Super GT: Vorschau Round 2 Fuji GT 500km & „Neues“ zur möglichen DTM-Kooperation

Zurück zu den Wurzeln: Der zweite Super-GT-Saisonlauf in Fuji wird in diesem Jahr erstmals wieder über 500km ausgetragen, aufgrund der Golden Week allerdings ausnahmsweise bereits am Freitag. Zusätzlich hat Hans-Werner Aufrecht (ITR) vor dem DTM-Saisonstart letzte Woche einige neue „Informationen“ zur eigentlich schon zu den Akten gelegten Kooperation beider Serien preisgegeben.

Die Anführungszeichen stehen bei „Informationen“ nicht ohne Grund, schließlich sind die Aussagen von Herrn Aufrecht nicht nur mit großer Vorsicht zu genießen, sondern angesichts meiner Prognose und dem Tatsachenbestand beider Verhandlungspartner mehr als überraschend, wenn nicht sogar stark suspekt. Zudem ist Herr Aufrecht in den letzten Jahren, insbesondere zum Thema der Super-GT-DTM-Kooperation, eher negativ aufgefallen. Doch der Reihe nach.

Passend zur Saisonvorstelung in Wiesbaden eine Woche vor dem Saisonstart der DTM, sprach das Online-Magazin Motorsport-Total mit dem ITR-Vorsitzenden nicht nur über das neue Reglement, sondern auch die internationalen Pläne seitens des Deutschen Tourenwagen Masters. Im Gegensatz zur Aussage der stets verlässlichen Quellen direkt aus Japan, für das englische Magazin Racecar Engineering, dass die Verhandlungen zwischen ITR und GTA wohl endgültig gescheitert seien (wenige Tage zuvor erklärte Masaaki Bandoh, Präsidnet der GTA, im Rahmen des Okayama-Rennens, dass die Verhandlungen mit der ITR sehr kompliziert und schwierig verlaufen) verkündete Herr Aufrecht im Interview das genaue Gegenteil. Vielmehr bezeichnete er die Verhandlungen sogar als abgeschlossen, von Problemen wüsste er nichts. Zusammengefasst sprach er davon, dass ab 2014 sowohl Nissan als auch Toyota ihre GT500-Fahrzeuge nach DTM-Reglement bauen werden, einzig Honda würde sich derzeit noch zurückhalten. Des Weiteren werde die GTA, so Aufrecht, eine Balance-of-Performance in der GT500 einführen. Außerdem habe man nach Aussage des ITR-Vorsitzenden eine Vereinbarung getroffen, dass die neuen DTM-Boliden ab sofort direkt in der Super GT fahren können. Aus Japan hört man hingegen nichts, stattdessen berichtete die Speedweek, dass eine Delegation der GTA zum DTM-Saisonstart in Hockenheim anreisen werde und dass man weiterhin noch keine Übereinkunft getroffen habe. Besagte Japaner waren vor Ort und sahen sich zumindest die Qualifikation im Zelt der ITR an, zur abendlichen Stunde wurden sie dort hingegen nicht mehr gesichtet.

Persönlich kann ich den Aussagen Herrn Aufrechts nicht zustimmen und tendiere stark dazu zu behaupten, dass rund 95% davon mit größter Vorsicht zu geniessen sind. Die Problematik der möglichen Kooperation sowie die Position der Japaner habe ich bereits intensiv über den Winter sowie in unserer ausführlichen Saisonvorschau zusammengefasst. Greifen wir das Thema aber doch noch mal in kompakter Form auf. Der derzeitige Status Quo der Verhandlungen sah bis Anfang April noch so aus, dass die GTA gerne Einheitsteile wie beispielsweise das Getriebe übernehmen würde. Die eigentlichen Chassis wollen die drei GT500-Marken (Toyota/Lexus, Honda und Nissan) allerdings selbst bauen, weil dies mit einer verzwickten Produktionskette verbunden ist. Dies ist ein Verfahren, welches die Japaner schon seit Jahrzehnten verwenden. Als die Europäische Gemeinschaft in den 80er Jahren den Import japanischer Kraftfahrzeuge limitierte, zogen die Hersteller aus Nippon solche in den EG-Staaten verpönten „Schraubenzieher-Werke“ hoch. Dahinter verbargen sich mehrere Firmen, die zusammen eine gemeinsame Produktionskette bildeten und die Fahrzeuge herstellten. Die Japaner haben damit erfolgreich ihr eigenes, inländisches System, in den Westen verlagert. Der Grund, weshalb ausländische Firmen oftmals direkt in Japan scheitern, ist unter anderem dahingehend geschuldet, dass sie sich nicht den Gegebenheiten anpassen. Die japanische Industrie ist in mehrere Organisationen, den so genannten Keiretsus, zusammengefasst. Solch eine Organisation wird durch mehrere Einzelfirmen gebildet, die zusammenarbeiten und mit anderen Keiretsus in Konkurrenz stehen. Mit dem Chassi-Bau des GT-R, HSV-010 oder des SC430 verhält es sich dabei nicht anders. Würde die GTA den Forderungen der ITR nachgeben, dass die neuen Chassis ab 2014 als Einheitschassis in Deutschland gebaut werden, würde ein solches Keiretsu einige Einzelfirmen verlieren – die Produktionskette wäre gesprengt. Ich gehe nicht so weit und behaupte, dass dadurch auch Arbeitsplätze in Gefahr wären, allerdings würden einige dieser Firmen zumindest eine Geldquelle verlieren. Die Gegenwehr der GTA ist somit sinnig und absolut verständlich.

Das zweite, große Problem stellt die Motorenfrage da. Derzeit sind in den GT500-Maschinen aller drei Hersteller 3,4l-V8-Aggregate verbaut, in der DTM werden 4,0l-V8-Motoren genutzt. Allerdings sollen nach derzeitigem Stand ab 2014 sowohl in der Super GT wie auch in der Formula Nippon 2,0l-Motoren mit Hybridantrieb genutzt werden. Diese gemeinsame Motorenformel kommt nicht von irgendwo, schließlich sind bereits jetzt in beiden Serien die gleichen Honda- und Toyota-Motoren verbaut. Mit dem einzigen Unterschied, dass in der Super GT der Motor auf die erforderlichen 500PS runtergedrosselt wird, während in der Formula Nippon beide Aggregate rund 600PS liefern. Toyota hat den gleichen Motor übrigens auch im Le-Mans-Prototypen von Rebellion Judd verbaut. Der Grund hierfür ist simpel: Kostenersparnis. Es ist für beide Hersteller deutlich sinniger, in mehreren Serien mit dem gleichen Motor zu fahren, und damit Geld zu sparen, als etwa für Super GT und Formula Nippon jeweils einzelne Aggregate herzustellen. Davon unbetroffen ist selbstredend Nissan, die nach Aussagen von Lexus eine „production based unit“ benutzen, schließlich stattet man auch nicht die Formula Nippon aus. Ironischerweise ist die Serie allerdings an einem Einstieg des Herstellers interessiert und hofft, mit ihrem neuen ab 2014 eingesetzten Reglement Nissan zu ködern.

In beiden „Streitpunkten“ wollte keiner der Vertragspartner nachgeben. Die Position der Japaner ist allerdings deutlich vertretbarer, schließlich war es die ITR, welche die Gespräche mit der GTA eingeleitet hatte, wohl auch weil BMW nur deshalb wieder in die populärste Tourenwagenserie der inneren sowie äußeren Galaxis™ eingestiegen ist, und weil man den neuen M3-DTM international nutzen möchte. Dummerweise ist die DTM mit ihrem neuen Reglement so nach vorne gepirscht, ohne überhaupt im Vorfeld mit anderen Rennserien gemeinsam etwas ausarbeiten zu können. Stattdessen ist die DTM auch 2012 wieder in der Situation, mit ihrem Reglement ein Individuum darzustellen, wie eben die Super GT und die Grand-AM Rolex Series in den USA (diese angepeilte Kooperation ist allerdings ein anderes, ebenfalls schweres Thema) auch. Anstatt sich aber als „Anfrager“ auch entsprechend in den Verhandlungen mit der GTA so zu verhalten, stellte man vermutlich Bedingungen. Es ist nicht die GTA / Super GT, welche die ITR / DTM benötigt, sondern genau andersherum. Wie bereits in der Saisonvorschau geschrieben: Dies ist weder die feine Art, noch der richtige Weg, um mit Japanern geschäftlich zu verhandeln. Steht so aber auch in jedem „Business for Dummies“…

Wie viel glauben darf man den Aussagen Hans-Werner Aufrechts also schenken? Persönlich halte ich die Vereinbarung zur Möglichkeit eines „direkten“ Einsatzes der DTM-Boliden in der Super GT für realistisch. Die Japaner würden gerne die deutschen Hersteller begrüßen, allerdings nicht um jeden Preis. Herr Aufrecht stellt in dem Interview außerdem klar, dass er nichts über den Einsatz der japanischen Marken in Deutschland wisse. Die Chance, dass bei einer möglichen Kooperation tatsächlich die Fahrzeuge von Honda, Nissan und Toyota/Lexus in unseren Gefilden fahren, halte ich für eher gering, schließlich möchte man vorerst nur noch innerhalb Asien expandieren. Die japanische Motorsport-Philosophie ist außerdem eine komplett andere. Die Super GT wurde nicht für Promotionsfahrten unter dem Deckmantel einer Rennserie geschaffen, sondern um Motorsport zu betreiben. Motorsport, der viel Geld kostet. Geld, was man in Japan gerne sparen möchte (deshalb eine Kooperation zur Übernahme einiger Einheitsteile). Neben den wenigen offiziellen Testtagen sind alle drei Marken häufig quer über den Inselstaat zu Testfahrten verteilt. So kann es vorkommen, dass Honda bei sich auf dem Suzuka Circuit testet, während Lexus auf dem Fuji Speedway unterwegs ist. Dabei werden neue Teile getestet, oftmals Teile die man mit dem bloßen Auge gar nicht erkennen kann. Eine eingefrorene Entwicklung gibt es nicht. Es ist ein Wettkampf zwischen Mensch, Maschine und Mannschaft. Das mögen die Japaner, das ist die Grundphilosophie. Sprüche wie „Win on Sunday, sell on Monday“ hört man deshalb aus dem Land der aufgehenden Sonne nie, zumal beispielsweise der HSV-010, mit Ausnahme im Reglement, allein für die Rennstrecke und nicht den Straßenverkehr gebaut wurde. Die „Vermarktung“ der eigenen Autos außerhalb Japans/Asien ist deshalb, zumindest aus sicht von Honda und Toyota/Lexus, eher uninteressant.

Hans-Werner Aufrechts Aussage, dass ab 2014 zumindest Nissan und Toyota/Lexus nach DTM-Reglement fahren werden, halte ich für hingegen unrealistisch, oder anders ausgedrückt: Ich würde dahinter eher ein sehr, sehr großes Fragezeichen setzen, mit der weiter oben aufgeführten Argumentation. Würden Nissan und Toyota/Lexus tatsächlich nach DTM-Reglement fahren, was wäre mit Honda? Laut Herrn Aufrecht halten sich diese zurück. Fakt ist, dass man ab 2014 mit dem neuen NSX antreten möchte, der eine Midship-Engine besitzt. Masaaki Bandoh hatte noch Anfang April erwähnt, dass das neue Reglement auf jeden Fall diesen neuen Wagen mitsamt seinem Aggregat einbeziehen muss. Dieser Wagen würde sich aber wiederum mit dem DTM-Reglement beißen, vielmehr könnte Honda sogar vermutlich nicht mal den von der ITR geforderten Motor einsetzen. Das Ergebnis dieses Durcheinanders: Balance-of-Performance. Und das ist wiederum etwas, was die GTA in der GT500 überhaupt nicht nutzen möchte.

Besagter Masaaki Bandoh hatte sich noch im Dezember dazu ausgesprochen, dass man auf keinen Fall irgendwann BoP fahren möchte. Wieso auch? Das eigens entwickelte System mit den Zusatzgewichten, das deutlich anders als in anderen Rennserien aufgebaut ist, funktioniert hervorragend. BoP würde die Serie vermutlich nur zerstören. Außerdem halte ich es für eher unrealistisch, dass Toyota urplötzlich doch nicht mehr sowohl in der Formula Nippon wie auch der Super GT den gleichen Motor verwenden möchte. Hinter die Aussage, dass ausgerechnet Toyota zugesagt haben soll, stelle ich deshalb ebenfalls erneut ein sehr, sehr großes Fragezeichen. Eine Aussage bezüglich Nissan zu treffen ist hingegen schwer, zumindest bei der Motorenfrage, schließlich setzt man zurzeit die bereits vorhin erwähnte „production based unit“ ein. Beim Thema Chassis tritt hingegen das ebenfalls zuvor beschriebene Problem der Produktionskette auf. Wie viel ist somit dran, an den „Informationen“ und Aussagen des ITR-Vorsitzenden? Man kann nur spekulieren und die ursprünglichen Fakten sowie die Argumente auf den Tisch legen. Eventuell hat man sich in einigen Punkten angenähert. Vielleicht hat man sich auf eine Übernahme der Chassis, allerdings mit einer Produktion in Japan, geeinigt. Vielleicht hat die GTA der ITR komplett nachgegeben. Aber wie bereits erwähnt: Eine Delegation der GTA war vergangenes Wochenende in Hockenheim. Eventuell wurde ein Vertrag unterzeichnet. Eventuell war es aber auch das letzte Treffen beider Parteien, sozusagen der letzte Versuch der ITR, die GTA zu überreden (oder mit einem anderen Vorschlag ihre Gunst zu gewinnen). Eventuell kam man zu einem Ergebnis, eventuell sind die Japaner auch früher wieder abgereist. Denn, so unterrichten mir das meine Quellen direkt aus Japan, war man bei der GTA nicht sehr erfreut drüber, dass die ITR Anfang April Tokyo erbost einfach wieder verlassen hat, nachdem man ihren Forderungen nicht nachgegeben hat. Eventuell wissen wir bereits diesen Monat schon mehr, schließlich hat Masaaki Bandoh den Mai als Deadline zur Festlegung des Reglements 2014 gesetzt. Vielleicht gibt es auch sogar schon Informationen aus Fuji?

Denn das 500km-Rennen steht dort schließlich auch noch an. Ausnahmsweise in diesem Jahr an einem Freitag, da der Lauf im Rahmen der Golden Week stattfindet, eine Woche vollgepackt mit Feiertagen. Viele der japanischen Arbeitnehmer erhalten deshalb frei und machen Urlaub mit der Familie, trotz der zu diesem Zeitpunkt stark anwachsenden Preise. Die Super GT möchte natürlich von diesem Faktor profitieren, weshalb das Rennen am Freitag, dem „Tag des Grünen“ stattfindet. Erfreulicherweise in diesem Jahr auch wieder mit der alten Distanz von 500km, nachdem das Rennen im letzten Jahr aufgrund der Naturkatastrophe vom 11. März auf 400 Kilometer reduziert und im strömenden Regen sogar noch wenige Runden vor Schluss mittels der roten Flagge vorzeitig beendet wurde. Nicht nur aufgrund der Distanz stellt das Rennen somit den ersten, großen Saisonhöhepunkt vor dem 1000km-Rennen in Suzuka im Sommer dar.

Der Fuji Speedway ist durch die Formel 1 in den 70er Jahren, insbesondere aber durch die beiden Grand Prix‘ in den Jahren 2007 und 2008, bekannt. Der Kurs wurde extra für die Rückkehr der Königsklasse von Hermann Tielke umgebaut und an die Sicherheitsstandards angepasst. Im Gegensatz zu anderen Strecken, hat er die Strecke mit der längsten Geraden im kompletten Super-GT-Kalender aber nicht „vertielkt“, wenn auch die Abstinenz einiger Kiesbetten sowie die nahezu fast vollständige Eliminierung des „Bankings“ in einigen Bereichen der Strecke sehr bedauerlich ist. Der Kurs selbst liegt in der Shizuoka-Präfektur direkt am Fuße des Fuji-san, sprich man hat nicht nur von der Rennstrecke einen malerischen Blick auf das wohl bekannteste Wahrzeichen des Landes. Die Strecke hat nach der Neueröffnung im Jahr 2005 eine Gesamtlänge von 4.563 km und insgesamt 16 Kurven, wobei nicht alle einen Namen tragen. Nicht nur aufgrund der langen Start- und Zielgeraden (1,5km), die insbesondere den Lexus-Fahrzeugen zu gute kommt, gilt der Kurs als flink, beinhaltet zum Ende hin aber dennoch einige technisch anspruchsvolle mittelschnelle sowie langsame Kurven. Die Super GT fährt die auch von der F1 genutzten Variante, sprich mit der S-Kurve nach der Dunlop-Kurve und somit nicht die GT-Variante, die die Kurven 10 und 11 auslassen würde. Im folgenden eine Onboard-Runde mit André Lotterer aus dem Jahr 2009:

Nach dem sensationellen Rennen in Okyama, mit dem Überraschungserfolg des Zent Cerumo SC430 (Yuji Tachikawa / Kohei Hirate), wird Lexus natürlich versuchen, diesen Erfolg beim Heimspiel auf der eigenen Strecke zu wiederholen. Unter trockenen Bedingungen werden die Lexus-Boliden ihren Vorteil bei der Höchstgeschwindigkeit auf der Start- und Zielgeraden auf jeden Fall ausspielen. Interessant wird dabei zu sehen sein, in wie fern Honda an eben genau dieser Achillesverse des HSV-010 gearbeitet hat. Über den Winter vermeldete der Hersteller, dass man näher an Lexus herangerückt sei, aber noch nicht den gleichen Top-Speed aufweist. Nicht vergessen sollte man aber den Erfolg des Raybrig HSV-010 im zweiten GT500-Rennen des letztjährigen JAF Grand Prix. Das Frühjahrsrennen im letzten Jahr gewann der Motul Autech GT-R mit damals noch Satoshi Motoyama und Benoit Tréluyér am Steuer, die insbesondere von den turbulenten, regnerischen Bedingungen profitierten, während der Denso Kobelsco SC430 seine Pole Position nicht in einen Sieg umwandeln konnte (und im Herbst-Rennen mit einem Motorenproblem in Führung liegend wenige Runden vor Schluss ausschied). Honda fiel in jenem Rennen komplett ab, da unter anderem beim Weider HSV-010 die Scheiben von innen beschlugen. Nach dem eher schweren Wochenende in Okayama werden Ronnie Quintarelli und Masataka Yanagida, die Champions vom letzten Jahr, maximale Attacke fahren müssen, um nicht gleich zu Saisonbeginn den Anschluss zu verlieren. Achten sollte man auf die Spiegel der GT-Rs. In Okayama noch nicht eingesetzt, hatte Nissan über den Winter neue, aerodynamische Außenspiegel getestet, die in Fuji zum Einsatz kommen könnten. Eine wichtige, personale Änderung betrifft Team Tom’s Petronas. Da Loic Duval an diesem Wochenende in Spa zum 1000-km-Rennen der WEC am Start ist, wird er durch den ehemaligen Super-GT- und Formula-Nippon-Meister von 2004, Richard Lyons, ersetzt. Lyons fuhr noch bis 2010 in der Super GT für Lexus und sollte deshalb noch bestens mit dem SC430 vertraut sein. Überhaupt gilt ein Podium für die Tom’s Truppe fast schon als Pflicht, nachdem Nakajima beim letzten Rennen in der finalen Runde unter dem Druck von Michael Krumm einen Fehler begann und vom möglichen Podium auf den fünften Platz verdrängt wurde. Genügend Momentum sollte der Ex-Williams-Pilot nach seinem Formula-Nippon-Sieg in Suzuka auf jeden Fall mitnehmen. Alle GT500-Teams werden zweimal stoppen müssen, zudem wurde das Reglement für das 500km-Rennen angepasst, so dass zweimaliges Stoppen dieses Mal Pflicht ist. Ein Benzinkrimi ist somit nicht zu erwarten, zumal Fuji sowieso als eher Sprit-sparende Strecke gilt.

Im Gegensatz zur GT500, haben sich extra für diesen Lauf einige GT300-Teams Verstärkung in Form eines dritten Fahrers geholt. Da wäre zum einen Team Mach, die mit dem Trio Tetsuji Tamanaka, Masataka Kawaguchi und Masayuki Ueda starten. Im ART Taste Porsche sind hingegen gleich zwei Brüder unterwegs: Jörg Bergmeister unterstützt seinen Bruder Tim und dessen Teamkollege Takeshi Tsuchiya, die in Okayama ein tolles aber eher unauffälliges Rennen fuhren. Eine große Änderung gibt es hingegen beim Racerbook Audi R8 LMS. Neben Hideki Noda nimmt in Fuji nicht wie noch in Okayama Michael Kim, sondern Frank Yu und Kenji Kobayashi platz. Ob Kim noch mal in dieser Saison ins Lenkrad greifen wird, ist derzeit noch ungewiss. Auch im zweiten Audi R8 des Teams wird Yukinori Taniguchi Cyndie Allemann und ihren Teamkollegen Akihiro Tsuzuki unterstützen. Auch Team Dijon hat sich einen dritten Mann an Bord geholt: In ihrer Corvette ist neben Hiroshi Takamori und Shogo Mitsuyama einmalig Keiichi Inoue dabei. Das letzte Fahrzeug mit einer Dreierpaarung ist der JLOC Exe Lamborghini RG3. Dort werden Sakamoto Yuya und Misaki Kanou von Ryohei Sakaguchi unterstützt.

Ob einige der GT300-Teams überhaupt einen dritten Fahrer bei „nur“ 500km benötigen, sei mal dahingestellt. Allerdings darf man nicht vergessen, dass nahezu alle Autos von Privatmannschaften, maximal Semi-Werks-Teams eingesetzt werden, zusätzlich erhofft man sich wohl, durch einen dritten Fahrer eventuell ein kleines Ass im Ärmel zu haben. Dies könnte insbesondere beim ART Taste Porsche der Fall sein. Tim Bergmeister, der allein schon 1000km am Stück ohne Verschnaufpause am Limit fahren könnte, wird wohl hervorragend durch seinen Bruder Jörg Bergmeister unterstützt werden. Die JAF-GT300-Autos dürften an diesem Freitag hingegen wohl keine Rolle spielen. Zwar hat die GTA einige minimale BoP-Anpassungen der FIA-GT3-Fahrzeuge vorgenommen, es ist dennoch nicht zu erwarten, dass diese plötzlich deutlich langsamer geworden sind. Schon in den letzten Jahren waren die europäischen Marken in Fuji immer flinker als ihre japanische Konkurrenz unterwegs. In diesem Jahr sollte es sogar noch deutlich drastischer ausfallen. Als Favorit gilt der Gainer Dixcel R8 LMS, den Taisan 911 Porsche sollte man nach der Okayama-Überraschung und dem Fast-Sieg aber nicht außer acht lassen, genauso wie den S Road NDDP GT-R, dem einzigen japanischen Wagen nach FIA-GT3-Reglement. In Okayama noch unglücklich beim Überrunden durch Yanagida aus dem Rennen geworfen, ist der Wagen für mich ein Geheimfavorit auf den Sieg. Zu wünschen wäre auch, dass der Prius sowie der Subaru BRZ ohne technische Probleme durchs Rennen kommen. Helfen könnte den japanischen Fabrikaten der Regen, nach aktuellem Wetterbericht besteht allerdings lediglich am Donnerstag zur Qualifikation eine 85%ige Regenwahrscheinlichkeit. Zum Rennen sollen es 14-22 Grad bei 5% Regenwahrscheinlichkeit geben. Lexus wird das sicherlich freuen.

TV-Zeiten Fuji

An der derzeitigen TV-Situation hat sich selbstverständlich nichts geändert, man wird sich also wieder, zumindest fürs Rennen, nach den entsprechenden Alternativen umschauen müssen. Die Qualifikation ist im offiziellen Stream über Niconico Douga (geoblocked und kostenlose Registrierung erforderlich) am Donnerstag, den 03. Mai 2012 ab 1:45 Uhr deutscher Zeit bereits zu sehen (dieses Mal wie angekündigt mit einer Live-Übertragung des Freien Trainings vor der eigentlichen Qualifikation). J Sports 4 steigt ab 7:15 Uhr deutscher Zeit dann in das Finale der Qualifikation ein, die zu diesem Rennen mit der Super Lap, sprich einem Einzelzeitfahren der besten 10 Piloten beider Klassen, endet. Die Übertragung des Rennens beginnt am Freitag, den 04. Mai 2012 ab 6:30 Uhr deutscher Zeit, der Rennstart sollte gegen 7:00 Uhr erfolgen.

Wie üblich werden wir auch dieses Mal wieder per Live-Blog vom Rennen berichten. Der Live-Blog startet am Freitag um 06:45 Uhr.