ALMS: Vorschau auf die 12 Stunden von Sebring (inkl. Twitter-Übersicht)

Seit 1999 wird der Langstreckenklassiker in Zentralflorida unter dem Banner der American Le Mans Series ausgetragen. Das ändert sich zwar 2010 nicht, aber eine kleine Revolution gibt es durch das geänderte Klassenspektrum trotzdem. Und die ist auch dringend nötig, sonst wäre die Startaufstellung ziemlich kurz.

2009 war das Feld mit 25 teilnehmenden Fahrzeugen eines der kleinsten in der Geschichte des Traditionsrennens (das Rennen war trotzdem sehr sehenswert!) und dieses Problem zog sich durch die gesamte daran anschließende Saison, sodass Serienchef Scott Atherton Maßnahmen ergriff: noch im Laufe des Jahres wurde die GT Challenge (GTC)-Kategorie, in der mit einheitlichen Porsche 911 GT3 Cup gefahren wird, etabliert; für 2010 wurde gegen Saisonende – da bei den Prototypen-Entries auch kein zahlmäßiger Zuwachs abzusehen war – die Einführung der LMP Challenge (LMPC)-Klasse für 2010 angekündigt. Dort kommen nun die von Oreca gebauten Formula Le Mans (FLM)-Fahrzeuge zum Einsatz, die auch für Privatteams preiswert zu erstehen und einzusetzen sind. Ein Teil des Geistes des Sportwagenrennsports mag damit verloren gehen, aber für die ALMS war der Schritt notwendig und absolut richtig, um sich gegen die Konkurrenz, namentlich die GrandAm Rolex Sports Car Series , zu behaupten.

In Sebring haben wir noch einmal die Ausnahmesituation, dass nach ACO-Regeln gefahren wird LMP1 und LMP2 als getrennte Klassen antreten; ansonsten wäre das Rennen als Test für Le Mans unbrauchbar und Peugeot und Aston Martin wären möglicherweise nicht angetreten. Für den Großteil der übrigen ALMS-Saison werden diese zu einer gemeinsamen LMP-Kategorie zusammengefasst und durch entsprechende Leistungs-, Gewichts- und Aerodynamik-Regulationen entsprechend angeglichen. Dass die ALMS das hinbekommen kann (besser als FIA und ACO bisher die Diesel-Frage lösen konnten), hat man bereits in vergangenen Jahren bewiesen, als die Penske-Porsche regelmäßig gegen die Audi R10 um Gesamtsiege gekämpft haben.

Und auf einer ähnlichen Frage liegt das Hauptaugenmerk dieses Wochenendes: wie hat der ACO den neuesten Versuch der Angleichung von Diesel- und Benziner-Prototypen hinbekommen? Man hat über den Winter neue Größen für die Luft-Restriktoren beider Motorvarianten, und für die Diesel zusätzlich noch ein höheres Gewicht und eine geringere Turboaufladung festgesetzt, sodass die Ottomotor-Fahrzeuge nun einen PS- und Gewichts-Vorteil gegenüber der selbstzündenden Konkurrenz haben. Ob das ausreicht, um beide auf ein Niveau zu bringen, wird sich möglicherweise in Sebring zeigen.

Die Vergleichsbasis ist dort aber leider sehr klein, denn die große Prototypen-Klasse wird nur aus fünf Fahrzeugen bestehen, da Audi leider aufgrund eines Peugeot-Protestes gegen deren Plan, mit einem Interims-Modell in die USA zu kommen, nicht antreten darf. Somit testet Audi seinen R15plus einsam an den Tagen nach dem Rennen und in der LMP1 bleiben für das echte Event nur Peugeot mit zwei überarbeiteten 908 (die damit auch in ihr viertes Jahr starten), Aston Martin mit einem ihrer Halb-Lola/Halb-Eigenbau-Modelle, Drayson Racing mit einem Lola B09/60 und das kleine Privatteam Autocon Motorsports mit einem Lola-AER, die aber wohl kaum konkurrenzfähig sein werden. Intersport Racing hat seine Einschreibung zurückgezogen, nachdem Jon Field bei den Tests einen verheerenden Unfall hatte, der vom Chassis nicht viel übrig ließ und den der Fahrer nur mit viel Glück völlig unverletzt überstand – in einer der schnelleren Passagen der Strecke war die hintere Radaufhängung des Lola gebrochen. Anstatt mit einem Ersatzchassis anzutreten, konzentriert sich das Team nun auf den Einsatz in der LMP Challenge-Klasse, in der man als zweites Standbein neben dem mäßig erfolgreichen P1-Einsatz ebenfalls einen Wagen einsetzt.

Peugeot hat die Fahrertrios Gené/Wurz/Davidson und Lamy/Bourdais/Minassian nach Sebring geschickt, Aston Martin entsendet den Deutschen Stefan Mücke und den Schweizer Harold Primat in die Neue Welt und reaktiviert Adrian Fernandez, der durch den teilweisen Rückzug von Acura – die beiden 2009 erfolgreichen Acura ARX-02 wurden eingestampft, man beschränkt sich nun auf ein weiterentwickeltes LMP2-Fahrzeug – sein Cockpit verloren hat. Hinzu kommt Drayson Racing, die als dritten Mann neben Jonathan Cocker und Paul Drayson den frühverrenteten ehemaligen Audi-Star (fünf Le Mans-Siege) Emanuele Pirro zurückzuholen; das ist ebenfalls eine spannende Kombination, da gerade Cocker 2009 in Okayama (Pole, zwei schnellste Runden, P4 im zweiten Rennen) bewiesen hat, dass er durchaus ein schneller Fahrer ist und gut mit dem Prototypen umgehen kann und Pirro eine große Hilfe für das Team sein dürfte, was das Verstehen, Abstimmen und Weiterentwickeln des Fahrzeugs angeht. Außerdem tritt das Team des britischen Wissenschaftsministers im Zuge seiner Green Racing-Programmatik nun auch mit dem neuen Auto (Debüt war das Petit Le Mans 2009) mit zellulosischem E85, einem Biokraftstoff der zweiten Generation an.

Die ALMS hat außerdem – wie ich es bereits zu Beginn des Jahres gefordert (und gehofft) hatte – die Liste der erlaubten Kraftstoffe um einen weitere Biokraftstoff ergänzt: Isobutanol, eine Art des Biokraftstoffs Butanol. Während Ethanol nur 60% der Energie einer gleichen Menge Benzin liefert, erreicht Butanol immerhin 80%. Außerdem kann ein Fahrzeug zu 100% mit Butanol betankt werden, was bei Ethanol nicht möglich ist. Ein wichtiger Fortschritt also, entsprechend werden dem Kraftstoff große Zukunftschancen eingeräumt. Der Biosprit wird von Dyson Racing eingesetzt, die vom Produzenten dieses Kraftstoffs, BP gesponsert werden. Man fuhr bereits beim Petit Le Mans 2009 einen de facto-Klassensieg mit Butanol im Tank ein, damals jedoch noch außerhalb der offiziellen Wertung.

In der kleinen Prototypen-Klasse ist jeder Teilnehmer von vornherein auf dem Podium – denn es gibt leider nur drei. Diese sind aber auch alle drei mögliche Siegkandidaten. Neben dem bereits angesprochenen Dyson-Lola-Mazda (Dyson/Smith/Meyrick) sind dies der einzige verbleibende Acura mit der Fahrerkombination David Brabham, Simon Pagenaud und Marino Franchitti und der aus deutscher Sicht beachtenswerte Cytosport/Muskle Milk-Porsche RS Spyder mi Teambesitzer Greg Pickett und den beiden Deutschen Klaus Graf und Sascha Maaßen. Trotz der dünnen Besetzung könnte dieser Dreikampf überaus spannend werden, wenn die Teams es ohne größere technische Probleme über die Distanz kommen.

Am stärksten besetzt ist, wie bereits 2009, die GT2 – und zwar auch qualitativ hochklassig! Zu den Favoriten gehören hier die zwei Werks-Corvettes(Magnussen/O’Connell/Garcia und Beretta/Gavon/Collard), die beiden von Rahal/Letterman eingesetzten BMW M3 (Müller/Hand/Priaulx und Auberlen/Milner/Werner), der Flying Lizard-Porsche 911 mit Bergmeister/Long/Lieb am Steuer und der von Melo/Bruni/Kaffer pilotierte Risi-Ferrari 430. Risi und Flying Lizard setzen jeweils noch ein zweites Auto ein, die schätze ich aber von den Fahrerkombinationen (Krohn/Jonsson/van de Poele bzw. Law/Neiman/Lietz) tendentiell ein wenig schwächer ein.

Spannend wird es sein, zu sehen, wie sich die neuen Teams schlagen: Extreme Motorsports tritt mit zwei in Tequila Patron-Farben – die lassen 2010 wirklich einiges an Sponsorengeld n die ALMS fließen: offizieller Seriensponsor und fünf Autos in Sebring! – lackierten Ferrari 430 an (Sharp/van Overbeek/Farnbacher und Brown/Cosmo/Barbosa) und Jaguar wagt mit dem neuen XKRS den zweiten Renneinsatz (Gentilozzi/Goossens/Dalziel). Den Falken Tire-Porsche mit Sellers/Henzler/Pilet sollte man auch nicht unterschätzen, während der Robertson Racing-Ford GT (Robertson/Robertson/McMurry) wohl wie immer eher als hübsch anzusehender Feldfüller einzustufen ist. Der PTG Panoz Esperante mit Dominik Farnbacher, der 2009 an guten Tagen um die Podiumsplätze mitkämpfen konnte (zweimal Dritter, zweimal Vierter), ist leider nicht mehr dabei.

Einige klangvolle Namen sind auch in den Challenge-Klassen zu finden, sowohl unter den Teams als auch unter den Fahrern. In der Prototypen-Challenge sind das vor allem der letztjährige IndyLights-Champion J.R. Hildebrand und der Sebring-Sieger von 1992 und 1993 Andy Wallace, die zusammen mit Tom Sutherland für Genoa Racing antreten; IndyCar-Fahrer Ryan Hunter-Reay teilt sich das Cockpit des Level 5 Motorsports-Oreca mit Scott Tucker und James Gue; das Schwesterauto steuern Christophe Bouchut, Le Mans-Sieger von 1993 und aktuell FIA-GT-Fahrer, Mark Wilkins und Scott Tucker, der somit einen Doppeleinsatz vor sich hat. Die Primetime Race Group, die bis letztes Jahr wenig erfolgreich eine GT2-Viper eingesetzt hat, versucht sich ebenfalls in der neuen Einheitsklasse, Fahrer sind Joel Feinberg und Kyle Marcelli. Für das Field-Familienteam Intersport steigen Pagerey/Wong/Ducote hinters Lenkrad und für das im Training sehr schnelle Green Earth Team Gunnar die drei unbekannten Piloten Zugel/Jeanette/Julian.

The Racer’s Group, kurz TRG, ist aus der NASCAR und den GrandAm-Serien bekannt und setzt nun auch in der ALMS-GT Challenge einen u.a. von Andy Lally pilotierten Porsche ein. Ein anderes GrandAm-Team, Alex Job Racing, die auch schon früher ein erfolgreiches GT-Team in der ALMS waren, kehrt gleich mit drei Fahrzeugen in der Challenge-Kategorie zurück. Luis Diaz, Leh Keen und Butch Leitzinger gehören hier zu den bekannteren Piloten, auch wenn im ersten Training das Fahrzeug mit Sweedler/Kapudjia/Lueders Klassenschnellster war. Sieben Fahrzeuge stellt die GTC insgesamt und füllt somit das Feld auf insgesamt 34 Fahrzeuge auf.

In den Nachmittags-Trainings am Donnerstag lagen die Peugeot vorn, knapp gefolgt vom Drayson-Team, einige Sekunden dahinter der Aston Martin. Im Nachttraining betrug der Vorsprung der Franzosen über 2,5 Sekunden auf den Aston Martin, über drei auf den Besten der LMP2, den Acura, und sogar über vier Sekunden auf den Drayson-Lola. Nun weiß man natürlich nicht, wer seine schnellste Runde mit wie viel Sprit im Tank gefahren hat, aber es scheint so, als seien die überarbeiteten Diesel-Peugeots an diesem Wochen Ende doch wieder das Maß der Dinge. In der GT2 lagen in allen drei Trainings am Donnerstag jeweils beide BMW vorn, an der Klassenspitze lagen jeweils fünf bis sechs Teams innerhalb einer Sekunde.

Nach der ausführlichen Analyse des Starterfeldes noch kurz zur Rennstrecke: der Sebring International Raceway ist ein traditioneller Kurs auf einem ehemaligen Militärflughafen in Zentralflorida. Seit 1950 werden dort Rennen gefahren, ursprünglich auch auf den Rollbahnen, doch im Laufe der Zeit wurde die Rennstrecke immer wieder modifiziert. Die am längsten bestehende Variante (1952-1982) war mit 5,2 Meilen deutlich länger als die aktuelle, hatte dafür aber weniger Kurven, nämlich zwölf. Die heutige Streckenführung ist 3,7 Meilen, also knapp sechs Kilometer, lang, die Kurvenzählung kann variieren, je nachdem, wie viele der zahlreichen Knicke man einrechnet – offizielle gilt die Zahl 17.

Schnell ist die Strecke trotzdem, auf einen Rundenschnitt von knapp 126 Meilen pro Stunde kamen die Peugeot im Training. Auf dem irrsinnig schnellen MoSport Circuit liegt der Rundenrekord bei 138 mph, in Le Mans mit seinen langen Geraden sind es ca. 154 mph. Spektakulär sind vor allem die schnellen Turns am Anfang und am Ende der Runde, letztere ist unter dem Namen „Sunset Bend“ bekannt. Eine heftige Bodenwelle kurz nach der Mitte dieser 180°-Kehre versetzt den Fahrern hier gern mal das Auto und führt zu Drehern oder fehlendem Speed auf der Start/Ziel-Geraden. Das ist allerdings nicht die einzige Bodenwelle, die Rennstrecke, die zum Teil immer noch über die Betonplatten der alten Rollbahnen führt, ist allgemein in einem sehr schlechten Zustand und könnte eine Neuasphaltierung (zumindest der asphaltierten Abschnitte) dringend gebrauchen – auch wenn sie dann, ähnlich wie Daytona, zunächst ein wenig an Charakter einbüßen würde. Wie „bumpy“ und wieviel Flickwerk es ist, lässt sich gut aus diesem Onboard-Video ersehen:

Beim Peugeot mit der #08 musste am Donnerstag das Monococque ausgetauscht werden, da ein Riss gefunden wurde, für den als Ursache die Bodenwellen vermutet werden. Neben einer Neuasphaltierung (die irgendwann einmal kommen muss, wenn nicht dieses Jahr, dann in einigen Jahren) wäre in möglichst naher Zukunft auch ein allgemeines Sicherheitsupdate angebracht, wenn man bedenkt, dass etwa an der Stelle, an der Jon Field seinen schrecklichen Testunfall hatte, lediglich eine niedrige Leitplanke, aber kein Zaun oder sonstige Vorkehrungen zum Schutz von Fahrern oder Fans waren.

Zum Zeitplan: die Qualifikation findet heute um 01:50 pm Eastern Time, also 18:50 deutscher Zeit statt, aufgeteilt in zwei Sessions: zunächst bekommen die beiden GT-Klassen 25 Minuten Streckenzeit, nach einer kurzen Pause werden dann alle Prototypen um 19:20 Uhr für ebenfalls 25 Minuten auf die Strecke gelassen. Die gesamte Qualifikation gibt es 18:45 Uhr im offiziellen Livestream zu sehen. Das Rennen startet am Samstag um 15:30 Uhr deutscher Zeit und geht entsprechend bis 03:30 in der Nacht zum Sonntag. Da die Wettervorhersage ausgesprochen gut ist (sonnig, >20°C, o% Regenwahrscheinlichkeit), sollten wir dieses Mal auch wieder ein Rennen über die volle Distanz sehen, nachdem das letzte Endurance-Rennen der ALMS auf der Road Atlanta wegen des sintflutartigen Regens vorzeitig abgebrochen werden musste. MotorsTV überträgt von 15 Uhr an live, vermutlich mit einer deutschen und einer englischen Tonspur, auf der vermutlich/hoffentlich der Radio Le Mans-Kommentar übernommen wird. Wer gern bewegte Bilder sehen möchte, aber MotorsTV nicht abonniert hat, kann in der Zeit von 18-20 Uhr auf den erneut auf den SpeedTV-Stream zurückgreifen, der für diese zwei Stunden angeboten wird, in denen Speed das Rennen nicht im US-Fernsehen überträgt.

Und damit komme ich nun zum Rundum-sorglos-Paket mit all dem Rüstzeug, das man – im Optimalfall neben MotorsTV – für ein solches Ausdauer-Rennen braucht:

Die offizielle Entry List
Der Spotter’s Guide, um die Übersicht bei all den giftgrünen Autos zu behalten:
Das Timing & Scoring, das dieses Jahr hoffentlich ohne Aussetzer den halben Tag durchhält h
Die Track Map
Eine sehenswerte Streckenerklärung von David Brabham
Und für Quali und zwei Rennstunden der offizielle SpeedTV-Stream

Den Motorsport-Fans, die nicht über MotorsTV verfügen, sei – wie immer – Radio Le Mans empfohlen. Im Zusammenspiel mit dem Live Timing und kann man das Rennen dann auch ohne Bilder genießen. Ein Verfolgen der entsprechenden Twitter-Accounts macht das Ganze noch einmal informativer, neben dem offiziellen @almsnotes und dem stets gut aufgelegten Team von Radio Le Mans‘ Midweek Motorsports twittern auch eine ganze Reihe von Teams und Fahrern; hier eine Übersicht, die aber keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt (falls jemand noch auf weitere stößt, könnt ihr die gern in den Kommentaren ergänzen):

LMP1:

Aston Martin Racing und hier auch
Drayson Racing
Jonny Cocker (Drayson)
Paul Drayson (Drayson); hier auch (wissenschafts-)politische Infos, für ein bisschen Bildung nebenher ;-)
Emanuele Pirro (Drayson)
Intersport Racing

LMP2:

GT2:

LMPC:

ALMS: Vorschau auf die 12 Stunden von Sebring (inkl. Twitter-Übersicht)

NASCAR: Vorschau Bristol März 2010

Was die Woche sonst noch war

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