Neben dem Grand Prix der Formel 1 und sogar noch vor den Suzuka 8 Hours, sind die 1000km von Suzuka, das International Pokka 1000km, wohl das legendärste und prestigeträchtigste Rennen Japans. Gleichzeitig stellt es den Saisonhöhepunkt der Super GT dar. Nachdem die Renndistanz seit 2009 häufiger gesenkt wurde, findet es in diesem Jahr erstmals wieder über die komplette Distanz von 1000km statt.
Die Geschichte des Rennens, das in diesem Jahr bereits zum 41. Mal stattfindet, geht weit zurück: Drei Jahre nach dem ersten Formel-1-Grandprix in Japan, fand 1966 erstmals der Langstrecken-Klassiker – damals noch über 500km – auf dem Suzuka Circuit statt. Seitdem änderten die Organisatoren die Distanz, abgesehen von zwei Ausnahmen über jeweils 12 Stunden in den Jahren 1967 sowie 1969 – auf die heute bekannten 1000km.
Während das Rennen bis 1982 noch ohne Meisterschaftsintegrierung stattfand, wurde es im folgenden Jahr Teil der All Japan Sports Prototype Championship, einer inländischen Serie in der hauptsächlich Fahrzeuge der legendären Gruppe C sowie IMSA GTP Prototypen fuhren. Nachdem die Japanese Automobile Federation (JAF) die JSPC Ende 1992 auflöste und im darauffolgenden Jahr die JGTC (die sich bekanntlich 2005 in die heutige Super GT umbenannte) gründete, wanderte bereits 1992 das 1000km-Rennen zur der sich in ihrem letzten Jahr befindlichen Sportwagen-Weltmeisterschaft (WSC) über. Nachdem das Rennen 1993 dann einmalig Teil des JGTC-Kalenders war, wanderte es 1994 zur BPR Global GT Series, dem Vorgänger der 1997 gegründeten FIA GT. Die Abkürzung BPR stand übrigens für die Nachnamen der Seriengründer: Jürgen Barth, Patrick Peter und dem Weltmeister im GT-Serien gründen, Stéphane Ratel. Lediglich in den Jahren 1996 sowie 1997 waren die 1000-Kilometer in die FIA-GT-Meisterschaft integriert. In den darauffolgenden Jahren fand der Langstreckenklassiker hingegen wie in den Anfangsjahren als eigenständiges Event statt, an denen hauptsächlich die Teams der JGTC teilnahmen. Zwar waren die GT500- sowie GT300-Boliden in den Jahren zuvor als Gaststarter ebenfalls startberechtigt, was allerdings nur wenige Teams auch tatsächlich nutzten. 2006 fand das Internatonal Pokka 1000km im Kalender der Super GT endlich sein neues zu Hause. Als Gegenmaßnahme der hohen Kosten, insbesondere im Zuge der Weltwirtschaftskrise, reduzierte man die Renndistanz im Jahr 2009 zunächst auf unbestimmte Zeit auf 700km. Nach der verheerenden Naturkatastrophe im März 2011 wurde das Rennen auf 500km gekürzt. Es ist daher umso erfreulich, dass die 1000km in diesem Jahr wieder ihr Comeback feiern!
Den Rekord mit den meisten Siegen hält Kunimitsu Takahashi inne, der den Langstrecken-Klassiker insgesamt vier Mal (1973, 1984, 1985, 1989) gewann. Takahashi mag international zwar nicht so bekannt wie Satoru Nakajima, Aguri Suzuki oder Kazuyoshi Hoshino sein, dennoch ist auch er eine Legende des japanischen Motorsports. Oftmals gerne als der „Vater des Drifts“ bezeichnet, nahm er 1977 am Japan-Grand-Prix der Formel 1 teil. Bei seinem lediglich einzigen F1-Rennen übernahm er das Steuer des gleichen Tyrells, den ein Jahr zuvor Kazuyoshi Hoshino pilotierte, und erreichte den neunten Platz. Takahashis Karriere begann zunächst aber im Motorradrennsport, wo er 1961 in Hockenheim auf einer 250cc-Maschine von Honda als erster Japaner ein Grand-Prix-Rennen gewann. Es sollten noch drei weitere Siege folgen, ehe er sich 1962 beim Isle of Man TT schwer verletzte und 1965 in den Automobil-Rennsport wechselte. Neben seiner Karriere in der Japanese Formula 3000 nahm Kunimitsu Takahashi zwischen 1986 und 1996 achtmal an den 24 Stunden von Le Mans teil. Den größten Erfolg erreichte er dort 1995, als er in einem Honda NSX die GT2-Klasse gewann. Von 1993 bis 2007 war Takahashi außerdem der Vorsitzende der GTA und damit direkter Vorgänger von Masaaki Bandoh. Aus deutscher Sicht gewannen erst drei Piloten das International Pokka 1000km in Suzuka: 1997 Marcel Tiemann zusammen mit Alessandro Nannini im Mercedes-Benz CLK-GTR, 1998 Bernd Schneider zusammen mit Mark Webber im Mercedes-Benz CLK LM sowie 2007 André Lotterer zusammen mit Juichi Wakisaka und Oliver Jarvis.
Der Suzuka Circuit selbst benötigt keine große Einführung. Zusammen mit dem Fuji Speedway stellt die Strecke, die bereits im Frühjahr dieses Jahres ihren 50. Geburtstag feierte, den international bekanntesten Kurs Japans dar. Viele Fans und Fahrer bezeichnen die 5,807 km lange Strecke als eine der besten Rennstrecken der Welt. Die außergewöhnliche und einmalige Form einer 8 sowie die insgesamt 17 Kurven mit Namen wie Degner (benannt in Ehren nach dem 1983 verstorbenen Motorrad-Rennfahrer Ernst Degner, der just an dieser Stelle 1963 einen schlimmen Feuerunfall erlitt), Spoon, Dunlop aber auch Hairpin und natürlich die schnelle 130R ent
zücken Fans sowie Fahrer gleichermaßen. Jene 130R ist es allerdings auch, die nicht nur als schnelle und gefährliche (Mut-)Kurve gilt, sondern über die Jahre auch mehrmals aufgrund schwerer Unfälle aus Sicherheitsgründen umgebaut wurde. Während die Kurve mit der vergrößerten, asphaltierten Auslaufzone für Autorennen sicherer wurde, verstarb beim MotoGP-Japan-Grand-Prix Daiijiro Kato, als er aufgrund eines technischen Defekts in der 130R die Kontrolle über seine Maschine verlor. Es war das letzte Suzuka-Rennen der Motorrad-Weltmeisterschaft, ehe man aus Gründen der Sicherheit auf den deutlich langsameren und für Motorräder wohl auch sicheren Straßenkurs des Twin Ring Motegi wechselte.
Suzuka ist auch jener Ort, an dem die NASCAR 1996 sowie 1997 jeweils ihre beiden NASCAR Thunder 100-Einladungsrennen auf dem 2,3km langen Ostkurs austrug, auf dem auch die WTCC seit 2011 unterwegs ist. Während das Rennen 1997 aufgrund des erstmaligen Einsatzes von Regenreifen in die NASCAR Sprint Cup-Geschichte einging, verstarb im Jahr zuvor Pace-Car-Fahrer Elmo Langley auf tragische Weise, als er in den S-Kurven während einer Evaluierungsrunde einen Herzinfarkt erlitt.
Wie eine Super-GT-Runde auf dem Suzuka Circuit aussieht, soll folgende Onboard-Aufnahme von Takashi Kogure im Weider HSV-010 aus dem Jahr 2010 verdeutlichen:
GT500
Die Marke der Stunde ist derzeit Lexus. Drei von vier Siegen, zwei dazu auf Strecken, die dem SC430 ursprünglich eigentlich nicht liegen sollten. Obwohl die Statistik auf eine nahezu unschlagbare Übermacht schließen lässt, hatten die Piloten von Toyotas Edelmarke für ihre Erfolge, abgesehen von Sugo, zu kämpfen. Dennoch gelten auch in Suzuka insbesondere der Zent Cerumo SC430 (mit 88kg Gewichts-Handicap der schwerste Wagen im Feld) aber auch der Denso Kobelco SC430 (76kg) zu den absoluten Favoriten. Insbesondere nach dem starken Auftritt in Sepang und dem Sieg in Sugo, darf aber auch der Eneos Sustina SC430 (64kg) nicht vergessen werden, genauso wie der Petronas Tom’s SC430 (58kg). Letzter erreichte in Sugo nach langer Durststrecke das erste Podium seit 2010, während es für den Eneos Sustina SC430 der erste Sieg seit 2006 war. Beide Fahrzeuge machten an den zwei offiziellen Testtagen Ende Juli in Suzuka ebenfalls eine gute Figur (zweit- und drittschnellste Zeit hinter dem S Road Mola GT-R), wenn auch der Regen genauso wie das Ausprobieren von neuen Teilen keinen direkten Aufschluss über die tatsächliche Stärke gaben. In wie fern die Zusatzgewichte, welche die Top-Lexus-Wagen mit sich tragen, einen Einfluss auf die Performance haben werden, wird sich spätestens in der Qualifikation zeigen.
Im letzten Jahr war Nissan mit fünf von acht Siegen die dominierende Marke in der Super GT. Heuer stehen sie, trotz einiger guten Chancen, mit noch null Siegen hingegen etwas abgeschlagen hinter Lexus und Honda im Klassement. Zurückzuführen ist dies allerdings nicht auf eine mögliche, schlechte Performance des Wagens, sondern eher auf eigene Fehler und das nicht vorhandene Rennglück. In Okayama war laut Michael Krumm (Motul Autech GT-R) beispielsweise die Reifentemperatur ein großes Problem, die während des Rennens nicht das Betriebsfenster erreichte, welches benötigt wurde. Gleichzeitig schlichen sich bei Quintarelli/Yanagida (S Road Mola GT-R) sowie Oliveira/Matsuda) Reifenschäden, Fahrfehler und Kollisionen ein, mit dem wohl gröbsten, unglücklichsten Fehler in Sugo, als Joao Paulo de Oliveira nach einem guten Start zu früh die Spur wechselte, den Eneos Sustina SC430 traf und dabei Markenkollegen Satoshi Motoyama im Motul Autech GT-R sowie sich selbst ins Aus riss. Dies war eines der Rennen, die Nissan hätte gewinnen können. So steht bislang „lediglich“ ein guter, dritter Platz in Fuji von Krumm/Motoyama als bestes Resultat auf dem Papier. Aufgrund der fehlenden Erfolge gehören alle vier Nissan GT-Rs aber immerhin zu den leichtesten GT500-Boliden im Feld, auch wenn alle Fahrer-Duos die fehlenden Kilos wohl sicherlich gegen wertvolle Meisterschaftspunkte eintauschen würden. Nicht nur weil es bei einer Distanz von über 700km ein paar Punkte extra vergeben werden (der Sieger erhält beispielsweise 25 anstatt der üblichen 20 Zähler), ist der Sieg für eines der Nissan-Fahrzeuge Pflicht. Suzuka leitet auch die zweite Hälfte der Meisterschaft ein. Wenn man nicht weiter Boden verlieren und um den Titel noch kämpfen möchte, muss ein Sieg her, der in Suzuka aufgrund der Prestige und der leicht höheren Punktzahl sogar noch wertvoller ist. Interessant wird zu beobachten sein, 
in wie fern Nissan die bereits im Juli getesteten, neuen Teile an diesem Wochenende einsetzen wird. Auffallend war an den Testtagen eine schwarze Montur auf der Motorhaube des S Road Mola GT-R, die laut Nismos Team-Chef Kunihiko Kakimoto als Gegenmaßnahme für die Hitze gedacht sei. Hintergrund sei derer, dass insbesondere durch die der Vergrößerung der Lüftungsgitter zu den Sommerrennen auf insgesamt 25mm, die Montur die Hitze effektiver vom Kühler ausfließen lassen soll.
Überhaupt wird die Hitze eine zentrale Rolle spielen. Fürs Wochenende sind über 30 Grad vorhergesagt, was zu Temperaturen über 60 Grad in den Autos führen wird. Nissan war die erste Marke, die trotz eines minimalen PS-Verlustes auf eine Klimaanlage setzte. Honda zog ihnen in diesem Jahr gleich, lediglich Lexus verzichtet derzeit noch auf die bessere Alternative zu den Cool-Pads in den Rennanzügen der Fahrer. Es ist auch davon auszugehen, dass sie nicht extra für Suzuka nachgerüstet haben. Die Fahrer werden es ihnen sicherlich danken… Ein großes Fragezeichen steht nach Sugo hinter Honda. In Okayama und Fuji noch um den Sieg gekämpft, gelang es dem Duo Kogure/van Dam den Erfolg aus dem letzten Jahr in Sepang zu wiederholen. In Sugo ist die Marke hingegen im Niemandsland verschwunden. Im Rennen spielten die HSV-010s überhaupt keine Rolle. Erst auf Position 7 kam mit dem Weider HSV-010 der erste Wagen ins Ziel. Die schnellste Rennrunde von Koudai Tsukakoshi (Keihin HSV-010) konnte da nicht drüber hinwegtäuschen, dass man in ernsten Problemen war. Grund hierfür soll laut eigener Aussage ein mysteriöses Übersteuern am Scheitelpunkt der Kurven, insbesondere in denen des zweiten Sektors, gewesen sein. Dadurch war man nicht nur in den Kurven langsam, sondern hatte auch nicht genügend Schwung beim beschleunigen und folglich eine geringere Höchstgeschwindigkeit. Bei den beiden offiziellen Testtagen in Fuji am 8. und 9. August testete Honda neue Seitenspiegel, die direkt an der Finne auf dem Kotflügel montiert sind. Die Fahrer mussten sich an die neuen, so genannten „Fender Mirros“ erst noch gewöhnen, außerdem seien wohl keine signifikanten Unterschiede der Neuentwicklung, die speziell für Suzuka getestet wurde, bemerkbar gewesen. Ersten Fotos aus dem Fahrerlager zufolge, hat man die neuen „Fender Mirrors“ an diesem Wochenende wohl auch nicht dabei, oder nicht an allen HSV-010s montiert.
Besonders interessant war Suzuka in der Vergangenheit immer deshalb, weil alle drei GT500-Marken in jedem der drei Sektoren unterschiedlich stark waren, was zu einer sehr gesunden und spannenden Ausgeglichenheit führte. Einen Sieger zu tippen ist deshalb unmöglich. Im letzten Jahr gewannen Kakashi Kogure und Loic Duval im Weider HSV-010 vor Ronnie Quintarelli und Masataka Yanagida im S Road Mola GT-R ein unglaublich spannendes, vom Regen aufgemischtes und mit einigen Zwischenfällen ausgestattetes Rennen. Zwar waren es „nur“ 500km, für mich persönlich war es trotzdem, serienübergreifend, dass beste Rennen des Jahres. Der Regen sollte in diesem Jahr keine Rolle spielen, auch wenn über die gesamte Renndistanz von gut sechs Stunden hier und da die geringe Möglichkeit auf vereinzelte Tropfen besteht. Aufgrund der heißen Temperaturen sowie der hohen Luftfeuchtigkeit sollten etwaige, kurze Niederschläge aber keine Probleme bereiten. Alle GT500-Teams setzen in diesem Jahr übrigens keinen dritten Gastfahrer ein.
Entry List GT500 (mit Gewichtsangaben)
GT300
Bei dem intensiven Kampf um die GT500-Krone kann die GT300 durchaus untergehen, wenn auch die „kleinere“ der beiden Klassen in Sugo das deutlich bessere Rennen ablieferte. Alle Augen sind nach dem Sieg des NDDP GT-R GT3 natürlich auf Nissans Nachwuchs-Team gerichtet. Die Charakteristik des Suzuka Circuits passt in der Theorie zum einzigen, japanischen GT3-Boliden im Feld. Zusätzlich zählt der Wagen des Duos Yuhi Sekiguchi / Katsumasa Chiyo zu einem der Effizientesten im Spritverbrauch, was man durchaus nicht von allen GT3-Fahrzeugen behaupten kann. Unterstützung bekommt das Team in Form des Gaststarters Daiki Sasaki, der seit 2010 in der Japanese Formula 3 unterwegs ist. Einige, wenn auch nicht alle, GT300-Teams setzen bei den 1000km auf Unterstützung in Form eines dritten Fahrers. Der bekannteste dürfte dabei Richard Lyons sein, der Akihiro Tsuzuki und die Schweizerin Cyndie Allemann im Zent Audi R8 LMS unterstützen wird. Lyons fuhr in diesem Jahr bereits in Fuji als Ersatz für Loic Duval, der aufgrund einer Terminkollision für Audi in Spa unterwegs war. Im Jahr 2004 gewann Lyons zudem die Meisterschaft in der GT500. Eine bessere Unterstützung hätte sich Hitotsuyama Racing nicht holen können.
Ein weiterer Bekannter in der Super-GT-Szene gibt an diesem Wochenende ebenfalls sein Comeback. Akihiko Nakaya wird das Duo Hironori Takeuchi / Haruki Kurosawa im Green Tec & Leon SLS unterstützen, der in Sugo zweiter wurde. In wie fern sich Nakaya, der in der Vergangenheit unter anderem mit einem Mitsubishi FTO unterwegs war, sich auf den SLS in solch einer kurzen Zeit einstimmen wird können, bleibt abzuwarten. Es ist dennoch schön sein Gesicht wieder im Fahrerlager zu sehen. Im Gegensatz zu Team Mugen, die keinen dritten Fahrer als Unterstützung für Daisuke Nakajima und Hideki Mutoh im CR-Z GT engagiert haben, werden Morio Nitta und Koki Saga im Hybrid-Prius von Yuichi Nakayama, ebenfalls einem japanischen Formel-3-Youngster, unterstützt. Ähnlich Team Mugen setzen auch einige weitere Teams lediglich auf ihre beiden Stammpiloten, die prominentsten davon dürften wohl beide BMW Z4s, aber auch der Hankook Porsche, der Endless Taisan 911 sowie der Subaru BRZ sein. Letzterer ist an diesem Wochenende erstmals mit dem so genannten „front-side exhaust“ ausgestattet. Ein System, welches auch Lexus und Nissan in der GT500 in diesem Jahr eingeführt haben.
Im letzten Jahr gewann Subaru ein packendes Rennen mit dem Legacy B4, weshalb die Erwartungen an den neuen BRZ in diesem Jahr natürlich enorm sind. Der im Gegensatz zu ein paar GT3-Konkurrenten etwas bessere Spritverbrauch des nach JAF-GT300-Reglment gebauten Wagens spricht auf dem Papier für das Team. Überhaupt werden den japanischen Wagen einige Chancen zugesprochen, wenn auch die Hauptfavoriten unter anderem der Hankook Porsche, natürlich der Endless Taisan 911, aber auch der Gainer Dixcel R8 LMS sowie der Hatsunemiku Z4 sind. Letzterer startete in Sugo erstmals mit dem 2012er Update von BMW, was ihm nach FIA-BoP-Einstufung aber gleich noch mal 30kg mehr an regulärem Gewicht einbrachte. Zusätzlich ist der Wagen mit 70kg Gewichts-Handicap zusammen mit dem Gainer Dixcel R8 LMS der zweitschwerste Wagen im Feld. Lediglich der Endless Taisan 911 hat noch mal acht Kilo mehr an Bord. Der effiziente Spritverbrauch spricht hingegen für den Z4.
Entry List GT300 (mit Gewichtsangaben)
News & TV-Zeiten
Ende letzter Woche hatte die GTA den provisorischen Kalender – Freigabe der FIA steht noch aus – für die Saison 2013 veröffentlicht. Die größte Änderung stellt selbstverständlich das Einladungsrennen auf dem Korean International Circuit dar, auf dem auch die Formel 1 seit 2010 unterwegs ist. Angesetzt ist das Rennen zwischen dem Lauf in Fuji und Sepang (Malaysia) am 19. Mai 2013. Ansonsten bleibt der Ablauf im Kalender gleich: Eröffnet wird die Saison am 7. April 2013 in Okayama. Anschließend geht es wie auch in diesem Jahr in der Golden Week nach Fuji, wo das Rennen am Montag (!), den 29. April 2013 ausgetragen wird. Das Rennen ist dieses Mal auf den „showa no hi“ angesetzt, dem Feiertag zu Ehren des 1989 verstorbenen Kaisers Hirohito Showa. Er war der direkte Vorgänger des derzeit amtierenden Kaisers Akihito. Man hat sich wohl den Montag ausgesucht, weil die Feiertage zweigeteilt auf drei respektive vier aneinander folgende Tage sind, wobei davon auszugehen ist, dass die Dichte der meisten, reisenden Bürger um den 3. Mai stark zunehmen wird, was geringere Zuschauerzahlen zufolge hätte. Des Weiteren muss natürlich den Teams genügend Zeit eingeräumt werden, mögliche Schäden etc. zu reparieren, bevor die Autos nach Südkorea verschifft werden. Nach Südkorea geht die Reise weiter nach Sepang, Malaysia. Es folgen Sugo, Suzuka, erneut Fuji, Autopolis und das Finale am Twin Ring Motegi. Der große, mittlerweile traditionelle JAF Grand Prix als Saisonabschluss, zusammen mit der Formula Nippon (Super Formula ab 2013), findet zwei Wochen nach Motegi vom 15. bis zum 17. November 2013 statt. Änderungen sind aufgrund der provisorischen Natur des Kalenders natürlich jederzeit möglich.
Des Weiteren gab die GTA bekannt, dass sie am Rennsonntag um 9:55 Uhr Ortszeit eine gemeinsame Pressekonferenz mit dem ACO halten, in der die Pläne für eine Kooperation mit der Asia Le Mans Series für 2013 bekannt gegeben werden (Zulassung der JAF-GT300-Fahrzeuge in der GTE- und / oder GTC-Klasse, wir berichteten). Hierfür sind unter anderem Rémy Brourad (Global Development Director) sowie Daniel Perdrix (International Technical Delegate) vom ACO vor Ort. Da in der Ankündigung lediglich von einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem ACO die Rede ist, ist davon auszugehen, dass es derzeit wohl keine weiteren Informationen zur Kooperation mit der DTM gibt.
In der TV-Landschaft hat sich selbstredend natürlich weiterhin nichts geändert, weshalb erneut auf die unbeliebte Graualternative zurückgegriffen werden muss. J Sports 3 überträgt am Samstag die vollständige Qualifikation im Knock-Out-Format ab 6:50 Uhr deutscher Zeit. Die Qualifikation sowie das Freie Training sind zudem ebenfalls im offiziellen allerdings wie gehabt geoblockten Live-Stream auf der Seite des japanischen Anbieters Nico Nico Douga (kostenlose Registrierung erforderlich) sehbar. Am Sonntag beginnt J Sports 4 die Übertragung um 5 Uhr deutscher Zeit. Der Start zum 1000km langen Rennen (173 Runden) erfolgt eine halbe Stunde später um 5:30 Uhr. Wie zu jedem Rennen, sollte die Technik nicht verrückt spielen, bieten wir selbstverständlich auch zum International Pokka 1000km unseren exklusiven, deutschen Live-Ticker an. Aufstehen lohnt sich!