In der LMS gab es anno 2009 zum ersten Mal seit 2006, als Pescarolo dominierte, wieder einen reinen Benziner-Kampf, da Audi und Peugeot ihre Selbstzünder die meiste Zeit des Jahres über in der Garage stehen ließen. Nur in Le Mans trafen die beiden Werke wieder direkt aufeinander, diesmal mit dem besseren Ende für die Franzosen. Außerdem gab es einen erneuten Versuch, die Le Mans-Serie nach Asien zu bringen.
Die europäische Version der Le Mans-Serie unterscheidet sich wesentlich von ihrer amerikanischen Schwester: halb so viele Rennen, aber (meist) doppelt so viele Autos, die Rennen mit einer Länge von je sechs Stunden homogener. Die vielen Teilnehmer machen den Reiz der Serie aus, die wenigen Rennen lassen sie aber über die meiste Zeit des Jahres in den Hintergrund rücken. Die suboptimale TV-Coverage von Eurosport, die meist nur ein Stündchen am Start und ein Stündchen am Ende oder manchmal gar nur eine Zusammenfassung am Folgetag umfasst, macht die Situation für die Serie nicht einfacher (Ausnahme: Le Mans, 24h wieder non-stop live, großartig!).
Der größte Vorteil der LMS gegenüber der ALMS ist, dass in den Prototypen-Klassen, insbesondere der LMP1, starke Konkurrenz herrscht. Es macht sich einfach besser, wenn man mit seinem Top-Produkt werben kann als wenn man die Aufmerksamkeit fast komplett auf die unterste Klasse lenken muss (was nicht heißen soll, dass die GT2 nicht auch eine spannende Kategorie ist!). Und da hat eben die europäische Serie den Vorteil, dass die meisten Sportwagen-Teams, die in Le Mans antreten, ihre Basis in Europa haben und darum gern die Möglichkeit nutzen, ihre Boliden auch außerhalb des Hauptevents, des 24 Stunden-Rennens, auszufahren.
Nicht so allerdings Audi und Peugeot. Auch für diese fünf Rennen konnten die Konzerne in der Krise kein Budget bereitstellen. Peugeot trat lediglich in Spa – dem letzten Rennen vor Le Mans – mit zwei Autos an, Audi beschränkte sich komplett auf einsame Tests, was sich letztlich rächen sollte.
Die beste Nachricht vor dem Saisonstart war wohl der werksseitige Einstieg von Aston Martin. Hatte man das Projekt im Jahr zuvor noch in Kooperation mit Charouz Racing und mit einem gekauften Lola-Chassis begonnen, sollte es für 2009 ein eigenständiges Team sein. Die ersten Grafiken des äußerst schicken neuen Autos tauchten auf, die Probleme folgten allerdings auf den Fuß: es handelte sich um ein weiterentwickeltes Lola B08/60-Chassis, jedoch hatte sich Aston Martin aufgrund der eigenen Modifikationen die Freiheit genommen, „Lola“ aus dem Namen zu streichen. Der britische Chassis-Konstrukteur war darüber selbstverständlich nicht glücklich und irgendwann einigte man sich auf den Namen Lola-Aston Martin B09/60. Dieser Streit und ein schwerer Testunfall in Le Castellet bedeuteten zunächst einen Fehlstart für ein Projekt, das sich jedoch noch als Erfolgsstory entpuppen sollte.
Ein weiterer Aufsehen erregender Neueinstieg war der des Teams von Colin Kolles, und zwar wegen der zwei Audi R10 TDI, die er als Kunde an den Start bringen durfte. Als Fahrer wurden Zwolsman/Meyrick/Karthikeyan und Albers/Bakkerud nominiert – durchwachsene Kombinationen, die es am Ende auch nicht zu viel bringen sollten. Außerdem versuchte sich das französische Signature-Team, bekannt aus der Formel 3 Euroserie, mit einem Judd-angetriebenen Courage-Oreca und den bisher eher unbekannten Franzosen Pierre Ragues und Franck Mailleux, die aber am Ende mehr Punkte einfuhren als das bessere der Kolles-Teams. Oreca, Pescarolo und das schweizerische Speedy-Team vervollständigen die Liste der LMP1-Hauptakteure.
Die LMP2 bleibt in der Le Mans Series – anders als in den USA – üblicherweise den kleineren Privatteams vorbehalten und so war es auch 2008: Quifel, Speedy, OAK, GAC und zwei mal Racingbox sollten hier über die Saison das Bild bestimmen, auch wenn daneben noch viele weitere Teams antraten. Für die deutsche Kruse-Schiller-Mannschaft sollte das Jahr leider schon nach den 24 Stunden von Le Mans beendet sein, als Grund wurden „ongoing problems and discrepancies in the technical field“ angegeben. Um das würdevolle Beenden der Ära des Porsche RS Spyder kümmerte sich das dänische Essex-Team, das nur in Spa und Le Mans antrat, aber beide Mal den Klassensieg holte. 2010 wird Porsche keine RS Spyder mehr einsetzen, einzige Ausnahme ist das Cytosport-Team in der ALMS.
Die GT1 muss auch in Europa auf die Frischzellenkur 2010 hoffen, dauerhafte Starter waren nur eine Luc-Alphand-Corvette und ein Larbre-Saleen, dazu gelegentliche Gaststarts, unter anderem auch die beiden US-Werks-Corvettes mit ihrer Abschiedvorstellung in Le Mans. In der kleinen GT-Klasse gab es das traditionelle Porsche vs. Ferrari-Duell, allen voran der Felbermayr-Proton-Porsche 997 mit den Piloten Marc Lieb und Richard Lietz gegen den JMW-Ferrari 430 mit Rob Bell und Gianmaria Bruni am Steuer. Als „Exoten“ kann man wohl den Drayson-Aston Martin, den Reiter-Lamborghini und vor allem den Werks-Spyker bezeichnen.
Aston Martin überzeugt, Peugeot siegt
In Barcelona begann die Saison furios: Aston Martin holte mit der #007 mit Jan Charouz, Thomas Enge und Stefan Mücke am Steuer gleich beim ersten Werks-Auftritt Pole und Sieg, wenn auch nur mit etwas Glück und sehr knapp vor dem besten der beiden Pescarolo (#16) mit Jean-Christophe Boullion und Christophe Tinseau: letzterer nämlich hatte bei einem Boxenstop unter Gelb kurz vor Schluss den Motor abgewürgt und damit die Führung hergegeben und nicht mehr zurückerobern können. Damit zeichnete sich auch bereits das Titelduell der Saison 2009 ab, denn genau zwischen diesen beiden Wagen blieb es lange spannend.
Beim folgenden Rennen in Spa räumte Peugeot – gewissermaßen selbstverständlich – den Sieg ab. 51 Fahrzeuge waren insgesamt in den Ardennen angetreten, denn das Rennen stellte die letzte große Testmöglichkeit vor dem 24h-Rennen dar: der Testtag, der eigentlich für Ende Mai angesetzt war, war aufgrund der Wirtschaftskrise bereits früh wieder abgesagt worden, wovon das Rennen in Spa profitierte. Nur Audi beschränkte sich darauf, seinen nagelneuen R15 nach den 12 Stunden von Sebring nur noch allein zu testen, z.B. auf dem neuen Circuito Monteblanco in Südspanien. Ein großer Fehler, wie sich im Juni in Le Mans herausstellte: erst während des 24 Stunden-Rennens entdeckte man die Kinderkrankheiten, die sich eben erst im Renneinsatz offenbaren können: etwa dass sich der Reifenabrieb der über 50 anderen Fahrzeuge (auch in Sebring waren es ja nur halb so viele) in den großen Lufteinlässen sammelte und die Kühler zusetzte, sodass man bei jedem zweiten oder dritten Stopp zum Staubsaugen in die Garage musste.
Und damit wären wir dann auch schon beim Saisonhighlight Le Mans. Die Erwartungen an das Duell zwischen Audi und Peugeot waren gewaltig; bei allen Langstreckenrennen des vergangenen Jahres, bei denen die beiden aufeinander getroffen waren, war es geradezu haarsträubend spannend: Le Mans 2008, Road Atlanta 2008, Sebring 2009. Jedes Mal hatte am Ende Audi die Nase vorn behalten, obwohl eigentlich jeder wusste, dass der 908 das (vom reinen Speed her, wie es immer so schön heißt) schnellere Auto ist, sowohl im Vergleich zum R10 als auch zum R15. Was also könnte dieses Mal Audi helfen, zu gewinnen? Der Peugeot war inzwischen soweit verfeinert worden, dass alle Schwächen der letzten Jahre ausgemerzt waren. Beim brandneuen Audi waren die Schwächen dagegen wegen der mangelnden Renneinsätze noch nicht einmal aufgedeckt, geschweige denn behoben.
Diese beiden Nachteile sorgten dafür, dass Audi in diesem Jahr keine Chance gegen die Peugeot hatte. Die #9 mit Brabham, Gené und Wurz und die #8 mit Montagny, Sarrazin und Bourdais fuhren ungefährdet vorn weg und hatten am Ende sechs bzw. fünf Runden mehr auf dem Konto als der bestplatzierte Audi, die #1 mit Kistensen, Capello und McNish. Positiv überraschten die Aston Martin, deren bester (wieder Charouz/Enge/Mücke) über die 24 Stunden konstant gut mithielt und am Ende nur drei Runden weniger aufzuweisen hatte als der Audi. Der Peugeot-Sieg markierte das Ende der fast ein Jahrzehnt währenden Audi-Dominanz an der Sarthe und war nach der Entwicklung der letzten Jahre hochverdient. Dass es aber die internationale Piloten-Kombo war, die vor der rein französischen den Sieg davontrug, dürfte den Franzosen dann beinahe egal gewesen sein. Für den 43-jährigen Aussie David Brabham dürfte 2009 somit wohl das beste Jahr seiner Karriere sein: erster Gesamtsieg in Le Mans und auch ebenfalls mit Acura in der ALMS.
Ansonsten war das Rennen – anders als die Vorjahresausgabe – leider stark von seltsamen, unnötigen und teilweise sogar schweren Unfällen und daraus resultierenden Safety Car-Phasen geprägt: das begann früh mit der Kollision eines Werks-Peugeot und des Pescarolo-Kunden Peugeot in der Boxengasse sowie dem Abschuss des LMP2-Bruneau-Radical beim Überrunden durch einen der Aston Martin, setzte sich fort mit einem harten Einschlag von Lucas Luhr am frühen Abend in den Porsche-Kurven und erreichte seinen Höhe- bzw. Tiefpunkt in der Nacht, als der Pescarolo-Peugeot mit Benoit Treluyer an Steuer sich in dem Bergab-S nach dem Dunlop-Bogen auf und entlang der Mauer am Ende des Kiesbetts mehrfach überschlug, zum Glück aber ohne sich schwer zu verletzen. Auch am nächsten Morgen hörten die Zwischenfälle nicht auf: Christian Bakkerud übertrieb es beim Reifen Aufwärmen unter Gelb und bog in die Mauer ab und Seiji Ara verunfallte auf der Hunaudieres-Geraden, nachdem man aber bereits in der Nacht die Führung in der LMP2 verloren hatte.
So gewann – wie bereits angesprochen – der Essex-Porsche beinahe konkurrenzlos in der kleinen Prototypen-Klasse, in der GT1 gewann zum Abschied noch einmal eine der Werks-Corvettes mit O’Connell, Magnussen und Garcia. In der GT2 war es wieder etwas knapper, wenn auch nur zwischen diversen Ferraris: es siegten Melo, Kaffer und Salo für Risi Competizione, bester Nicht-Ferrari wurde tatsächlich zur Überraschung vieler das Spyker-Team auf Rang 5, der beste Porsche war der des Endurance Asia-Teams auf dem elften Klassenrang – ein Desaster aus Sicht des deutschen Herstellers, für das die frühen Ausfälle der Top-Teams verantwortlich waren. Und irgendwo dazwischen gab es dann noch eine weitere Attraktion in einem der Ferrari: Schauspieler Patrick Dempsey (Grey’s Anatomy) fuhr im Advanced-Engineering-Ferrari mit seinen Fahrer-Kollegen auf Rang 9, war aber vor allem immer ein beliebter Interviewpartner.
Neue Events und ein letztes Mal der Nürburgring
Dann folgte der zweite LMS-Saisonabschnitt beginnend mit einem Event auf der beliebten neuen Strecke nahe Portimao. „Nur“ 35 Fahrzeuge waren angereist, einige konnten die Kosten nicht stemmen, andere, z.B. Kruse-Schiller Motorsport, hatten trotz der sechswöchigen Pause noch mit Reparaturen zu kämpfen. Neu war die Idee, in die Nacht hinein zu fahren, um mehr „Le Mans-Atmosphäre“ zu erzeugen (was ja in den USA, z.B. in Sebring, Road Atlanta und Laguna Seca längst üblich ist); das hat auch geklappt. Für einige Teams lief es in der Algarve aber eher schlecht: die GT2-Favoriten Lieb/Lietz im Felbermayr-Proton-Porsche wurde in Kurve 1 vom portugiesischen Gaststarter Francisco Cruz im Schwesterauto abgeschossen, nach Reparaturen reichte es nur zu Rang 26 und einem Punkt (plus einem weiteren für die Klassen-Pole). JMW mit Bell/Bruni siegte und machte die Meisterschaft wieder spannend. Auch in der LMP1 gab es Probleme zwischen Teamkollegen: die beiden Kolles-Audi kollidierten bereits früh miteinander und verloren alle Chancen auf Top-Platzierungen. Am Ende siegte Pescarolo knapp vor Aston Martin, der erste Sieg für das französische Team seit dem Saisonfinale 2006 in Jarama, und damit vor allem auch der allererste Sieg mit dem 2007 konstruierten und für 2009 weiterentwickelten Eigenbau-Chassis! Außerdem noch erwähnenswert ist der Heimsieg für das Quifel-Team in der LMP2 und der zweite Klassensieg in Folge für die Luc-Alphand-Corvette in der mit zwei Wagen äußerst schwach besetzen GT1.
Als nächstes standen die 1000km auf dem Nürburgring an – zum vorerst letzten Mal als LMS-Lauf ausgetragen, wie später herausstellen sollte, was es mich umso mehr bereuen lässt, dass ich meinen geplanten Besuch des Rennens doch nicht durchgezogen habe. Aston Martin dominierte und besetzte am Ende das komplette Gesamt-Podium, dahinter kam der beste der Kolles-Audi ins Ziel, was neben Rang 7 in Le Mans den Saisonhöhepunkt der Mannschaft darstellte. Quifel siegte erneut in der kleineren Klasse und Lieb/Lietz erholten sich mit einem Sieg vom Portimao-Desaster. In der GT1 setzte sich der Larbre-Saleen dieses Mal gegen die Luc Alphand-Corvette durch.
Zum Saisonfinale in Silverstone reisten wiederum 40 Fahrzeuge an – unter anderem gab es einen Gaststart vom Löwen Nigel Mansell samt Sohn Greg im LNT-Ginetta vor Heimpublikum zu bestaunen. Nach Platz 5 in der Quali sollte es im Rennen jedoch nach technischen Problemen nur zu Rang 28 reichen. Der 56-jährige Mansell plant ja seit einiger Zeit auch einen Start bei den 24 Stunden von Le Mans mit seinen beiden Söhnen. Ob daraus etwas wird, bleibt jedoch abzuwarten. Nachdem Pescarolo zum zweiten Mal in Folge punktelos blieb, reichte dem #007-Aston Martin mit Charouz/Enge/Mücke ein dritter Platz zum Titelgewinn – ein großer Erfolg im ersten Jahr als Werksteam. Das Rennen jedoch gewann das Oreca Matmut-Team mit Panis/Lapierre vor dem Speedy-Lola mit Fässler/Belicchi/N. Prost am Steuer. In der LMP2 siegte Speedy Racing mit Leuenberger/Pompidou/Kane, der Titel jedoch ging an die portugiesische Quifel-Mannschaft; GT1-Champion wurde (aufgrund des Nicht-Starts von Larbre in Spa) deutlich Luc Alphand Aventures, trotz des Sieges vom gaststartenden Gigawave-Aston Martin. Einen Krimi gab es in der kleinen GT-Kategorie zu sehen: einen Punkt brauchten Lieb/Lietz nach der Pole noch zum Titelgewinn, und nach früh einsetzenden Zündaussetzern reichte es gerade eben zu Platz 7 und somit zu zwei Punkten, während Konkurrent JMW den Sieg holte. Der Titelgewinn dürfte ein einigermaßen versöhnliches Ende für das deutsche Team darstellen, das die Klasse dominierte und nur durch technische Probleme (in Le Mans und Silverstone) oder Unfälle (Algarve) zu stoppen war.
Als Saisonabschluss für die Le Mans-Sportwagen folgte schließlich noch die Asian Le Mans Series – nach dem Wegfall des zweiten Rennens leider nur als One-off-Event in Okayama, Japan, in Form von zwei dreistündigen Rennen im Rahmenprogramm der WTCC ausgetragen. Die Überraschung des Wochenendes war das Drayson-Team mit seinem neuen LMP1-Lola und vor allem der junge Brite Jonny Cocker, der die Pole holte und in beiden Rennen zunächst führte. In Rennen 1 fiel die Mannschaft dann aber wegen Problemen mit der vorgeschriebenen Fahrzeugbeleuchtung auf Rang 6 zurück, in Rennen 2 erreichten Cocker und Drayson Rang 4 mit nur einer Runde Rückstand hinter dem Sieger. Es siegten Sora Racing mit einem Pescarolo-Chassis und Aston Martin, den Gesamtsieg errang Sora, weil Aston Martin in Rennen 1 auf Rang 4 zurückgefallen war. Das aus den USA angereiste Rahal-Letterman-Team gewann Rennen 1 in der GT2, wurde aber von Hankook-Farnbacher mit dem Sieg im zweiten Rennen im Kampf um den Gesamtsieg übertrumpft.
Wer ist 2010 nun eigentlich dabei…?
2009 war ein interessantes Jahr: das Aston Martin-Team schuf sich auf Anhieb eine große Fanbasis und überzeugte mit tollen Rennergebnissen, Peugeot schaffte es endlich, Audi in Le Mans vom Thron zu stoßen, die AsianLMS hat ihren Start halbwegs gut über die Bühne gebracht. Was fehlte, waren die „richtigen Kracher“, die großen Überraschungen: die 2008er-Ausgabe der 24 Stunden wird noch lange als Referenz herangezogen werden und da kam man dieses Jahr nicht heran. In der LMS war es zwar oft spannend, aber zumindest ich hatte doch meist das Gefühl, dass mit der „Diesel-LMP1“, die ja auch dieses Jahr noch de facto eine eigene Klasse war, etwas fehlt.
Bleibt nun noch zu hoffen, dass die Änderungen des technischen Reglements ihren Zweck nun endlich erfüllen und den Nachteil der Benziner gegenüber den Turbo-Dieseln aufheben. Dann kann endlich auch Aston Martin im Kampf um den Le Mans-Gesamtsieg eingreifen… – dachte man, bis Montag. Da wurde bekannt, dass der Sportwagenhersteller höchstwahrscheinlich 2010 eine Auszeit einlegen wird, um sich auf den Bau eines neuen Wagens für das komplett überarbeitete 2011er-Reglement zu konzentrieren. Das ist nun leider wirklich ein großer Verlust für die kommende Sportwagensaison. Ein Einsatz beim 24h-Rennen ist aber bisher noch nicht ausgeschlossen worden. Auf jeden Fall wird aber das französische Signature-Team einen Lola-Aston Martin über die ganze Saison hinweg als Kunde einsetzen.
Audi muss derweil umbauen, weil der ACO endlich die Aerodynamik-Regeln bezüglich der umstrittenen Frontpartie – Peugeot hatte ja in Le Mans noch Protest eingelegt – klargestellt hat. Die Heckpartie muss ebenfalls modifiziert werden und auch Peugeot ist von den Reglementsänderungen betroffen. Überarbeitet wurden auch das Punktesystem (15-13-11-10-9-…-1-1-1-1…) und die Fahrereinstufung der LMS, die in der LMP2 mehr Gentleman-Fahrern längere Einsätze ermöglichen soll. Der Kalender für 2010 enthält ein neues 8h-Rennen auf dem Circuit Paul Ricard als Saisonauftakt, ein 1000km-Rennen in Budapest und die „alten Bekannten“ Spa, Portimao und Silverstone. Die 1000km von Silverstone werden außerdem Auftakt zum Le Mans Intercontinental Cup sein, der dieses Rennen sowie das Petit Le Mans und eines der geplanten zwei Asien-Rennen umfasst und nur für die LMP1-Klasse gilt. Audi hat bereits seine Teilnahme an diesen Events zugesagt, außerdem am LMS-Lauf in Spa. Dafür wird man 2010 leider auf Sebring verzichten. Was Peugeot genau vorhat, ist meines Wissens noch nicht mitgeteilt worden, aber es scheint, als würde 2010 da weitergehen, wo 2009 aufgehört hat.
Zum Abschluss noch ein Video, dass den aufregenden GT2-Alltag bei den 1000km von Spa aus Sicht des Spyker-Teams zeigt:
Teil 1 des Sportwagen-Saisonrückblicks widmete sich der American Le Mans Series, Teil 3 wird sich mit der „Michelin Green X Challenge“ und den Bemühungen um grünem Motorsport im Sportwagenbereich befassen.
PS: Frohe Weihnachten, ich denke, die darf ich auch im Namen der anderen Schreiberlinge hier wünschen!