinger kamen rein und Aric Almirola sowie Scott Speed mussten sich von einem festen Startplatz verabschieden. Vor allem Scott Speed enttäuschte bei Red Bull in seiner Rookie Season, ein volles Jahr in der Nationwide Series oder bei den Trucks hätte ihm mit Sicherheit weitergeholfen. Zudem war die Entscheidung, AJ Allmendinger gehen zu lassen, brutal falsch. Was der Kalifornier in den letzten beiden Jahren gelernt hatte, würde 2009 bei RPM nur allzu deutlich.

2009 sah die Renaissance der „start & park“-Teams, sowie mehrere Teilzeit-Mannschaften

Trotz der schlechten Wirtschaftslage meldeten sich im Vorfeld zum Daytona 500 gleich mehrere kleinere Teams, was doch sehr überraschend kam. Die Frage, wie diese sich denn finanzieren könnten, wurde ab dem Rennen in Fontana dann auch beantwortet: Die Zauberformel hieß „start & park“; ein Konzept, welches man seit 2005 nicht mehr gesehen hatte. Wer keinen Sponsor hat, der einem die Kosten für das komplette Rennen bezahlt, fährt nach maximal 100 Runden eben einfach in die Garage und streicht das Preisgeld ein. Dabei bleibt man am Ball, ist kurzfristig in der Lage mit Sponsor doch noch durchzustarten und kann während der Freien Training wichtige Zeit und Erfahrung auf der Strecke sammeln. Perfektioniert haben dieses System Joe Nemechek (32/36 Rennen) mit seinem eigenen Team und Dave Blaney in der #66 von Phil Parsons (31/36 Rennen).

TRG Motorsports war sogar in der Lage, einige Sponsoren an Land zu ziehen und konnte somit unter anderem Bobby Labonte einige komplette Rennen ermöglichen, als dieser nicht bei HoF-Racing unterkam. Das Team von Kevin Buckler qualifizierte sich mit Ausnahme des Daytona 500 für alle weiteren Saisonrennen. Ein Team, welches schon länger im Cup dabei ist, aber in diesem Jahr erstmals auf die „start & park“-Strategie setzt, ist Phoenix Racing von James Finch. Der #09-Miccosukee-Chevrolet gewann mit Hendrick-Unterstützung und Brad Keselowski am Steuer sogar ein Rennen 2009 – Talladega im April. Bei anderen Rennen trat man mit einem älteren Dodge und verschiedenen Fahrern an, um sich vorzeitig in die Garage zu verabschieden. Ebenfalls für alle Saisonrennen versuchte sich das Team mit der #36 von Tommy Baldwin, dem ehemaligen Crew Chief von Dave Blaney an der #22 von Bill Davis Racing, zu qualifizieren. Dabei kamen unter anderem Scott Riggs, Mike Skinner, Patrick Carpentier und Michael McDowell zum Einsatz. Gemeinsam mit Wave Energy Drink sollen dann 2010 Mike Bliss und McDowell gemeinsam zu mehr kompletten Renneinsätzen kommen.

Zum Schluss bleiben dann noch die ernsthaften Teilzeitteams zu nennen, allen voran Furniture Row Motorsports, die 2009 mit Fahrer Regan Smith die Hälfte aller Rennen bestritten. Für 2010 bestätigte das Team unterdessen schon ein Vollzeitcomeback. Die Wood Brothers mit der legendären #21 und Bill Elliott am Steuer traten zu einem Drittel der Saisonrennen an und Awesome Bill qualifizierte den Ford dabei jedes Mal. Auch der Italiener Max Papis versuchte 21 Mal sein Glück, schied aber sechs Mal in der Qualifikation aus. Für 2010 sind noch keine Pläne von Germain Motorsports bestätigt worden. Damit ergaben sich in Summe für 2009 nur noch 41 Vollzeitteams und insgesamt 44 Mannschaften mit ernsthaften Ambitionen.

Damit sind die Auswirkungen der Silly Season im Vorfeld der Saison 2009 so ziemlich alle zusammengefasst und die Voraussetzungen für eine Betrachtung der einzelnen Rennen und der größten Ereignisse im zweiten Teil gegeben.