Formel Eins: Vorschau GP Australien 2011

Die Zeit des Wartens ist vorbei, die lange Winterpause geht endlich zu Ende. Ab Freitag geht der Zirkus der Formel Eins wieder auf die Reise und die Saison verspricht sehr abwechslungsreich zu werden.

Die Saison 2011 bringt einige Neuerungen in die Formel Eins, die zum einen nicht unumstritten sind, zum anderen kann man die altbekannten strategischen Lösungen während eines Rennens komplett vergessen. Schuld daran sind die neuen Pirelli Reifen, die auf Wunsch der FIA nicht mehr den Holz-ähnlichen Charakter der Bridgestone Pneus haben. Wunsch der FIA war es, dass man mit den Reifen nicht mehr ein ganzes Rennen durchfahren kann, so wie Button, Vettel und Webber das im letzten Jahr gezeigt habe. Auch wollte man wieder einen weiteren Boxenstopp haben und so hat Pirelli Reifen entwickelt, die eine ganze besondere Charakteristik haben. Denn sie bauen nicht langsam ab, sondern schlagartig und genau das wird den Teams jede Menge Kopfzerbrechen bereiten.

In der Vorbereitung zu einem Grand Prix sind den Teams die meisten Faktoren bekannt. Man kennt die Strecke, den Asphalt, die Curbs. Man berechnet jedes denkbare Wetter, inklusive der Windrichtung und der Luftdichte. Nur in diesem Jahr kommt mit den Reifen eine Komponente ins Spiel, die keiner richtig beurteilen kann. Man weiß, dass die Pirelli schnell nachlassen, aber wie reagieren sie auf den Asphalt in Australien? Und wie darauf, wenn sich der Gummi mit anderen Gummisorten der Rahmenserien vermischt? Und was machen 5 Grad Außentemperatur mehr oder weniger aus? Das weiß tatsächlich kein Mensch und so wird es auch bleiben, bis man nach ein paar Rennen mal sehen kann, wie die Reifen sich im Durchschnitt verhalten. Da die FIA den Teams in Australien einen weiteren Satz Reifen zur Verfügung stellt, kann man zumindest davon ausgehen, dass viel gefahren wird.

Im Rennen werden die Reifen ebenfalls eine große Rolle spielen. Der Zeitverlust zwischen einem guten und einem runter gefahrenen Pirelli beträgt laut allgemeiner Schätzung zwischen drei und vier Sekunden. Doch der sogenannte „Drop off“ zeigt sich nicht linear, also über einen gesamten Stint, sondern erst in den letzten Runden. Die meisten Mischungen scheinen lange stabil zu laufen, um dann am Ende plötzlich dramatisch einzubrechen. Für die Strategen bedeutet dies, dass sie komplett umdenken müssen.

1. Man kann nicht mehr „reifenschonend“ unterwegs sein um dann kurz vor Ende des Stints noch mal schnelle Runden zu bolzen. Dieser Vorteil fällt weg.
2. Eine Runde mehr oder weniger auf den alten Reifen kann einem massiv Plätze kosten. Nicht nur einen, sondern gleich mehrere. Der Fahrer muss deswegen viel stärker in die Strategie eingebunden werden
3. Fahrer, die weniger aggressiv unterwegs sind, haben deshalb einen Vorteil.
4. Das Mittelfeld rückt näher. Während die Top Ten auf Reifen starten muss, die mindestens drei Runden auf den Buckel haben, davon eine, in der sie schwer gefordert wurden, starten die Fahrer ab Platz 10 mit neuen Reifen, können also drei oder vier Runden länger fahren. Es könnte sich auszahlen, bewusst nicht in die Top Ten zu fahren, wenn man eh nicht um Sieg kämpft.

Das bedeutet, dass auch der Rennverlauf sich massiv verändern wird. Zwei Stopps werden normal sein, je nach Verschleiß und Zeitverlust wird man auch über drei Stopps nachdenken. Gleichzeitig werden die Fahrer vor allem in den ersten Rennen extrem vorsichtig mit den Reifen umgehen, die Positionen werden bezogen, danach wartet man bis zum letzten Renndrittel ab. Zu vorsichtig darf man aber auch nicht sein, weil man sonst zu viel Zeit nach vorne verliert. Die Reifen werden 2011 eine sehr große Rolle spielen, ob die positiv sein wird, bleibt abzuwarten.

Die Befürchtung ist, dass wir sehr statische Rennen sehen werden. Daran werden auch der neue verstellbare Heckflügel und das wieder eingeführte KERS nichts ändern. Was den Heckflügel angeht, wird man sowieso abwarten müssen. Die meisten Fahrer zeigen sich skeptisch. Nicht, was den eventuellen Vorteil angeht, sondern was die Handhabung betrifft. Einsetzen kann man den Flügel im Rennen nur dann, wann man einem Sektorenmesspunkt rund eine Sekunde hinter dem Vordermann liegt. Erst schaltet die Elektronik die Möglichkeit frei und der Fahrer kann mittels eines Knopfs dem Flügel flach stellen. Berührt der Fahrer die Bremse, stellt sich der Flügel wieder in seine Ausgangsposition. Das bedeutet, dass im Prinzip die Rennleitung entscheidet, was der Fahrer machen kann. Zudem ist der Einsatz der Technik in den ersten beiden Runden komplett untersagt. Theoretisch soll man so leichter überholen können, ob das dank der „dirty air“ auch praktisch so sein wird, ist auch so eine Frage. Getestet hat das bisher keiner. Der FIA ist auch klar, dass das System quasi in der Beta-Phase ist, man behält sich Änderungen und sogar die gesamte Abschaffung vor. Bevor man aber zu viel Kritik äußert, sollte man die ersten Rennen abwarten. Klar ist aber, dass der Flügel nur auf Strecken mit langen Geraden etwas bringt. Um die Verwirrung noch größer zu machen: In den Traingsläufen kann der Heckflügel nach Wunsch und ohne Restriktionen flach gestellt werden.

Ebenfalls neu ist der kastrierte Diffusor, der nur noch einstöckig sein darf. Damit will man die „dirty air“ und den Abtrieb auf der Hinterachse verringern, aber die Ingenieure haben schon Lösungen gefunden. Die radikalen Lösungen der Heckkonstruktion von Williams und Red Bull sind eine Variante, die Nutzung der Auspuffgase um entweder den Unterboden (Renault) oder das gesamte Heck (der Rest) anzublasen ist die andere. Die auffälligen Konstruktionen der Heckflügel, die mittlerweile mit diversen Knicken, Kurven und Falten ausgestattet sind, lässt aber erahnen, dass die „dirty air“ weiter für Probleme sorgen wird.

Auch Wiedereinführung von KERS dürfte das Bild auf der Strecke ändern. Mercedes hatte wohl bei den Tests einige Probleme, während es aber bei Force India, die die Mercedes Technik nutzen, ohne Sorgen lief. Das Problem ist wohl auch nicht Aufladung, sondern das Verhalten des Wagens auf der Bremse. Wenn der Wagen hier instabil reagiert, verliert man am Kurveneingang viel Zeit. Der Vorteil von KERS ist umstritten. Unter perfekten Laborbedingungen soll etwas um drei Zehntel bringen, in der Realität sieht die Sache wohl anders aus. Klar ist, dass man damit leichter überholen kann, wenn alles passt und der Heckflügel flach steht, ob es die Rundenzeit im Rennen um die entscheidenden Zehntel verbessert, ist dann wieder eine andere Frage.

Für die Fahrer bedeutet das viel Stress, denn sie müssen nicht perfekt fahren, sondern auch auf den Reifenverschleiß achten und schauen, dass sie KERS genau dann einsetzen, wenn sie auch die Möglichkeit haben, den Flügel flach zu stellen. Dazu kommt der Verkehr usw. Es würde mich nicht wundern, wenn man einige Ausrutscher sehen wird, die einfach deswegen zustande kommen, weil die Fahrer überfordert sind.

Zum Rennen in Australien kann man nur wenig sagen, die vielen neuen Variablen machen eine Vorhersage einfach unmöglich. Die Teams wird es grundsätzlich freuen, dass es am Wochenende kühl bleiben wird, das wird den Reifenverschleiß niedrig halten. Eventuell kann es sogar regnen, was hoffentlich nicht das gesamte Wochenende anhalten wird, da mit Regen eine Einschätzung der Teams noch schwerer wird.

Die Strecke in Melbourne ist bekannt, im Prinzip besteht sie nur aus langen Geraden, die von engen Schikanen unterbrochen werden. Problematisch sind seit jeher die Auslaufzonen, die an einigen Stellen praktisch nicht vorhanden sind. Fliegt man nach Turn 5 ab, spielt man mit seinem Wagen Ping Pong zwischen den Mauern. Die unterschiedlichen Beläge und die Nutzung einiger Streckenteile als normale Straße machen die Sache auch nicht leichter.

Das Rennen einer Saison ist immer etwas Besonderes, man darf sich also freuen. Die Saison 2011 kann los gehen.