Analyse: 24 Stunden von Le Mans – Eng wars…

…und das mehr als einmal. Im knappsten Finish seit 1969 schlug Audi die Dauerkontrahenten aus dem Hause Peugeot ein weiteres Mal, entkam aber zuvor nur knapp einer Katastrophe.

An die 79. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans wird man sich noch lange erinnern – einerseits wegen des Zieleinlaufs, in dem der #2-Audi von Andre Lotterer, Benoit Treluyer und Marcel Fässler den Peugeot von Simon Pagenaud, Pedro Lamy und Sebastien Bourdais um etwa 15 Sekunden schlug, nachdem die beiden sich stundenlang ein hartes Duell geliefert hatten; daneben aber auch wegen der beiden äußert heftigen Unfälle, in die die beiden anderen Audi R18 verwickelt waren, und bei denen es nur wie durch ein Wunder keine ernsthaft Verletzten gab. Die Unfälle machen den Sieg des einzigen verbliebenen Audis noch einmal emotionaler, andererseits sorgen sie für viel Gesprächsstoff, dazu später mehr. Denn so schockierend die Bilder waren, so grandios war der Kampf zwischen Audi und Peugeot bei diesem fünften Aufeinandertreffen.

Schon das Qualifying war vielversprechend: immer wieder unterboten sich die beiden Werke, am Ende brachte Benoit Trelyuers 3’25:738, die er am Ende eines 21-ründigen Test-Stints gefahren hatte, die erste Pole Position für Audi seit 2006, als Peugeot noch nicht mit dabei war. Ebenso bemerkenswert: Alle sechs Werks-Turbodiesel lagen innerhalb von 0,534 Sekunden; zum Vergleich: in den beiden vergangenen Jahren war allein der Abstand zwischen Pole und zweitem Startplatz größer!

Was das Qualifying versprach, hielt die Startphase des Rennens: keiner der beiden Hersteller konnte sich absetzen, es bildete sich ein Paket aus sechs Autos, das um die Strecke flog – doch nach nichtmal einer Stunde gab es den ersten Schock: der in Führung liegende #1-Audi war ausgangs der Dunlop-Schikane von der Ideallinie abgekommen, Allan McNish in der #3 fuhr vorbei und wollte im folgenden Rechtsbogen gleich noch den Luxury-Ferrari von Anthony Beltoise mit kassieren, der jedoch sah den zweiten Audi nicht, zog auf die Ideallinie und traf McNish. Beide rutschen durchs Kiesbett, wobei der leichterer Audi kaum gebremst wurde, in die mit Reifenstapeln gesicherte Leitplanke einschlug und durch die Luft gewirbelt wurde. Unzählige Carbon-Einzelteile und auch Reifen lösten sich und flogen auf die dahinter stehenden Fotografen zu, von denen jedoch wie durch ein Wunder keiner schwer verletzt wurde. Von einem Beinbruch und einem kaputten Handy war im Nachhinein die Rede, ein Wunder bei diesen Bildern.

Neben schierem Glück für die Zuschauer – ausgerechnet am Jahrestag der Katastrophe von 1955! – verhinderten vor allem zwei Eigenschaften des neuen Audi Schlimmeres für Fahrer McNish: die geschlossene Fahrgastzelle, die seinen Kopf schützte, sowie die Finne, ohne die der Wagen möglicherweise schon vor dem Einschlag hätte abheben können. Für nächstes Jahr sollten sich die Organisatoren überlegen, ob man nicht auch den Fotografen-Graben an dieser und anderen Stellen durch zusätzliche Zäune mit „Fenstern“ schützt, wie es anderswo der Fall ist.

Das Rennen ging erst nach etwa anderthalbstündiger Safety Car-Phase weiter, denn die Leitplanken mussten ersetzt werden. Die verbliebenen zwei Audis stritten sich weiter mit den drei Peugeots um die Führung, je nach aktueller Boxenstopp-Lage wechselte die Führung hin und her. Die Audis fuhren ein wenig schneller, die Peugeots konnten dafür meist 12 statt nur 11 Runden lange Stints fahren. Es herrschte Unklarheit darüber, ob Audi absichtlich kürzer tankte, später gab es die Information, dass es ein Problem mit der Betankung gebe, dass ein Volltanken verhindere. Jedenfalls war es Aufgabe der Audi-Piloten, genügend Vorsprung herauszufahren, um bei den zusätzlichen Stopps, die sich über die Distanz ergeben würden, die Führung nicht zu verlieren.

Als sich das Rennen auf die 8h-Marke zubewegte, lagen noch alle verbliebenen Werks-Diesel in einer Runde; nur Peugeot #8 hatte aufgrund eines etwas längeren Boxenstopps etwa zwei Minuten verloren. Doch dann kam es zum nächsten Zwischenfall: die Streckensicherungskameras zeigten das Wrack eines nicht mehr identifizierbaren Prototypen auf dem Seitenstreifen des Highspeed-Abschnitts zwischen Mulsanne und Indianapolis. Es handelte sich um den Audi mit der #1: Mike Rockenfeller hatte versucht, den Ferrari von Robert Kauffman zu überrunden, der zog aber in einem leichten Rechtsknick auf die Ideallinie, Rockenfeller kam aufs Gras ab, drehte sich und schlug mit annährend 300km/h frontal in die Leitplanke ein.

Zuschauer und Fotografen standen dort zum Glück nicht; und Rockenfeller konnte, wie sich hinterher herausstellte, das Wrack sogar selbst verlassen. Er wurde zur Untersuchung ins Krankenhaus gebracht, hatte jedoch außer einer Fleischwunde und Prellungen keine ernsthaften Verletzungen erlitten.

Beide Unfälle wurden noch während des Rennens kontrovers diskutiert. Allein schon die Schuldfrage ist unklar. Die einen sehen die Fehler bei McNish bzw. Rockenfeller, für andere Beobachter liegt die Verantwortung bei Beltoise bzw. Kauffman. Von den Audi-Piloten wurden zum Teil die Amateur-Fahrer aufs Heftigste kritisiert, ihr Platz in Le Mans gar ganz in Frage gestellt; dazu passt, dass der ACO Robert Kauffman nach dem Zwischenfall aus dem Rennen nahm. Doch Semi-Profis und Gentlemen Drivers die Teilnahme zu verbieten, wird das Problem nicht lösen, zumal Anthony Beltoise ein Profi-Rennfahrer.

Der Großteil der Verantwortung muss in den Händen der schnelleren Piloten liegen, wie auch die folgenden Aspekte zeigen. Im letzten Jahr forderten diese im Briefing die Fahrer der langsameren Piloten auf, am besten einfach die Linie zu halten, da für das reagieren auf ausweichende Fahrzeuge bei den Geschwindigkeitsunterschieden einfach keine Zeit bleibt.

Ein großer Faktor in der Überrundungs-Problematik ist auch die verringerte Leistung der LMP1-Prototypen und insbesondere der Diesel. Diese verfügten in den letzten Jahren über ein enormes Drehmoment, das nun mit den 3,7l-Motoren fehlt. Allan McNish berichtete bereits nach Sebring in der britischen MotorSport, dass die Diesel der neuen Generation einen völlig anderen Kurven-Fahrstil erfordern, da Schwung viel wichtiger wird. Und das gilt natürlich auch für Überrundungsmanöver: verlorener Schwung bedeutet einen größeren Zeitverlust als früher, entsprechend müssen die Fahrer wagemutiger an die Überrundungen herangehen, um möglichst wenig „Momentum“ zu verlieren. McNish bestätigte das auch nochmal in einem Interview nach seinem Unfall, spricht dort aber auch von höheren Mindeststandards für die Amateur-Piloten, was durchaus relevant sein könnte.

Die Verantwortung der Audi-Piloten wird noch einmal vergrößert durch die neuen Scheinwerfer der R18. Diese sind mit sehr hellen LED-Leuchten ausgerüstet, die im Vergleich zu den „normalen“ Lampen der anderen Prototypen einen enorm großen und hellen Lichtkegel produzieren. Das gibt den Fahrern natürlich eine sehr gute Sicht in der Nacht; allerdings haben sich mehrere Piloten aus den langsameren Klassen darüber beschwert, dass die Scheinwerfer auch sehr stark blenden und man den Abstand sowie die genau Position des auflaufenden R18 im Rückspiegel kaum mehr einschätzen kann. Dadurch weiß der zu überrundende Pilot nicht, wann genau und wohin er am besten ausweichen soll.

Solang die Überrundungen auf den Geraden stattfinden, sollte die Linienwahl eigentlich kein Problem sein – doch schon kleine Knicke in der Streckenführung reichen, um Probleme zu schaffen. Schon der Unfall von Mathieu Lahaye in Spa, beim Überrunden eines FLM-Fahrzeuges, kam in dem leichten Rechtsknick vor der Pouhon zustande, so wie Robert Kauffman in dem ersten Rechtsknick nach der Mulsanne auf der Ideallinie fahren wollte.

Bei Radio Le Mans hat man die Leistungs-Beschneidung noch aus einem anderen Grunde in Frage gestellt: anstatt noch Reserven nach oben (bzw. in der Rundenzeit nach unten) zu haben, müssten die Wagen nun ständig am absoluten Limit bewegt werden, was über die 24h-Distanz gefährlich werden könne. Nur die Reifen, mit denen die Fahrer haushalten müssen, seien noch ein Element, das dies etwas abschwächt, auch wenn die zweite Rennhälfte das wohl kaum bestätigte.

Denn nach der zweistündigen Gelbphase zur Leitplankenreparatur ging die Hatz der übrigen vier 2011er Diesel ungebremst weiter. Die Taktikspielchen des Abends wurden fortgesetzt, die Führung wechselte je nach Stopp-Rhythmus hin und her, die Rundenzeiten sanken unter 3’27. Phasenweise lagen die Top 3 innerhalb von 3 Sekunden und kämpften direkt auf der Strecke. Um kurz nach 8 Uhr morgens fuhr Andre Lotterer, der in der Nacht einen grandiosen Vierfach-Stint absolvierte, mit 3’25:289 die schnellste Runde des ganzen Rennens – eine halbe Sekunde schneller als die Pole-Zeit seines Kollegen Treluyer!

Die frühen Morgenstunden waren wohl die spektakulärste Phase des Rennens: die #1 kämpfte mit der #7 und der #9 um die Führung, während Peugeot #8 versuchte, zurück in die Führungsrunde zu kommen; all das im Überrundungsverkehr:

Doch der Rundenrückstand der #8 blieb, und als dann Alexander Wurz auch noch die #7 ausgangs Indianapolis in die Reifenstapel setzte – ein ungewöhnlicher Fahrfehler für den Österreicher – wurde das Rennen schließlich zum Kampf eins gegen eins. Bis dahin schien Peugeot die #7 und die #9 auf leicht unterschiedlichen Strategien zu habe: Wurz hielt sich tempo-mäßig etwas zurück, fuhr so jedoch um je eine Runde längere Stints. Diesen taktischen Vorteil verlor Peugeot mit dem Crash.

Ein entscheidendes Element am Sonntagmorgen waren in diesem Zweikampf auch die Safety Car-Phasen: mal wurden die 25-30 Sekunden Rückstand des Audi getilgt, mal ähnliche Rückstände des bzw. der Peugeot. Insgesamt dürfte ein recht ausgeglichenes Bild entstehen. Die allerletzte Gelbphase allerdings kam Audi zugute, die #2 konnte nach 25-sekündigem Rückstand wieder aufschließen. Es ist schade, dass die Gelbphasen solche Rennen immer wieder durcheinanderbringen, aber kurzfristig gibt es wohl keine andere sinnvolle Lösung.

Die letzte Gelbphase brachte also beide Kontrahenten wieder eng zusammen, doch als ob das noch nicht genug wäre, kam dann auch noch Regen hinzu. Der war nie wirklich stark, aber er erschwerte das Leben der Fahrer in diesem Duell noch weiter. Doch am Gesamtbild änderte sich nichts: Treluyer bzw. dann Lotterer mussten alles geben, um die Zeit für die am Ende insgesamt drei Stopps mehr zu gewinnen. Einmal kam ihm dabei sogar auf unsportliche Art und Weise der überrundete Pedro Lamy in die Quere, der ihn beinahe auf der Hunaudieres von der Strecke drängte.

Audi musste gar gegen Rennende sogar einen zweiten Fünffach-Stint auf einem Satz Michelin-Slicks wagen, für den Andre Lotterer fast die gesamten letzten vier Stunden am Steuer verbrachte und in dem er sich den Ruf als „Mann des Rennens“ erarbeitete. Sowohl er als auch Peugeot-Schlussfahrer Pagenaud brauchten am Ende noch einen kurzen Tankstopp, um über die Distanz zu kommen – und diesen legten sie parallel ein! Dabei ging Audi auf Risiko und wechselte 35 Minuten vor Schluss die alten Reifen gegen einen neuen Satz weiche Slicks.

Der Vorsprung reichte: um etwa 7-8 Sekunden blieb Lotterer vorn und konnte in der verbleibenden halben Stunde den Vorsprung auf 15 Sekunden erhöhen. Pagenaud konnte zwar in einigen Runden wieder aufholen, doch verlor dann auch wieder. Ob Lotterer Pagenaud hätte überholen können, wäre er hinter ihm aus der Box gekommen, ist eine spannende Frage, weil der Peugeot den höheren Topspeed hatte, doch diese Frage bleibt reine Theorie. Wegen des knappen Abstandes wurde die letzte Rennrunde erstmals seit 1969 nicht als Parade-Runde absolviert, die Streckenposten wurden angewiesen, noch hinter den Leitplanken zu bleiben. Und langsam machen, um das Ablaufen der Uhr abzupassen, konnte Lotterer erst recht nicht, also überquerte er erst nach 24 Stunden, 2 Minuten und 21 Sekunden die Ziellinie als Sieger – mit 13,8 Sekunden Vorsprung! Damit haben nun alle neun Audi-Piloten einen Le Mans-Sieg und mit Leena Gade ist erstmals eine Frau Chefingenieurin eines Siegerteams, in dem dieses Mal alles reibungslos funktionierte und nicht ein einziges Problem auftrat.

Das engste Rennen seit der „ronde infernale“ 1969, als Ickx/Oliver im Ford GT Herrmann/Larrousse im Porsche 908 um gut einhundert Meter schlugen, dürfte als „instant classic“ in die Geschichte der 24 Stunden von Le Mans eingehen – gerade vor dem Hintergrund der bösen Unfälle, derentwegen in der Nacht sogar bei Audi überlegt wurde, die #2 zurückzuziehen. Ein Audi besiegt alle drei Werks-Peugeots – wieder einmal müssen sich die Franzosen fragen wie sie dieses Rennen eigentlich verlieren konnten, wo diese wenigen Sekunden abhanden gekommen sind. Die Enttäuschung war groß, vor allem bei Sebastien Bourdais, der wieder einmal, knapper als je zuvor, den Sieg bei seinem Heimrennen verpasst hat. Sein Gesicht auf dem Podium sprach Bände – doch man darf wohl davon ausgehen, dass er eine weitere Chance bekommen wird.

Der Kampf der LMP1-Benziner dahinter war ebenfalls einige Zeit lang äußerst spannend, und zwar zwischen dem Pescarolo-Judd des Pescarolo-Teams (die aktuelleren Oak-Wagen schwächelten leider) und den beiden Rebellion-Lola-Toyotas. Diese drei lagen lange in einer Runde und stritten sich auf der Strecke um den besten Platz hinter den Dieseln. Erst im Laufe der Nacht stellte sich der Pescarolo als konstanter heraus und fuhr eine Runde Führung heraus. Doch dann verunfallte zunächst der #13-Rebellion-Wagen kurz vor Sonnenaufgang, und in der Mittagszeit, nach 305 absolvierten Runden, auch das Fahrzeug des so beliebten Lokalmatadoren Henri Pescarolo, beide in den Porsche-Kurven.

Übrig blieb der #12-Rebellion-Lola mit Neel Jani, Nicolas Prost und Jeroen Bleekemolen, die mit 17 Runden Rückstand Sechste wurden – zehn Runden vor dem Vorjahres-Lola-Aston Martin des extra für Le Mans zusammengestellten belgischen Kronos-Teams, das leider bereits in der Anfangsphase des Rennens einige Runden verloren hatte.

Damit retteten Vanina Ickx, Bas Leinders und Maxime Martine allerdings die Ehre von Aston Martin; jedenfalls soweit das bei dem desaströsen Auftritt des Werksteams überhaupt noch möglich ist. Zwei bzw. vier Umläufe vollendeten die beiden AMR-One, und das nicht am Stück, sondern mit mehrstündigen Garagen-Aufenthalten dazwischen. Als Problem wurde diesmal die Riemenscheibe der Wasserpumpe identifiziert. Die Aluminium-Scheiben wurden dann gegen Stahl-Teile ausgetauscht, was allerdings neue Probleme am Antriebsstrang hervorrief. Die beiden Fahrzeuge markieren damit das Ende der Ergebnisliste.

Auch dass Ingenieure und Fahrer am Ende davon sprachen, man würde die Woche in Le Mans als ausgedehnten Test unter Rennbedingungen ansehen, kann von der Blamage nicht ablenken. 50 km/h langsamer war der Top-Speed als der der Diesel, 40 km/h fehlten zum Top-Benziner. Man habe angeblich 10% weniger Leistung aus dem Reihensechszylinder abgerufen, um die Haltbarkeit zu erhöhen. Funktioniert hat das nicht. Eine neue, leistungsstärkere Variante des Motors steht bei Prodrive auf dem Prüfstand – sie wurde jedoch nicht eingesetzt, weil sie noch weniger zuverlässig sein soll. Das zeigt, wie viel Arbeit noch auf George Howard-Chappell und seine Ingenieure zukommt, wenn sie mit einem Budget, das auf 10% dessen, was Audi und Peugeot investieren, geschätzt wird, tatsächlich im nächsten Jahr um den Gesamtsieg kämpfen wollen.

Selbst die Premiere eines Hybrid-Fahrzeuges in Le Mans verlief im Vergleich geradezu grandios: bei seinem allerersten Renneinsatz überhaupt vollendete der Oreca Swiss Hy-Tech-Bolide mit dem Schwungrad immerhin 115 Runden, wenn auch einige davon nur im Kriechgang. Auch den Schweizern fehlten wie Aston Martin etwa 15 Sekunden auf die Rundenzeiten der Top-Benziner, doch die Höchstgeschwindigkeit lag immerhin näher an der der anderen LMP1-Wagen als die des AMR-One. Zum Ausfall des Wagens kam es schließlich in der Nacht durch einen Brand.

Doch bis dahin hat der Wagen eins gezeigt, nämlich einen deutlichen Verbrauchsvorteil gegenüber den anderen Benzinern! 3,8l Benzin pro Runde stehen beim Vierzylinder mit Schwungrad zu Buche, 5,5-6l bei den LMP1-Konkurrenten mit dem gleichen Kraftstoff. Sicher, dem Wagen fehlte es noch an Geschwindigkeit, insofern mag der Verbrauch steigen, wenn man ihn auf konkurrenzfähiges Niveau bringen will. Doch wenn man es schafft, das Gewicht eines solchen Systems weiter zu senken, könnte der Einsatz eines Hybrid-Systems in zukünftigen Jahren über Sieg oder Niederlage entscheiden. Schließlich hat auch das diesjährige Rennen wieder gezeigt, dass der Spritverbrauch ein kritisches Element in einem 24 Stunden-Rennen ist.

Viel Spannung bot aber nicht nur der Kampf um den Gesamtsieg, sondern auch die GTE-Pro-Klasse, auch wenn es hier überraschenderweise die meiste Zeit über weniger eng war als in der Amateurs-Kategorie. Favorit BMW und die meisten Ferraris ereilten technische Probleme, sodass am Ende die von Pratt & Miller eingesetzte Werks-Corvette von Antonio Garcia, Olivier Beretta und Tommy Milner triumphieren konnte.

Doch es war das Schwesterauto von Gavin/Magnussen/Westbrook gewesen, das die längste Zeit in Führung gelegen hatte: von der ersten Rennstunde an führte die #74 fast durchgehend. Die härtesten Verfolger waren der AF Corse-Ferrari von Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni und Toni Vilander sowie die beiden Werks-BMW. Die jedoch hatten im Laufe der ersten Rennhälfte einige Probleme: Reifenschäden und ein durch einen Stein beschädigter Kühler warfen sowohl die #55 als auch die #56 zurück.

Und doch sollte es am Ende für ein Podium für die #56 von Andy Priaulx, Dirk Müller und Joey Hand reichen, nachdem einige Autos aus der Spitzengruppe in Probleme gerieten. Aber auch durch Konstanz und schnelle Rundenzeiten konnte man noch Plätze gutmachen: die schnellste Rennrunde geht mit 3’58:876 auf das Konto dieses BMW M3 GT. Das Schwesterauto rollte jedoch in den Morgenstunden endgültig aus.

Das eigentliche Drama spielte sich vorn ab: souverän in Führung liegend wurde Jan Magnussen in der 17. Rennstunde beim Überrunden des Amateur-Porsches von Horst Felbermayr Sr. übermutig und verlor die Corvette ausgangs des Rechts/Links-Schlenkers zwischen Porsche-Kurven und Ford-Schikanen: der Däne versuchte bei ausbrechendem Heck gegenzulenken, rammte dabei den 911 in die Fahrertür, drehte sich und schlug in die Mauer ein, ebenso wie Felbermayr, der sich dabei verletzte.

Das Heck der Corvette war zerstört, der Sieg schien ihnen wieder entronnen zu sein, nachdem im letzten Jahr Anthony Davidson die führende Corvette bei seiner Aufholjagd abdrängte. Der äußerst starke #51 AF Corse-Ferrari erbte die Führung, doch die zweite Corvette machte sich an die Aufholjagd. Eine Runde hatte der Ferrari-Vorsprung betragen, doch dieser wurde um mehrere Sekunden pro Runde kleiner, als Motorprobleme den F458 einbremsten. Etwa zweieinhalb Stunden vor Schluss kam es dann zum Führungswechsel; zweieinhalb Minuten Rückstand hatte man am Ende auf die siegreiche Corvette.

Rang 2 konnte das AF Corse-Trio jedoch behaupten, auch wenn der Vorsprung auf den BMW stetig kleiner wurde. Enttäuschend lief das 24h-Rennen für die anderen Ferraris von Hankook-Farnbacher, JMW Motorsports und Luxury Racing. Während die beiden erstgenannten schon in den frühen Rennstunden zurückfielen, hielt sich der #59-Luxury-Ferrari lange in der Spitzengruppe, bis auch ihn ein defekt ereilte. Wie nicht anders zu erwarten war, muss Ferrari noch an der Haltbarkeit des F458 über eine so lange Distanz arbeiten.

Erstaunlich gut lief es dagegen für ein noch viel jüngeres Auto: JetAlliance brachte tatsächlich einen der beiden Lotus Evora auf Klassenrang 7 ins Ziel. Zwar sammelten Rossiter/Mowlem/Hirschi über die Distanz 19 Runden Rückstand an, doch dafür, dass der Wagen mit dem Toyota V6-Motor erst sein zweites Rennen überhaupt bestreitet, ist dies ein beachtliches Ergebnis, auf dem sich die weitere Entwicklung des Wagens gut aufbauen lässt, immerhin fehlen bei der Rundenzeit noch einige Sekunden zur Konkurrenz. Doch, wie heißt es so schön, es ist einfacher, ein zuverlässiges Auto schnell zu machen als ein schnelles zuverlässig.

Für Porsche war es ein durchwachsenes Rennen. Der Speed der 911er reichte nicht, um um den Sieg mitzufahren, doch ein Podium war nicht außer Reichweite. Stärkster Porsche war lange überraschend der Prospeed-Wagen von Holzer/van Lagen/Goossens, doch die fielen später mit technischen Problemen zurück – gewannen allerdings den „Prix ESCRA für die beste Boxencrew. Am Ende reichte es für die Ränge 4 (Felbermayr Proton #77, Lieb/Lietz/Henzler), 5 (IMSA Performance Matmut #76, Armindo/Pilet/Narac) und 6 (Flying Lizard #80, Long/Bergmeister/Luhr). Zwei, drei bzw. vier Runden Rückstand standen nach diversen kleineren Problemen zu Buche – so knapp das Podium zu verpassen, ist bei den Ansprüchen von Porsche natürlich schon ärgerlich.

In der LMP2 gewann, wie erwartet, das Team mit den wenigsten Problemen – technischer oder fahrerischer Natur. Zuverlässigkeit und Konstanz konnte über 24 Stunden nur die britische Mannschaft von Greaves Motorsport vereinbaren. Das im Vorjahr noch unter dem Namen des Whiskey-Sponsors Bruichladdich angetretene Team von Tim Greaves siegte am Ende mit den Fahrer Tom Kimber-Smith, Karim Ojjeh (Saudi-Arabien) und Olivier Lombard (Frankreich) mit sechs Runden Vorsprung.

Nachdem man im Vorjahr von einem Radical- auf ein Zytek-Chassis gewechselt ist, kommt nun dieses Jahr der starke Nissan-Motor hinzu, mit einigen Jahren Erfahrung und schnellen Profis und dem soliden Herrenfahrer Ojjeh ergibt sich eine schlagkräftige Kombination, die bereits den LMS-Saisonauftakt in Le Castellet gewann und nun den großen Durchbruch geschafft hat. Für Zytek ist es der erste Klassensieg mit einem Chassis.

Zweite wurden Franck Mailleux, Lucas Ordonez und Soheil Ayari im Signatech-Oreca-Nissan, die schon sehr früh zurückgefallen waren, sich dann aber durch Konstanz wieder auf Platz 2 vorarbeiteten, als andere Probleme bekamen. Nur eine Runde dahinter – und das ist dann doch eine Überraschung – erreichte die US-amerikanische Level 5-Mannschaft von und mit Scott Tucker sowie seinen Co-Piloten Joao Barbosa und Christophe Bouchut den dritten Rang.

Das einzige Team, das sich lange mit Greaves messen konnte, war das Werksteam von Oreca. Insbesondere Alexandre Premar und der einundzwanzigjährige Österreicher Dominik Kraihamer, der in seiner langen Nachtschicht nach einem längeren Boxenstopp die Führung zurück erkämpfte, zeigten eine tolle Leistung. Amateur-Teamkollege David Halliday setzte den Oreca-Nissan während einer Safety Car-Phase am Sonntagmorgen in die Leitplanken und beendete die Siegesträume.

Auch die Vorjahres-Champions von Strakka Racing schieden wegen eines Fahrfehlers aus, zu hartes Überfahren der Kerbs beschädigte den HPD ARX-01d im Laufe der Nacht so stark, dass das Team einpacken musste. Neben diesen beiden fahrerisch bedingten Ausfällen erreichte nur Pecom Racing nicht das Ziel – die Haltbarkeit in der neuerdings einer Kostengrenze unterliegenden Klasse war damit erfreulicherweise deutlich besser als erwartet.

Die Vorjahressieger der GT1-Kategorie konnten sich in diesem Jahr in der neugeschaffenen GTE-Am-Klasse durchsetzen – und das gleich doppelt: Larbre Competition holte sich nach sehr abwechslungsreichen und lange extrem eng umkämpften 24 Stunden einen Doppelsieg, mit der Corvette von Patrick Bornhauer, Julien Canal und Gabriele Gardel und, eine Runde dahinter, dem Porsche mit Christophe Bourret, Pascal Gibon und Jean-Christophe Belloc.

Eine der schönsten Überraschungen des Rennens spielte sich jedoch dahinter ab: das Ehepaar Robertson, Andrea und Dave, schafften es tatsächlich, zusammen mit Profi David Murry, an ihrem siebten Hochzeitstag und beim ersten Auftritt an der Sarthe, ein Podium einzufahren. Lange sah es nicht danach aus, denn vorn lagen mehrere Porsche 911 und Ferrari F430 innerhalb einer Runde und schienen das Podium unter sich auszumachen. Der – im Gegensatz zur Konkurrenz – privat entwickelte Ford GT lag schon früh einige Runden zurück.

Doch in den Vor- und Nachmittagsstunden wurden auch in der Jahreswagen-Klasse die Ausfälle mehr: der Flying Lizard-Porsche und der AF Corse-Ferrari fielen aus, der Felbermayr Proton-Porsche wurde von Jan Magnussen abgeräumt, wobei sich Horst Felbermayr Sr. eine Gehirnerschütterung zuzog (er und Michael Wainwright, der mit dem anfangs lange führenden Gulf-Aston Martin in der Nacht verunglückte, verletzten sich heftiger als beide Audi-Piloten!).

Und als schließlich in der letzten Stunde der JMB-Ferrari mit technischen Problemen in der Garage stand, war der Weg für die Robertsons frei: sie schoben sich vom letzten auf den vorletzten Gesamtrang vor, was aber Klassenrang 3 und somit das Podium für das vier Jahre alte Team bedeutete. Geschichten wie diese zeigen, warum die Amateure so wichtig für dieses Rennen sind, und möglichst auch nicht in einer Kurzschlussreaktion aus Le Mans verbannt werden dürfen, wie einige Audi-Piloten nach den schweren Unfällen forderten.

Wie schon in den letzten Jahren ließ sich das Rennen dank der durchgehenden Übertragung auf den Eurosport-Sendern sehr gut verfolgen. Einige Kritik ist aber dennoch angebracht: so hat die Regie sich viel zu sehr auf die LMP1 konzentriert und die GT-Klassen bei weitem nicht oft genug gezeigt. Das gilt sowohl für die Amateurs-Kategorie, in der trotz fehlender großer Namen viel Spannung herrschte, als auch für die GTE-Pro, wo der Kampf der mit Top-Fahrern besetzten Werkswagen tobte. Dass man hiervon nicht mehr zu sehen bekam, ist enttäuschend, vor allem, da die deutschen Eurosport-Kommentatoren mehrfach Zuschauerzuschriften vorlasen, die um mehr GT-Berichterstattung baten. Das Sprecher-Team machten insgesamt vor allem dank vieler interessanter Experten in der Kabine einen soliden Job machten, wenn auch etwas beeinträchtigt von gerne mal verdrehten Fahrernamen, gelegentlich falschen Informationen und Norbert Ockengas kontinuierlicher Pitwalk-Werbung. Doch es stand ja stets Radio Le Mans als Alternative zur Verfügung, die ihre Technik-Aussetzer von den Trainingstagen zum Glück bis zum Rennen beheben konnten.

Auch das Live Timing des ACO war im Vergleich zu den Vorjahren unverändert und ist damit weiterhin kritikwürdig: es stürzte zu oft ab, zeigt keine Sektorenzeiten und keine Zeit-Abstände zwischen Fahrzeugen, die innerhalb einer Runde sind (außer bei der Führungsrunde). Zudem ist es instabil und aktualisiert sich in Abständen, die oft Verwirrung über tatsächliche Abstände aufkommen lassen. Auch beispielsweise die gefahrenen Runden seit dem letzten Boxenstopp wären eine wünschenswerte Information. All diese Informationen müssten eigentlich verfügbar sein, und auch Rolex als Sponsor der Zeitnahme bei dem Event sollte ein Interesse daran haben, den Zuschauern dem Marken-Image entsprechend ein Premium-Produkt zu liefern. Wir werden wohl abwarten müssen, ob sich bis zum kommenden Jahr dahingehend etwas tut…

Was das Rennen selbst angeht, gibt es für 2012 wohl kaum Potential für eine Steigerung. Dass auch das nächste Rennen wieder um wenige Sekunden entschieden wird, ist trotz der Ausgeglichenheit zwischen Audi und Peugeot unwahrscheinlich. Dennoch: die 363 Tage währende Vorfreude ist zumindest bei mir schon wieder vorhanden und wird durch die verbleibenden Rennen der ILMC-Saison sowie den Auftakt zur ersten Sportwagen-Weltmeisterschaft seit 20 Jahren weiter steigen. Die Ära Audi vs. Peugeot hat noch einiges Potential!

(Bilder: ACO, Audi, Ferrari, Porsche)