Die Tourenwagensaison 2010 wird nicht gerade bei vielen blendender Erinnerung bleiben. Schon gar nicht bei BMW, die den WM-Titel vor dem Sportgericht verloren haben.
BTCC und WTCC hatten nicht gerade ihr bestes Jahr. So viel kann man schon am Anfang eines Saisonrückblicks feststellen, aber die Gründe, warum sich beide Serien im Moment nicht gerade in Höchstform befinden, fallen sehr unterschiedlich aus. Bei der BTCC sind die Probleme offensichtlich: Mit Chevrolet hat man nur ein Werksteam, dessen finanzielle Mittel ausreichend vorhanden sind und somit fehlt ein wenig die Konkurrenz. Honda hat zwar ein Semi-Werksprogramm, steckt aber, verglichen mit Chevy Europe, wenig Geld rein. Ähnliches gilt für Ford, die das Team Aon vorgeschickt haben, um den neuen gasbetriebenen Turbomotor aus zu testen. Ein richtiger Werkseinsatz ist das auch nicht, aber immerhin ein Lichtblick. Die BTCC Saison 2010 blieb auch nur bis zum Ende spannend, weil sich Chevrolet ein paar Fehler erlaubte und die Veranstalter Ford an der langen Leinen ließen. Und weil Team Dynamics die Hondas richtig gut in Schwung bekam.
Für Ray Mallock Ltd., die die Chevrolet an den Start gebracht haben, war der Einsatz in der BTCC eigentlich nur ein „Abfallprodukt“, allerdings mit einem Hintergedanken. Man setzt sowieso die drei Cruze in der WTCC, und da der Wagen zu Beginn der Saison neu war, auf der anderen Seite aber die Testzeit begrenzt ist, konnte man die Daten aus der BTCC gut gebrauchen. Auf der anderen Seite war schon zum Start der Saison klar, dass alles andere als der Titel in der BTCC eine herbe Enttäuschung gewesen wäre. Denn man setzte ja nicht nur mit der WTCC baugleiche Wagen ein, man hatte mit Jason Plato auch einen der besten britischen Fahrer engagiert. Aber es ging dann doch eine Menge schief. Der Motor litt unter Kinderkrankheiten, besonders die Elektronik spielte gerne mal verrückt. Auch rächte sich ein wenig der Umstand, dass man mit Michael McDowell zwar einen hochtalentierten, aber eben auch sehr unerfahrenen Piloten neben Plato gesetzt hatte. Dem oblag die gesamte Verantwortung und man machte sich in der Teamwertung das Leben selber ein wenig schwer.
Dennoch hat sich der verlängerte Testeinsatz des Cruze in der BTCC gelohnt. Das merkte man vor allem nach den Tests in Brands Hatch im Juli. Offenbar fand man damals etwas wichtiges bei der Abstimmung des Fahrwerks, denn sowohl bei Plato, als auch bei den drei WTCC-Wagen lief es nach den Tests deutlich besser. So hatte sich der Einsatz der zwei Cruze auf der britischen Insel durchaus gelohnt. Zwar konnte Plato den Titel erst am letzten Rennwochenende gewinnen, aber zumindest gab es beide Titel für RML.
Ford tat sich zunächst schwer, was angesichts des neuen S2000 Motors, der mit Gas befeuert wurde, auch nicht weiter verwunderlich war. Weil die BTCC Ford beim Motor lange freie Hand gab, konnte man den schweren Focus einigermaßen gut vorne platzieren. Irgendwann wurde es der Konkurrenz aber zu dumm. Nachdem die Focus in Snetterton und Silverstone auf den Geraden quasi nach Belieben die Konkurrenz überholten, musste die BTCC schließlich eingreifen und bremste die Ford etwas ein. Das Ergebnis konnte man bei den folgenden Rennen dann gut erkennen. Da die Focus lieber geradeaus als um die Ecke fahren, waren sie im Titelkampf dann auch eher Außenseiter. Das hatte sich das Team teilweise auch selber zu zuschreiben, denn man setzte komplett auf Tom Chilton, wobei der hierzulande eher unbekannte Tom Onslow-Cole in der Meisterschaft zeitweise mehr Chancen hatte. Dennoch pfiff ihn sein Team ein paar Mal zurück, um Chilton nach vorne zu schieben.
Team Dynamics, dass offizielle Honda Team in England, war zu Beginn der Saison als Hauptkonkurrent von Chevrolet ausgemacht worden und sah mit Matt Neal und Gordon Shedden in der Saison auch gut aus. Schwachpunkt des kantigen Civic war aber der Motor, der einfach zu wenig Leistung hatte. Erst in Silverstone kam das neue Aggregat, was ein wenig zu spät war. Vier Siege waren das Ergebnis mit dem neuen Motor, aber die ebenfalls auftrumpfenden Chevrolet konnte man nicht mehr abfangen. Dennoch keine schlechte Saison für beide Piloten.
BMW war in diesem Jahr chancenlos. Der überalterte 320si, den das Airwaves Team ohne Unterstützung aus München weiter entwickelt hatte, kam nur zu Beginn der Saison zu zwei Siegen und auch nur, weil es in Rennen 3 den Reverse Grid gab. Immerhin waren die BMW noch gut genug um oft unter den ersten Fünf und sorgten für spannende Positionskämpfe.
Das tat auch der Rest des Feldes, aber um die Siege konnten die meist privaten Teams nicht mitfahren. Nur dem Pirtek Team gelangen zwei Siege mit Andrew Jordan, der einen Vetra mit dem neuen NGTC Motor einsetze. Immerhin, kann man sagen, aber es zeigt eben auch, dass der Abstand zwischen dem Mittelfeld und der Spitze nicht so groß ist, wie in anderen Serien. Es gab viele spannende Rennen, vor allem im Mittelfeld und die alte englische Tourenwagentradition erlebte ein weiteres gutes Jahr. Grandiose Rennen gab es einige (Donnigton, Thruxton) aber auch ein paar langweilige Läufe. Dennoch waren die BTCC-Rennen immer ein Highlight und zeigten der Konkurrenz, wie guter Motorsport funktionieren kann.
Ihre Krise hat die BTCC aber noch nicht überwunden. Chevrolet wird auch 2011 wieder dabei sein, ebenso Ford und Honda, aber dahinter tut sich wenig. Interessant ist aber die Ankündigung von STR (Special Tuning UK) die in der kommenden Saison gleich vier Seats einsetzten wollen. Die werden aber nach dem S2000 Reglement eingesetzt und in diesem Jahr waren die Seat eher chancenlos.
Ab 2011 wird die BTCC auf ein gemischtes Reglement setzten. Die Spitze wird schon nach dem neuen NGTC Reglement mit dem Weltmotor unterwegs sein, der Rest wird wohl weiter die S2000 Wagen einsetzen. Man kann jetzt schon davon ausgehen, dass die Balance of Power Diskussionen lange anhalten werden. Dazu dann aber mehr, wenn die Saison los geht.
WTCC 2010
Die FIA Tourenwagenweltmeisterschaft hat mich dieses Jahr etwas enttäuscht. Schuld daran waren mal wieder die Rangeleien um die „Balance of Performance“, die mehr oder weniger hinter den Kulissen permanent betrieben wurden. BMW und Chevrolet war die Einstufung der Seats meist zu lasch, Seat, die ja in diesem Jahr nur als „Quasi“ Werksteam unterwegs waren, wehrten sich meist erfolgreich in dem sie mit Rückzug drohten. Die Veranstalter sahen sich in der Zwickmühle und handelten teilweise kopflos. Mal wurde der Ladedruck der Seat-Diesel runter gesetzt, dann wieder hoch. Es wurden die Gewichte verändert, die Einstufungen dafür auch und man traf sich mehr hinter den Kulissen, als das Rennen gefahren wurden. Und wenn einer nicht gewinnen konnte, war es natürlich die Einstufung schuld.
Natürlich ist es normal, dass man in einer Weltmeisterschaft hinter den Kulissen rangelt. Das war schon immer so, aber die Art und Weise, wie es in diesem Jahr in der WTCC ablief, erinnert dann schon teilweise an eine Slapsick-Komödie. Jeder trickst, jeder versuchte die Offiziellen zu beeinflussen und nebenbei wurden ein paar Rennen gefahren. Trauriger Höhepunkt war dann die Affäre von Okayama. BMW war ja in diesem Jahr immer noch mit der normalen H-Schaltung unterwegs. Grund: Mit einem sequentiellen Getriebe wurde der 320si nie homologiert. Man griff tief in die Trickkiste und argumentierte, dass Zanardi ja auch mit einem sequentiellen Getriebe all die Jahre gefahren sei, dementsprechend könne man ja jetzt wohl auch damit unterwegs sein. Vielleicht wären die Bayern mit dem Trick auch durch gekommen, wenn sie ihn zu Beginn der Saison ausprobiert hätten, aber im vorletzten Rennen war es doch etwas sehr dreist und offensichtlich. Am Ende verloren sie nicht nur die Punkte, sondern da durch auch die WM.
Diese, für die WTCC in Sachen PR, nicht gerade positive Sache war symptomatisch für die gesamte Saison. Die Offiziellen wirkten teilweise hilflos im Spiel der Hersteller und wankten von Entscheidung zu Entscheidung, die nicht immer nachvollziehbar waren. Ein schönes Beispiel für die teilweise grotesken Momente des Jahres war das „Rennen“ im Marrakesch. Ein Kurs, der gerade mal so eben den FIA-Richtlinien entsprach, eine Ampelanlage, die nicht funktionierte, völlig überforderte Streckenposten, chrashfreundliche Piloten und eine Rennleitung, die teilweise offenbar nicht wusste was sie tun sollte, sorgten für die lächerlichste Veranstaltung, die je den Namen „Weltmeisterschaft“ getragen hat.
Aber es war ja nicht alles schlecht. Wenn man die Politik ausblenden konnte, waren die Rennen zeitweise sehr ansehnlich. Die Rennen in Zolder (mit Abstrichen), Portimao, Brands Hatch, Oschersleben und Valencia boten richtig guten Motorsport und zeigten, dass die WTCC nicht komplett tot war. Zumindest in der Phase schien die FIA endlich eine vernünftige BoP gefunden zu haben.
Das Chevrolet mit dem brandneuen Cruze die Meisterschaft gewinnen konnte, war am Ende aber doch etwas überraschend. Es ist schon eine kleine Kunst in einer so engen Serie mit einem neuen Auto direkt an der Spitze zu landen, auch wenn man sich zunächst etwas schwer getan hat. Dennoch hatte ich eher die Seat auf der Rechnung, aber ein Tarquini gegen die Cruze war dann doch zu wenig. Wirklich fasziniert hat mich die Leistung von BMW, die aus dem alten 320si immer noch genug Leistung raus quetschen konnten, damit Farfus und Andy Priaulx Chancen auf den Titel hatten. Diese Leistung fand ich doch schon sehr beachtenswert und fünf Siege für Priaulx machen das mehr als deutlich. Vergessen sollte man auch nicht die private BMW-Truppe um das Team Avira, die zunächst in der Independent-Wertung mit Colin Turkington in einem BMW unterwegs waren. Auf Grund der besseren Einstufung in Sachen Gewicht und dank der sehr guten Leistung des letztjährigen BTCC-Meisters war man so schnell, dass die FIA Avira schleunigst aus der Wertung nahm.
Sportlich also durchaus eine abwechslungsreiche Saison, politisch betrachtet ein kleines Desaster. Da die Diesel 2011 endgültig kastriert werden, bzw. verschwinden, bleibt zumindest die Hoffnung, dass man sich etwas weniger streiten wird. Allerdinsgs verschwindet mit BMW ein weiteres Werksteam und Seat schraubt seinen Einsatz ebenso zurück.
DTM 2010
Ich hatte die DTM nach den, mal wieder, lächerlichen Entscheidungen der Rennleitung in Oschersleben, aus der Berichterstattung hier im Blog genommen. Das wird sich auch 2011 nicht ändern, es sei denn, die Serie überrascht mit einer komplett neuen Einstellung.
Damit ich nicht falsch verstanden werde: Es geht mir nicht um die Technik, die Teams oder die Fahrer. Man kann das technische Reglement und vor allem die aus dem Ruder gelaufene Aerodynamik kritisieren, aber von reinen technischen Standpunkt ausgesehen, ist die DTM hochklassig. Die Wagen sind kompliziert und stellen hohe Anforderungen an die Fahrer, die Motoren sind exzellent und halten auch durch. Die Teams leisten Schwerstarbeit, die Qualität der Fahrer ist hoch, wie man auch beim NASCAR Ausflug von Ekström, oder dem Einsatz von Scheider in Le Mans sehen konnte. Aber das alles hilft ja nicht, wenn die Regeln teilweise nur noch Kopfschütteln auslösen und eine Rennleitung dabei ist, jedes Überholmanöver zu bestrafen. Das bremst die Fahrer ein, die sich nichts mehr trauen, und tötet jede Spannung.
Bleibt zu hoffen, dass 2012 neben BMW vielleicht noch ein weiterer Hersteller (Opel?, Toyota?) in die Serie kommt. Oder das geplante Globalisierung über die SuperGT und die mysteriöse Rennserie im Rahmen der NASCAR etwas mehr Schwung auch nach Deutschland bringen wird.
