IRL: Meet the new car; same as the old car?

Die Entscheidung ist gefallen: Hersteller des neuen Autos wird wieder Dallara sein – allerdings gibt es einen Dreh, der durchaus interessant klingt. Sportlich geht es am Wochenende mit dem Rennen in Toronto weiter.

Die Spannung war groß vor der Entscheidung des ICONIC Committee. Als sie dann am Mittwoch unter großen Trara verkündet wurde, war die Reaktion erstmal gepflegtes Schweigen. Zu unübersichtlich war in den ersten Momenten die Auflösung, als dass die Fans damit auf die Schnelle etwas anfangen konnten. Dallara soll auch in Zukunft das Indycar-Chassis herstellen – allerdings nur eine Basis, die von der IRL als „safety cell“ bezeichnet wird, in der Realität aber deutlich mehr (etwa auch das Getriebe) beinhalten wird. Dazu können die Teams so gennannte „Aero-Kits“ von einem Hersteller ihrer Wahl kaufen. Hier soll es einen freien Wettbewerb geben. Das klingt etwas verwirrend – mit ein wenig Glück und Sachverstand könnte es aber durchaus funktionieren.

Weil die Sache etwas kompliziert ist, hier noch einmal das bisher Bekannte im Überblick: Das Basis-Chassis bzw. die „safety cell“ kommt von Dallara, Aerodynamikteile von Drittherstellern. Die Autos sollen mit Fahrer ein Mindestgewicht von etwa 1380 Pfund oder 625kg haben, exakt festgelegt ist das aber noch nicht. Angetrieben werden die Wagen von 2.4 Liter Turbo-Motoren mit 550 bis 700PS und maximal 6 Zylindern, die mittels „Overtake Assist“ kurzfristig je nach Strecke aber auch bis zu 100PS mehr produzieren können. Das genaue Motorenkonzept kann innerhalb dieser Spezifikationen frei gewählt werden, es wird auch hier ein Wettbewerb der Hersteller und Ideen stattfinden. Das Problem der aufsteigenden Wagen auf Ovalen soll mittles eines nicht näher spezifizierten „Wheel Interlock Prevention System“ behoben werden.

Ob das Konzept tatsächlich aufgeht, wird wohl (wie auch bei den Motoren) in erster Linie davon abhängen, ob sich ausreichend Hersteller finden, die solche Aero-Kits bauen wollen. Die IRL spricht in ihrer PR-Mitteilung bewusst große Namen an: „Come on Ford, GM, Lotus, Ferrari. Come on Lockheed Martin, Boeing, General Electric.“ Öffentlich zu Wort gemeldet hat sich bisher aber keine der genannten Firmen.

Wie etwa auch bei der A1GP wird das fertige Auto dann nicht mehr „Dallara“ heißen, sondern ausschließlich nach dem Hersteller des Aero-Kits benannt sein. Die IRL hofft, dass es renomierte Firmen als gutes Geschäft empfinden, so quasi zu Okkassionspreis zum „Hersteller“ aufsteigen zu können. Weniger toll werden die Aero-Hersteller aber womöglich das Kostenlimit von 70.000 US$ pro Stück finden, das die IRL für die Aerodynamik-Packages vorschreibt.

Verständlich ist das aber trotzdem. Immerhin war es ein erklärtes Ziel, mit dem neuen Auto die Kosten für die Teams deutlich zu senken. IRL-CEO Randy Bernard hat dazu bei der Vorstellung des neuen Wagens Reduktionen um die 45 Prozent versprochen. Konkret soll das Basis-Chassis nun 349.000 US$ pro Stück kosten, mit einem Aero-Kit von Dallara 385.000 US$. „Fremde“ Aero-Kits dürfen, wie erwähnt mit maximal 70.000 US$ zu Buche schlagen. Teams dürfen die Aero-Kits auch selbst herstellen, müssen sie dann aber der Konkurrenz zum Kauf anbieten. Dank Unterstützung der Regierung von Indiana werden die ersten 28 Safety cells für Teams mit Basis im Bundesstaat sogar nur 235.000 US$ kosten. Ein deutlicher Unterschied zu den 700.000 US$, die Dallara derzeit für ein Chassis verlangt.

Ein weiteres Ziel der IRL war es, die Fertigung der Chassis näher an die Serie „heranzuholen“. Das ist gleich zweifach gelungen: Einerseits hat die IRL nun deutlich mehr Einfluss darauf, wie die Wagen in technischer Hinsicht auszusehen und zu funktionieren haben. Immerhin sind es eben nicht mehr reine Dallara, sondern eher im Auftrag der IRL von Dallara gebaute Wagen. Die IRL hat in ihrer Pressemeldung bereits angekündigt, ihre technische Kapazität deutlich ausbauen zu wollen. Dazu gehört auch der Aufbau eines eigenen technischen Mitarbeiterstabes, der für den neuen Wagen zuständig sein soll.

Andererseits ist man auch geographisch näher dran: Als Teil des Konzeptes hat Dallara versprochen, dass die „safety cells“ in einer Fabrik in Speedway, IN – also nur wenige 100 Meter vom Austragungsort des Indy 500 entfernt – gebaut werden sollen. Damit werden auch 80 neue Jobs geschaffen – in diesem Zeiten ein wichtiges Argument, das angeblich auch kräftig zur Entscheidung begetragen haben soll.

Das ist eine schöne Geste von Dallara, die von den anwesenden Fans auch mit Applaus aufgenommen wurde. Allerdings: Nun muss die italienische Chassis-Schmiede bis Anfang 2012 nicht nur die Wagen, sondern vorher auch noch eine Fabrik bauen. Bei der Präsentation wurde mehrfach versichert, dass das gar kein Problem sei, und der Zeitplan stehe – das erste Auto solle im Oktober 2011 rollen. Ob das tatsächlich alles so schnell funktioniert, bleibt abzuwarten.

Die ersten Reaktionen machner Fans waren derweil nicht so toll: Wer die Facebook-Kommentare gelesen hat, die neben dem Livestream auf indycar.com durchliefen, konnte schon ein wenig Angst um die Serie bekommen. Die negative Erstreaktion mag aber auch daran gelegen haben, dass es komplizierte Konzept nicht gleich vollständig bei den Fans angekommen ist. Viele hatten sich einen kompletten Neuanfang erhofft – als dann das Wort „Dallara“ fiel, hörten einige schon nicht mehr richtig zu. Weiteres PR-Manko: Wie der neuen Wagen nun wirklich aussehen wird, blieb völlig offen.

Letztendlich halte ich diese erste Reaktion auch nicht für besonders wichtig – wenn die fertigen Wagen nett aussehen, gut klingen und tolle Rennen produzieren, ist das alles sicher schnell wieder vergessen. Die Basis dafür existiert meines Erachtens mit dem neuen Konzept – ob genügend Hersteller anbeißen, muss sich allerdings noch zeigen.

Kurzvorschau: Honda Indy Toronto

Sportlich gesehen geht es schon am Wochenende weiter. Und zwar mit dem Stadtrennen in Toronto, einem jener Traditionsevents, die die Indycar aus der Erbmasse der Champcars übernommen hat. Zwischen 1986 und 2007 war die Serie dort unterwegs, als Erinnerungen bleiben Gedanken an viele tolle Rennen. Aber auch an eine besonders dunkle Stunde: 1996 stieg das Auto von Jeff Krosnoff nach einer Kollision mit Stefan Johansson auf traf zuerst einen Baum und danach zwei Streckenposten. Krosnoff und einer der Streckenposten, Gary Arvin, waren sofort tot, ein weiterer Marshall wurde schwer verletzt.

In Folge wurde die Streckensicherheit stark verbessert, die CART fuhr, wie erwähnt, auch in den Folgejahren weiter auf der Strecke. Nach der Wiedervereinigung der beiden Serien wurde 2008 nicht gefahren – seit vergangenem Jahr steht der Kurs aber wieder auf dem Indycar-Kalender. Die 2009er-Augabe lieferte ein richtig gutes Rennen – vor allem die beeindruckende Fahrt von Paul Tracy (und deren plötzliches Ende) wird vielen in Erinnerung geblieben sein. Die Zuschauerzahlen waren leider nicht ganz so gut. Vermutlich wird man dem Rennen allein wegen der guten Tradition noch etwas Zeit geben. Trotzdem: Wenn sich die Zahlen nicht verbessern, könnte auch dieser Lauf in näherer Zukunft den Umschichtungen im IRL-Kalender zum Opfer fallen.

Neben den „üblichen Verdächtigen“ werden in Toronto auch ein paar gern gesehene All-Stars mit von der Partie sein. So hat Paul Tracy für dieses Rennen (und den folgenden Lauf in Edmonton) einen Vertrag mit KV Racing abgeschlossen. Tomas Scheckter wird ebenfalls mit dabei sein, und den Dreyer & Reinbold Boliden von Mike Conway pilotieren. Und auch Graham Rahal kehrt in die Serie zurück: Toronto ist das erste von sechs Rennen, dass der US-Youngster in diesem Jahr mit seinem „alten“ Team von Newman/Haas Racing bestreitet.

Alle drei genannten Fahrer muss man in Toronto wohl auch zum erweiterten Favoritenkreis zählen. Paul Tracy hat ja erst im vergangenen Jahr bewiesen, dass auf diesem Kurs mit ihm zu rechnen ist. Und Rahal konnte immerhin sogar den Sarah Fisher Wagen in St. Petersburg im Mittelfeld platzieren. Ob der Newman/Haas in diesem Jahr aber für bessere Platzierungen gut ist, muss sich erst zeigen. Die bisherigen Saisonergebnisse seines Neo-Teamkollegen Hideki Mutoh waren wenig erfolgversprechend.

Ansonsten wohl wieder mit vorne dabei: Die üblichen Verdächtigen. Mit Ganassi und Penske ist bekanntlich immer zu rechnen, in der Stadt besonders mit Dario Franchitti und Will Power. Andretti Autosport war bei den bisherigen Stadtkursen auch schnell unterwegs, Ryan Hunter-Reay konnte in Long Beach sogar gewinnen. Sonst zu beachten: Viso, Wheldon, Meira, unter Umstäden Sato. Und womöglich Adam Carroll, der in Watkins Glen einen sehr beachtlichen Einstand abgeliefert hat.

(Kleines Update, 15.7., 14:50): Mittlerweile hat die Indycar Series auch wieder das obligatorische Onboard-Video hochgeladen, diesmal mit Erklärungen von Will Power. Hier ist es:

Übertragen wird auch dieses Rennen auf ABC, man kann sich also wieder auf eine qualitativ fragwürdige Broadcast-Leistung einstellen. Zumindest ist davon auszugehen, dass sie nach dem Desaster von Watkins Glen diesmal besonderen Wert darauf legen werden, nicht noch einmal den Rennstart zu verpassen. Im deutschen Sprachraum zu sehen ist das Rennen (wie auch alle Trainings, die Qualifikation und der Indy Lights Lauf) wie immer auf der Racecontrol auf indycar.com. Und in den halblegalen Untiefen des Internets.