Super GT: Vorschau Rd. 5 Pokka Sapporo 1000km Suzuka

Saisonhöhepunkt in der Super GT: Das International Pokka Sapporo 1000km auf dem legendären Suzuka Circuit ist nach den 1000km am Nürburgring das zweittraditionsreichste 1000km-Rennen auf dieser Welt. Gleichzeitig ist es nach dem Grand Prix der Formel 1 das legendärste und prestigeträchtigste Rennen in Japan. Im Vorfeld des Langstreckenklassikers sorgte die erstmalige Präsentation der neuen 2014er GT500-Boliden auf Basis des technischen DTM-Reglements für viel Aufsehen.

Die Geschichte des Rennens, das in diesem Jahr bereits zum 42. Mal stattfindet (die 1000km am Nürburgring werden in diesem Jahr zum 45. Mal ausgetragen), geht weit zurück. Drei Jahre nach dem ersten Formel-1-Grand-Prix in Japan fand 1966 erstmals der Langstreckenklassiker – damals noch über 500km – auf dem Suzuka Circuit statt. Seitdem änderten die Organisatoren die Distanz, abgesehen von zwei Ausnahmen über jeweils zwölf Stunden in den Jahren 1967 sowie 1969, auf die heute bekannten 1000km.

Während das Rennen bis 1982 noch ohne Meisterschaftsintegrierung stattfand, wurde es im folgenden Jahr Teil der All Japan Sports Prototype Championship, einer inländischen Serie, in der hauptsächlich Fahrzeuge der legendären Gruppe C sowie IMSA GTP Prototypen fuhren. Nachdem die Japanese Automobile Federation (JAF) die JSPC Ende 1992 auflöste und im darauffolgenden Jahr die JGTC (die sich bekanntlich 2005 in die heutige Super GT umbenannte) gründete, wanderte bereits 1992 das 1000km-Rennen zur der sich in ihrem letzten Jahr befindenden Sportwagen-Weltmeisterschaft (WSC) über. Nachdem das Rennen 1993 dann einmalig Teil des JGTC-Kalenders war, wanderte es 1994 zur BPR Global GT Series, dem Vorgänger der 1997 gegründeten FIA GT. Die Abkürzung BPR stand für die Nachnamen der Seriengründer: Jürgen Barth, Patrick Peter und dem Weltmeister im GT-Serien gründen, Stéphane Ratel. Lediglich in den Jahren 1996 und 1997 waren die 1000 Kilometer in die FIA-GT-Meisterschaft integriert. In den darauffolgenden Jahren fand der Langstreckenklassiker hingegen wie in den Anfangsjahren als unabhängiges Event statt, an dem hauptsächlich die Teams der JGTC teilnahmen. Zwar waren die GT500- sowie GT300-Boliden in den Jahren zuvor als Gaststarter ebenfalls startberechtigt, was allerdings nur wenige Teams auch tatsächlich nutzten. 2006 fand das Internatonal Pokka 1000km im Kalender der Super GT endlich seine neue Heimat. Um die hohen Kosten zu senken, insbesondere im Zuge der Weltwirtschaftskrise, reduzierte man die Renndistanz im Jahr 2009 zunächst für unbestimmte Zeit auf 700km. Nach der verheerenden Naturkatastrophe im März 2011 wurde das Rennen entsprechend der Umstände auf 500km gekürzt. Im letzten Jahr feierte die volle Distanz über 1000km jedoch glücklicherweise wieder ihre Rückkehr.

Den Rekord mit den meisten Siegen hat Kunimitsu Takahashi inne, der das Rennen insgesamt vier Mal (1973, 1984, 1985, 1989) gewann. Takahashi mag international zwar nicht so bekannt wie Satoru Nakajima, Aguri Suzuki oder Kazuyoshi Hoshino sein, dennoch ist auch er eine Legende des japanischen Motorsports. Oftmals als der „Vater des Drifts“ bezeichnet nahm er 1977 am Japan-Grand-Prix der Formel 1 teil. Bei seinem einzigen F1-Rennen übernahm er das Steuer des gleichen Tyrells, den ein Jahr zuvor Kazuyoshi Hoshino pilotierte, und erreichte den neunten Platz. Takahashis Karriere begann zunächst aber im Motorradrennsport, wo er 1961 in Hockenheim auf einer 250cc-Maschine von Honda als erster Japaner ein Grand-Prix-Rennen gewann. Es sollten noch drei weitere Siege folgen, ehe er sich 1962 beim Isle of Man TT schwer verletzte und 1965 in den Automobil-Rennsport wechselte. Neben seiner Karriere in der Japanese Formula 3000 nahm Kunimitsu Takahashi zwischen 1986 und 1996 achtmal an den 24 Stunden von Le Mans teil. Den größten Erfolg erreichte er dort 1995, als er in einem Honda NSX die GT2-Klasse gewann. Von 1993 bis 2007 war Takahashi außerdem der Vorsitzende der GTA und damit direkter Vorgänger von Masaaki Bandoh. Aus deutscher Sicht gewannen erst drei Piloten das International Pokka 1000km in Suzuka: 1997 Marcel Tiemann zusammen mit Alessandro Nannini im Mercedes-Benz CLK-GTR, 1998 Bernd Schneider zusammen mit Mark Webber im Mercedes-Benz CLK LM sowie 2007 André Lotterer zusammen mit Juichi Wakisaka und Oliver Jarvis. Der aktuelle Name des Pokka Sapporo 1000km in Suzuka setzt sich übrigen aus dem derzeitigen Sponsoring des Unternehmens Pokka Sapporo zusammen. Ursprünglich getrennt fusionierte der Lebensmittelhersteller Pokka mit dem Getränkehersteller Sapporo im Januar dieses Jahres, weshalb sich auch das Sponsoring und demzufolge der Name des Rennens änderte.

Der Suzuka Circuit selbst benötigt keine große Einführung. Zusammen mit dem Fuji Speedway stellt die Strecke, die 2012 ihren 50. Geburtstag feierte, den international bekanntesten Kurs Japans dar. Viele Fans und Fahrer bezeichnen die 5,807 km lange Strecke als eine der besten Rennstrecken der Welt. Die außergewöhnliche und einmalige Form einer Acht sowie die insgesamt 17 Kurven mit Namen wie Degner (benannt in Ehren nach dem 1983 verstorbenen Motorrad-Rennfahrer Ernst Degner, der just an dieser Stelle 1963 einen schlimmen Feuerunfall erlitt), Spoon, Dunlop aber auch Hairpin sowie natürlich die schnelle 130R entzücken Fans sowie Fahrer gleichermaßen. Jene 130R ist es allerdings auch, die nicht nur als schnelle und gefährliche (Mut-)Kurve gilt, sondern über die Jahre auch mehrmals nach schweren Unfällen aus Sicherheitsgründen umgebaut wurde. Während die Kurve mit der vergrößerten, asphaltierten Auslaufzone für Autorennen sicherer wurde, verstarb beim MotoGP-Japan-Grand-Prix Daiijiro Kato, als er wegen eines technischen Defekts in der 130R die Kontrolle über seine Maschine verlor. Es war das letzte Suzuka-Rennen der Motorrad-Weltmeisterschaft, ehe man aus Gründen der Sicherheit auf den deutlich langsameren und für Motorräder wohl auch sicheren Straßenkurs des Twin Ring Motegi wechselte.

Suzuka ist auch jener Ort, an dem die NASCAR 1996 sowie 1997 jeweils ihre beiden NASCAR-Thunder-100-Einladungsrennen auf dem 2,3km langen Ostkurs austrug, auf dem auch die WTCC seit 2011 unterwegs ist. Während das Rennen 1997 aufgrund des erstmaligen Einsatzes von Regenreifen in die Geschichte des NASCAR Sprint Cup einging, verstarb im Jahr zuvor Pace-Car-Fahrer Elmo Langley auf tragische Weise, als er in den S-Kurven während einer Evaluierungsrunde einen Herzinfarkt erlitt.

Wie eine Super-GT-Runde auf dem Suzuka Circuit aussieht, soll folgende Onboard-Aufnahme von Takashi Kogure im Weider HSV-010 aus dem Jahr 2010 verdeutlichen:

GT500

Ein Sieger-Tipp ist in Suzuka besonders schwer, weil alle drei GT500-Fabrike in allen drei Sektoren unterschiedliche Stärken aufweisen. Einen „Allrounder“ gibt es demzufolge nicht. Dies spiegelt auch die Statistik wider: Seit 2006, seitdem das 1000km-Rennen offiziell Bestandteil des Super-GT-Kalenders ist (bis 2010 wurde zusätzlich jährlich noch ein 300km-Lauf in Suzuka ausgetragen, diese klammere ich in der Statistik allerdings bewusst aus), gewann keiner der drei Hersteller mehr als zweimal. Lexus rast dem Sieg seit dem letzten Triumph von Hiroaki Ishiura / Kazuya Oshima aus dem Jahr 2009 hinterher, während Honda nach Jahren der Dominanz des NSX (vier Siege zwischen 1999 und 2004) die lange, sieglose Durststrecke in den Jahren 2010 (Ralph Firman / Yuji Ide / Takashi Kobayashi) und 2011 (Takashi Kogure / Loic Duval) mit Hilfe des HSV-010 GT beendete. Im vergangenen Jahr triumphierten Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli erstmals für Nissan seit dem Sieg von Tsugio Matsuda / Sébastien Phillipe im Jahr 2008. Zwar hat die Marke noch einen weiteren Erfolg bei den 1000km von Suzuka aus dem Jahr 2006 (Benoit Tréluyer / Kazuki Hoshino / Jérémie Dufour) aufzuweisen, dieser erfolgte allerdings noch mit dem Vorgängermodell des Nissan GT-R: dem Fairlady Z.

Zu den Hauptfavoriten in diesem Jahr zählt der seit dem letzten Rennen im Sportsland Sugo erstärkte Reito Mola GT-R (Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi). Nachdem die ersten drei Saisonrennen für die Mola-Truppe alles andere als optimal verliefen, schien das Team bei den Testfahrten auf dem Suzuka Circuit im Juli mit Bestzeit am ersten Testtag die richtige Balance gefunden zu haben. Der Aufwärtstrend bestätigte sich mit der Pole-Position des Duos im vergangenen Rennen. Lediglich eine Kollision mit dem Zent Cerumo SC430 verhinderte einen etwaigen Sieg, weshalb man das Rennen letztlich auf dem siebten Rang beendete. Mit nur 24kg Gewichts-Handicap zählt der Reito Mola GT-R zudem zu den leichtesten Fahrzeugen im Feld. Ähnlich enttäuschend verlief die erste Saisonhälfte der Titelverteidiger Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli (Motul Autech GT-R). Nach einem dritten Platz in Okayama folgte ein Ausfall beim 500km-Rennen auf dem Fuji Speedway sowie lediglich ein magerer neunter Rang in Sepang. Auch im Sportsland Sugo hatte es dem Duo ein wenig an Speed gefehlt. Aufgrund der Geschehnisse in der Schlussphase, als sich die Top 4 beim einsetzenden Regen gegenseitig aus dem Rennen kegelten, eroberten die Nismo-Jungs noch den Bronzerang auf dem Podium. Dies erinnert an letztes Jahr, als das damals noch im S Road Mola Reito GT-R sitzende Duo eine ähnlich schlechte erste Saisonhälfte hatte und ihr Comeback zur Titelverteidigung mit einem dritten Rang in Sugo sowie letztlich dem Sieg beim Langstreckenklassiker in Suzuka feierte. Dies könnte auch in diesem Jahr geschehen, zumal der Motul Autech GT-R hinter dem Mola Reito GT-R der schnellste Wagen (Bestzeit an Tag 2) bei den Testfahrten in Suzuka war. Mit 48 zusätzlichen Kilogramm an Bord zählt der rote Werks-Nissan zu den mittelschweren Boliden im GT500-Feld. Da in Suzuka aufgrund der längeren Renndistanz mehr Punkte vergeben werden (25 anstatt 20 Zähler für den Sieger beispielsweise) ist ein Sieg für die Champions aus den vergangenen zwei Jahren Pflicht, um die elf Punkte Rückstand auf die derzeitigen Tabellenführer Takuya Izawa / Takashi Kogure (Raybrig HSV-010, 35 Punkte) aufzuholen.

Als Vorteil für den Reito Mola GT-R wie auch Motul Autech GT-R könnten sich die Reifen von Michelin erweisen, die bei besonders heißen Temperaturen am besten funktionieren. Auch an diesem Wochenende hat der japanische Hochsommer die Super GT wieder fest im Griff. Laut Wettervorhersage erwarten die Fahrer bis zu 35 Grad, was zu schlappen 70 Grad in den Autos führt – einmal Sauna auf 1000km bitte! Im letzten Jahr litten insbesondere die Bridgestone-Pneus unter diesen heißen Bedingungen, was zu mehreren Reifenschäden sowie dem fürchterlichen Abflug von Koudai Tsukakoshi (Keihin HSV-010) in der schnellen 130R führte, als sich sein rechts Hinterrad auflöste. Tsukakohi flog ungebremst in die innere Streckenbegrenzung, blieb trotz des schweren Einschlages aber glücklicherweise unverletzt. Eine Schrecksekunde, die uns dieses Jahr hoffentlich erspart bleibt. Von der Hitze könnten zudem Hironobu Yasuda / Michael Krumm (D’station Advan GT-R) profitieren. Nach Aussagen von Michael Krumm funktioniere der Yokohama-Pneus bei sehr heißen Bedingungen am besten. Diesen Vorteil konnte Kondo Racing in Sepang mit dem 13. Rang jedoch nicht nutzen. Beim vergangenen Lauf im Sportsland Sugo eroberten Yasuda/Krumm bei schlappen 30 Grad hingegen den fünften Platz. Freilich profitierte man von den Geschehnissen an der Spitze, laut Michael Krumm habe sich diese Platzierung aber dennoch wie ein Sieg angefühlt.

Die 1000km werden nicht nur wegen der Hitze zu einer wahren Materialschlacht. Lexus kann hiervon ein Lied singen, nachdem die aussichtsreich positionierten Fahrzeuge im vergangenen Jahr allesamt aufgrund von technischen Defekten oder Reifenschäden ausfielen. Am Ende erlangten lediglich die Underdogs Yuji Kunimoto / Andrea Caldarelli im damaligen KeePer Kraft SC430 auf Rang Zwei ein Top-5-Resultat. Und auch in diesem Jahr muss auf Andrea Caldarelli sowie seinen neuen Teamkollegen Daisuke Ito (Ito wechselte mit Kunimoto die Plätze im Eneos Sustina SC430) geachtet werden. Nach dem finanziell bedingten Wechsel von Team Kraft in die GT300 (seit dem zweiten Saisonrennen ist man vorrübergehend sogar komplett aus der Super GT ausgestiegen) wird der KeePer-Lexus als zweites Team von Tom’s eingesetzt. Trotz des soliden Renn-Speeds schien der Mannschaft das Pech verfolgt zu haben. In Sugo folgte mit Platz Zwei dann letztlich der erste große Erfolg, wenn dieser auch eher dem Rennglück als dem reinen Speed zu verdanken war.

Hauptfavoriten im Lexus-Lager sind der Zent Cerumo SC430 (Yuji Tachikawa / Kohei Hirate) sowie der Denso Kobelco SC430 (Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura). Tachikawa / Hirate überzeugten als schnellster Lexus bei den Testfahrten im Juli, während Wakisaka / Ishiura mit lediglich einem Punkt Rückstand die ärgsten Verfolger von Takuya Izawa / Takashi Kogure sind. Beide Lexus-Boliden, die diese Saison noch nicht siegreich waren, lieferten sich im Sportsland Sugo ein packendes Duell um den Sieg, was bekanntermaßen im Kiesbett der Rainbow Corner für den Zent Cerumo SC430 endete. Durch den Ausfall rutschen Yuji Tachikawa / Kohei Hirate in der Gesamtwertung (23 Punkte) mit zwölf Zählern Rückstand auf den siebten Rang ab. Glück im Unglück: Weil im darauffolgenden Unfall auch Takuya Izawa / Takashi Kogure (Raybrig HSV-010) aus dem Rennen gerissen wurden, verlor man zumindest nicht den Anschluss an die Tabellenspitze. Bereits im letzten Jahr zählte das Duo zu den Hauptfavoriten auf den Sieg in Suzuka, bis ein Reifenschaden (abgesehen vom WedsSport Advan SC430 sind alle Lexus-Teams mit Bridgestone-Pneus unterwegs) jegliche Siegambitionen zunichtemachte. Nach dem Rückschlag in Sugo scheint der Langstreckenklassiker als Pflichtsieg. Mit 46kg Zusatzballast zählt der Zent Cerumo SC430 zu den mittelschweren Fahrzeugen im Feld. Anders hingegen de Denso Kobelco SC430: Ganze 68kg haben Wakisaka / Ishiura an Bord — gerade mal zwei Kilogramm weniger als der Raybrig HSV-010 (Takuya Izawa / Takashi Kogure).

Letztere werden es mit 70kg Zusatzballast nicht leicht haben, die Führung in der Gesamtwertung in Suzuka zu verteidigen. Trotz aller Voraussagen bezüglich des Gewichts-Handicaps fuhr das Duo in Sugo bis zum Unfall mit dem Denso Kobelco SC430 sowie dem Weider Modulo HSV-010 (Naoki Yamamoto / Frédéric Makowiecki) um den Sieg mit. Letztere gelten nicht nur aufgrund der Michelin-Reifen, sondern auch wegen der starken Performance in den letzten Rennen zu den Hauptfavoriten auf den Sieg am Wochenende. Zusätzlich ist der Honda von Weider Modulo Dome Racing mit lediglich 30 Zusatzkilos bestückt. Das geringe Gewichts-Handicap spiegelt das Pech in den letzten beiden Saisonrennen wider, in denen Yamamoto / Makowieckis Siegchancen lediglich durch Pech (Motorstartprobleme beim Boxenstopp in Sepang, Unfall in Sugo) ausgebremst wurden. Das Pech bedeutet auch, dass sich das Duo derzeit mit 20 Punkten Rückstand lediglich auf dem elften Rang in der Gesamtwertung befindet. Ein möglicher Suzuka-Sieg könnte den Weider Modulo HSV-010 jedoch zurück ins Rennen um den Titel bringen. Zu den Geheimfavoriten im Honda-Lager zählt auch der Keihin HSV-010 (Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi). Zwar läuft es für das Duo seit dem zweiten Platz zum Saisonstart in Okayama eher suboptimal (zwei Ausfälle in Fuji sowie Sugo), im vergangenen Rennen hatte man mit Startposition Vier aber das eigene Potential gezeigt. Ein technischer Defekt zwang das Team allerdings direkt in der Anfangsphase zur Aufgabe. Ob der ARTA HSV-010 (Ralph Firman / Kosuke Matsuura) hingegen an den überraschenden Triumph im Sportsland Sugo anknüpfen kann, ist eher fraglich. Der erste Sieg des Teams von Aguri Suzuki in der GT500 war eher dem Rennglück als dem reinen Renn-Speed geschuldet. Ein Aufwärtstrend ist bei ARTA jedoch durchaus erkennbar. Mit einem neunten, zwei achten Plätzen sowie letztlich dem Sieg in Sugo punktete man in jedem Rennen und befindet sich dementsprechend mit lediglich sieben Punkten Rückstand auf die Tabellenführer auf Position Vier in der Gesamtwertung.

Anders als im letzten Jahr müssen die Teams in Suzuka ihrer Fahrer insgesamt viermal über die Dauer des Rennens wechseln. Daraus ergibt sich nach meinen Hochrechnungen (gemessen dem Benzinverbrauch) pro Boxenstopp jeweils ein Fahrerwechsel. Durch diese Regelung nimmt die GTA selbstredend möglichen taktischen Spielereien der Teams den Wind aus den Segeln. Doppel-Stints (gleichzeitig wird jedoch die Gefahr der Fahrer-Dehydration bei den heißen Temperaturen gesenkt) sind nicht möglich und würden lediglich Sinn ergeben, sollte es zu einer Safety-Car-Phase oder gar Regen kommen. Trotz der heißen Temperaturen um die 35 Grad gibt es laut Wettervorhersage in den Nachmittagsstunden eine geringe Chance auf vereinzelte, kleinere Gewitterschauer. Für Japan nicht unüblich haben Meteorologen diese Schauer im vergangenen Jahr häufiger verzeichnet. Ein überraschender, kurzer Schauer in der Schlussphase könnte das Rennen freilich komplett auf den Kopf stellen – ein Szenario, welches in der langen Geschichte des Rennens schon häufiger aufgetreten ist.

GT300

Ähnlich der GT500 ist die Nennung eines Sieger-Tipps in der GT300 ebenfalls nur schwer möglich. Vielmehr muss man sich die Frage stellen, wer die dominierende Hybrid-Gang bestehend aus dem Mugen CR-Z sowie dem ARTA CR-Z schlagen kann. Als würden sie in einer eigenen Liga fahren, dominierten die reinrassigen GT300-Boliden die Klasse und gaben den europäischen GT3-Maschinen nicht mal im Ansatz eine Chance auf den Sieg. So gewann der ARTA CR-Z GT (Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi) die vergangenen beiden Rennen in Sepang sowie Sugo. Das Schwesterauto, der Mugen CR-Z GT (Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama), fuhr in den vergangenen drei Rennen jeweils auf den Silberrang. Dementsprechend führt das Duo die derzeitige GT300-Gesamtwertung mit 49 Punkten an. Da Takagi / Kobayashi in den ersten beiden Rennen punktlos blieben, fehlen ihnen trotz zweier Siege neun Zähler auf die Führenden. Dies bedeutet allerdings auch, dass man im Gegensatz zum Mugen CR-Z GT (98kg Gewichts-Handicap; das Maximum ist 100kg) „nur“ 80kg im Gepäck hat. Die Zusatzkilos könnten die große Chance für die Konkurrenz darstellen, zumal die GTA nach Sugo erneut an der Balance of Performance für die JAF-GT300-Boliden schraubte und unter anderem abermals die Air-Restrictor-Größe änderte sowie die Bodenfreiheit um 8mm anhob. Die Stimmen über die neuesten BoP-Änderungen sind jedoch geteilt. Daiki Sasaki (S Road NDDP GT-R) kommentierte beispielsweise, dass die jetzigen Anpassungen nach seiner Meinung den GT3-Maschinen keinen besonderen Vorteil bringen werden. Stattdessen sei es den GT300-Boliden weiterhin ohne weiteres möglich, ähnliche Rundenzeiten wie die schnellsten FIA-GT3-Fahrzeuge zu fahren. Ein zusätzliches Gewichts-Handicap von 100kg, so Sasaki, würde wohl einen größeren Einfluss auf die Performance haben.

Die Aussage entstand nach den offiziellen Testfahrten vergangene Woche auf dem Fuji Speedway. Wie sich die BoP-Änderungen auf dem kurvenreichen und schnellen Suzuka Circuit auswirken, wird sich letztlich erst am Wochenende zeigen. Das Gewichts-Handicap sollte hier jedenfalls eine spürbar höhere Rolle als auf der Strecke am Fuße des Fuji-san spielen. Zur Erinnerung: Die GT3-Maschinen werden allesamt nach der Balance of Performance des Weltmotorsportverbandes FIA eingestuft. Sollte keine Einstufung vorliegen, geschieht dies nach Ermessen der GTA. Die JAF-GT300-Boliden werden hingegen von der GTA eingestuft. Die bisherigen Anpassungen lassen sich durchaus als eine Art „Trial & Error“ bezeichnen. Eine Methode, die bislang zumindest nach jedem Rennen angewandt wurde, sich hauptsächlich jedoch auf den Speed der JAF-GT300-Fahrzeuge konzentrierte. Aus dem Fahrerlager erklingen jedenfalls Stimmen, dass die GTA auch über eine mögliche Änderung bei der Schmierung nachdenken sollte.

Inwiefern insbesondere die beiden Honda CR-Z GT im Vorteil in Suzuka sein werden, lässt sich vermutlich frühestens nach der Qualifikation, wohl eher aber nach dem Rennen feststellen. Ein entscheidender Punkt auf die Distanz könnte der geringere Verbrauch der Hybrid-Boliden sein. In dieser Hinsicht kam die GTA den GT3-Teams ebenfalls entgegen. Ursprünglich durften die Fahrzeuge, die mit einem Tank, der nicht größer als 110 Liter war, lediglich 100 Liter Benzin mit sich führen, während Fahrzeuge mit einer Tankkapazität größer als 110 Liter nur 110 Liter an Bord haben durften. Entsprechend der Änderungen dürfen die GT3-Teams aber nun die Menge an Benzin entsprechend ihrer Tankkapazität auffüllen. Mehr Benzin bedeutet selbstredend aber auch mehr Gewicht.

Bei der Jagd auf die beiden Hybrid-Honda darf der Panasonic apr Prius GT (Morio Nitta / Koki Saga) nicht vergessen werden. Letztlich war es dieses Duo, das im Frühjahr beim 500km-Lauf auf dem Fuji Speedway den ersten Sieg eines Hybrid-Wagens in der GT300- sowie der Super-GT-Geschichte einfuhr. Der Rest der Saison war für apr aber eine Ansammlung von Pleiten, Pech und Pannen. Dem Toyota Prius GT fehlt es an Standfestigkeit. Zum Saisonstart in Okayama sowie beim Lauf in Malaysia fiel man aufgrund eines Antriebsproblem aus. In Sugo musste man das Rennen aufgrund eines Kupplungsdefekt mit Rundenrückstand aus der Box in Angriff nehmen. Mit drei Nullrunden und einem Sieg finden sich Morio Nitta / Koki Saga dementsprechend auf Rang Sieben mit 29 Punkten Rückstand auf die Tabellenführer Mutoh / Nakayama wieder. Mit 40kg Zusatzballast zählt der Panasonic apr Prius GT allerdings zu den mittelschweren Fahrzeugen im Feld. Sollte der Wagen somit nicht erneut an seiner Achillesverse scheitern, ist ein Top-Resultat für das Team möglich.

Eine ähnlich verrückte Saisonhälfte erlebte der Subaru BRZ R&D Sport (Tetsuya Yamano / Kota Sasaki). Trotz dreier Pole-Positions folgten bislang weder Sieg noch Podiumsplatzierung. Dies war unter anderem ebenfalls der Standfestigkeit aber auch eigenen Fehlern geschuldet. In Sepang warf man beispielsweise einen möglichen dritten Platz mit einem Dreher weg, während man sich in Sugo auf einer ebenfalls aussichtsreichen Position liegend in der Schlussphase beim einsetzenden Regen fälschlicherweise für einen Wechsel auf Intermediate-Reifen entschied. Diese waren bei dem nur sehr geringen Regen den Slick-Reifen jedoch unterlegen, womit man wertvolle Positionen verlor und letztlich auf Platz Sechs ins Ziel kam. Bei den Testfahrten in Suzuka im Juli sorgte der Subaru BRZ R&D Sport mit einer Traumrunde von 1:59.386 – gerade mal fünf (!) Sekunden langsamer als der langsamste GT500! – für ein sehr großes Ausrufezeichen. Dies geschah allerdings noch vor der letzten BoP-Änderung. Die Streckencharakteristik sollte dem BRZ allerdings liegen. Siegerfahrung weist das Team ebenfalls auf: Mit dem Vorgängermodell Legacy B4 war R&D Sport in den Jahren 2010 sowie 2011 gleich zweimal hintereinander erfolgreich.

Die gleiche falsche Entscheidung mit den Intermediate-Reifen trafen auch Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainer Dixcel SLS). Eigentlich auf Podiumskurs entschied das Team sich für den Reifenwechsel, nur um mit stumpfen Waffen sogar komplett aus den Punkterängen geworfen zu werden. Dementsprechend verlor das Duo (36 Punkte) weitere wertvolle Punkte auf Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama (49 Punkte). Der „Nuller“ in Sugo bedeutet allerdings auch, dass der schwarze Mercedes-Benz SLS GT3 von Team Gainer in Suzuka erneut mit 72kg an Zusatzgewichten antreten wird. Damit ist der Gainer Dixcel SLS zwar das drittschwerste Auto im GT300-Feld, in Sugo schien dieser Ballast aber kein allzu großes Handicap gewesen zu sein, sofern man die Dominanz der beiden Honda CR-Z GT ausklammert. Da der Suzuka Circuit mit seinen schnellen Kurven dem Mercedes-Benz SLS GT3 entgegenkommen sollte, zählen Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim zu den Top-Favoriten an diesem Wochenende. Dies gilt auch für die anderen „Flügeltürer“-Teams wie dem Okinawa-IMP SLS (Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya) und Leon SLS (Haruki Kurosawa / Masanobou Kato). Letztere fuhren bei den Testfahrten letzte Woche auf dem Fuji Speedway die schnellste Zeit des zweiten Testtages. Trotz eines späten Reifenschadens überwältigen Hideki Yamauchi / Hiroki Yoshimoto (LaSeine Lamborghini GT3) dieses Hindernis in Sugo und erkämpften sich noch den sechsten Rang. Auch in Suzuka sollte wieder mit dem Duo zu rechnen sein, das von allen drei JLOC-Teams den derzeit stärksten Eindruck macht.

Langstrecke bedeutet natürlich auch Porsche. In diesem Jahr fahren die 911 GT3 der Konkurrenz jedoch hinterher. Der dritte Platz im Sportsland Sugo sollte den Titelverteidigern Kyosuke Mineo / Naoki Yokomizo (Endless Taisan Porsche) zwar einen ernormen Motivationsschub gegeben haben. Allerdings entstand dieses Ergebnis durch die chaotischen Bedingungen in der Schlussphase und nicht über den eigentlichen Renn-Speed. Ebenfalls als Favoriten auf die Top-Platzierungen zählen die Nissan GT-R GT3-Teams, insbesondere der S Road NDDP GT-R (Kazuki Hoshino / Daiki Sasaki). Zuwachs in der Nissan-Familie gibt es ebenfalls zu vermelden: Wie angekündigt hat Team Mach aufgrund der unvorteilhaften FIA-BoP-Einstufung seinem Ferrari 458 Italia GT3 den Laufpass gegeben und ebenfalls einen Nissan GT-R GT3 erworben. Zusammen mit dem MachGoGoGo Syaken GT-R (Tetsuji Tamanaka / Junichiro Yamashita) sind nun vier der japanischen Boliden auf Basis des FIA-GT3-Reglements in der Super GT unterwegs.

Wie bereits im letzten Jahr haben sich viele der GT300-Teams Unterstützung in Form eines dritten Fahrers geholt. Aus deutscher Sicht besonders erfreulich ist das Engagement von Jörg Müller, der das Duo Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (GSR Hatsunemiku Z4) unterstützt. Für Goodsmile Racing und das japanischen BMW-Tuning-Unternehmen Studie AG ist der Einsatz von Jörg Müller zudem eine große Anerkennung seitens Schubert Motorsport, zu denen man seit Beginn des Einsatzes in der Super GT einen guten Kontakt pflegt und bereits einige Ingenieure zu vereinzelten Rennen im letzten Jahr vor Ort in Japan hatte. Interessanterweise hat Jörg Müller im Vorfeld nicht mit dem Team getestet. Laut Team-Manager Itsuo Ohashi sei dies allerdings kein Problem, schließlich kenne Müller den BMW Z4 GT3 aus seinen zahlreichen Einsätzen in Europa wie kein Zweiter. Obwohl es dem GSR Hatsunemiku BMW nach dem zweiten Platz zum Saisonstart in Okayama ein wenig an Speed und Glück fehlte, muss mit den Champions von 2011 immer gerechnet werden.

Ebenfalls prominent unterstützt werden Kazuho Takahashi / Hiroki Katoh im EVA RT Test-01Apple MP4-12C (oder einfach Evangelion-McLaren) von Carlo van Dam. Der Holländer fuhr unter anderem im letzten Jahr in der GT500 im Weider Modulo HSV-010, wo er zusammen mit Takashi Kogure in Sepang triumphierte. Carlo van Dam unterstützte Subaru bei den 24h auf dem Nürburgring, weshalb ein Einsatz im Subaru BRZ R&D Sport naheliegend gewesen wäre. Stattdessen wird der ebenfalls ehemalige GT500-Fahrer und Gazoo-Racing-Pilot (unter anderem in der VLN sowie zu den 24h am Nürburgring) Takuto Iguchi das Duo Testuya Yamano / Kota Sasaki im BRZ erweitern. Weitere Prominenz gibt es bei Nissans Nachwuchsteam NDDP Racing zu vermelden: GT Academy-Gewinner Lucas Ordonez wird zusammen mit Kazuki Hoshino / Daiki Sasaki (S Road NDDP GT-R) ins Lenkrad greifen. Für Ordonez ist es der erste Einsatz in der Super GT. Zwei weitere GT-Akademiker, Jann Mardenborough sowie Alex Buncombe, testeten vergangene Woche auf dem Fuji Speedway und werden in einem zusätzlichen GT-R GT3 von NDDP Racing am JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup Ende des Jahres teilnehmen. Anders als Team Mugen holte sich ARTA für den CR-Z GT ebenfalls tatkräftige Unterstützung: Tomoki Nojiri wird zusammen mit Shinichi Takgaki und Takashi Kobayashi im roten Hybrid-Renner Platz nehmen. Für den 23-jährigen japanischen Formel-3-Piloten ist es der erste Einsatz in der Super GT. Ebenfalls aus der japanischen Formel 3 kommend ist Yuichi Nakayama, der sich dank seiner Dominanz bereits den Meisterschaftstitel vorzeitig sichern konnte und damit die Nachfolge von Ryo Hirakawa antritt. Nakayama wird wie auch im letzten Jahr erneut mit dem Duo Morio Nitta / Koki Saga (Panasonic apr Prius GT) fahren. Die weiteren dritten Fahrer: Naofumi Omoto (Mach GoGoGo Syaken GT-R; Tetsuji Tamanaka / Junichiro Yamashita), Yuya Sakamoto (Ghost in the Shell-Porsche; Shogo Mitsuyama / Yu Yokomaku), Masataka Kawaguchi (Gainer Rn-Sports Dixcel SLS; Tetsuya Tanaka / Masayuki Ueda), Kenji Kobayashi (Iwasaki OGT Racing GT-R; Yuki Iwasaki / Igor Sushko), Masaki Tanaka (Dijon Racing GT-R; Hiroshi Takamori / Katsumasa Chiyo), Ryohei Sakaguchi (Exe Aston Martin; Msaki Kanou / Hideto Yasuoka), Naoya Gamou (Okinawa-IMP SLS; Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya), Akihiko Nakaya (Leon SLS; Haruki Kurosawa / Masanobu Kato), Yuya Sakamoto (CrystalCroco Lamborghini GT3; Koji Yamanishi / Shinya Hosokawa). Insgesamt 15 GT300-Teams haben einen dritten Fahrer für das 42. International Pokka Sapporo 1000km in Suzuka engagiert. Im letzten Jahr waren es elf Teams.

Download-Tipp: Unser sehr praktischer wie auch handlicher Spotter Guide, erstellt von Racingblog-Autor Felix

News

Wie eingangs erwähnt haben Nissan, Honda und Lexus am Freitag erstmals öffentlich ihre neuen GT500-Boliden auf Basis des gemeinsamen, technischen DTM-Reglements vorgestellt. Keine Überraschung: Die Autos sehen allesamt wie DTM-Boliden aus, letztlich wurden das Monocoque und weitere Einheitsteile übernommen. Damit verliert die GT500 selbstredend ihre optische Einzigartigkeit, die sie seit Anbeginn ihrer 20-jährigen Geschichte bis dieses Jahr auszeichnete. Ab dem kommenden Jahr wird Honda den neuen NSX-Concept GT, Nissan den neuen GT-R Nismo GT500 sowie Lexus den LF-CC (eine genaue Namensbezeichnung für das GT500-Modell steht noch aus) in der GT500-Klasse der Super GT einsetzen. Auf den ersten Blick mögen die neuen Boliden vielleicht ein bisschen langweilig wirken. Je länger ich die Wagen allerdings betrachte, desto besser gefallen sie mir. Im Gegensatz zu den DTM-Autos von Audi, Mercedes und BMW weisen die drei japanischen Pendants teils drastische optische Unterschiede an der Vorderseite auf. Dies ist etwas, was mir besonders gut gefällt. Interessanterweise wirkt der Nissan GT-R Nismo GT500, trotz des neuen Reglements, wie ein Mix aus dem aktuellen GT500- und GT3-Wagen. Auffallend ist die etwas schmalere und höhere Form des neuen GT-R sowie natürlich die DTM-typischen Flügelchen wie auch die komplett veränderte Front- und Heckpartie.

Erstes Fazit: Trotz meiner Liebe zu der aktuellen GT500 habe ich Gefallen am Aussehen der neuen Generation gefunden. Nach meiner bescheidenen Meinung ist es den Japanern sogar gelungen, die Wagen hübscher als jene Boliden der deutschen Hersteller zu gestalten. Meine persönlichen Favoriten sind derzeit der neue Nissan GT-R Nismo GT500 und der Honda NSX-Concept GT. Eine Hexenjagd gegen die neuen Autos zu veranstalten (so wie sie vielleicht der eine oder andere User im Internet betreibt) oder gar die komplette Super GT deshalb abzuschreiben, halte ich für komplett unsinnig und unreflektiert. Letztlich zählt das, was auf der Strecke passiert. Und hierfür steht die Super GT mit ihrer Renn-Action seit nunmehr 20 Jahren. Und sollte diese mit den neuen Autos weiterhin stimmen, können sich sicherlich auch die Nicht-Befürworter mit der Optik der neuen GT500-Generation anfreunden. Oder beschwert sich etwa noch jemand über das Design der neuen IndyCars?

Nach der offiziellen Präsentation spulten Honda und Nissan die ersten Testkilometer vor den Augen der Öffentlichkeit ab. Nicht daran teilgenommen hat Lexus. Der Bolide kann nach eigenen Angaben aufgrund eines technischen Problems beim Shakedown, der unter Ausschluss der Öffentlichkeit im Sportsland Sugo durchgeführt wurde, an diesem Wochenende in Suzuka nicht eingesetzt werden. Dies bedeutet auch, dass lediglich Honda und Nissan an den Demorunden für die Fans am Sonntagvormittag vor dem Rennen teilnehmen.

Weitere Bilder zu den neuen GT500-Boliden gibt es bei den japanischen Kollegen von Auto Sport web

Am Langstrecken-Rennformat der Serie wird sich selbstredend nichts ändern. Auch der Reifenkrieg der unterschiedlichen Hersteller wird erhalten bleiben. Anders als die deutschen DTM-Fabrikate wird die Super GT ab 2014 2,0l 4-Zylinder Turbomotoren einsetzen, jene Aggregate, die ab dem nächsten Jahr auch in der Super Formula Verwendung finden. Der neue Honda NSX-Concept GT ist entsprechend der NSX-Tradition zudem mit einem Mittelmotor ausgestattet, wofür der Hersteller eine Sondergenehmigung der GTA erhielt. Die ITR vermeldete bereits vor wenigen Wochen, dass man das Super-GT-Motorenreglement in Deutschland ab vermutlich 2017 übernehmen möchte. Der Japanische-Automobilverband JAF gab zudem bekannt, dass ein Loch für die Belüftung respektive Klimaanlage in die hintere Schutzscheibe gemacht werde darf. Gleichzeitig verzeichnete man im Reglement, dass der Einsatz eines JAF-spezifischen DRS-Systems möglich sei. In diesem Falle handelt es sich um einen Eintrag im technischen Reglement, der in der Zukunft eventuell Verwendung finden könnte. Denn bereits Anfang des Jahres gab Masaaki Bandoh bekannt, dass man derzeit nicht einmal darüber nachdenke, über DRS in der Super GT zu diskutieren. Gleichzeitig gab die JAF bekannt, dass die Verwendung des Stabilisators während der eigentlichen Fahrt verboten sei. In der GT300 wird im kommenden Jahr hingegen ABS erlaubt sein, sofern das System seitens der JAF abgenommen und zugelassen wird. Weitere Informationen zu der Übernahme des technischen DTM-Reglements, die Hauptgründe (Kostenreduzierung) hierfür sowie eine passende, kurze technische Gegenüberstellung habe ich bereits im letzten Jahr zur Vertragsunterzeichnung verfasst. Wie sich letztlich das GT500-Racing entwickeln wird, werden die ersten Rennen im kommenden Jahr auf allesamt unterschiedlichen Strecken-Typen zeigen.

Vor wenigen Tagen reichte die JAF den provisorischen, nationalen Rennkalender zur Registrierung beim Motorsportweltverband FIA ein. Im folgendem der provisorische Kalender für 2014:

Auffallend ist natürlich der Wegfall des populären Rennens in Sepang (Malaysia). Der Vertrag mit den Streckenbetreibern lief in diesem Jahr aus. Allerdings bestätigte Masaaki Bandoh auf einer Pressekonferenz im Rahmen des Malaysia-Rennens, dass man auch weiterhin in Malaysia fahren möchte. Eine Rückkehr ist deshalb nicht ausgeschlossen. Nachdem das Einladungsrennen auf der Grand-Prix-Strecke in Yeongnam (Südkorea) wegen Unstimmigkeiten mit den örtlichen Organisatoren kurzfristig abgesagt wurde, kehrt das Rennen in den nächstjährigen Kalender zurück. Dieses Mal als Meisterschaftslauf angesetzt steht der Standort jedoch noch nicht fest. Ein möglicher Besuch der Super GT auf der neuen Strecke in Inje, auf der die Super Formula eigentlich im August ihr erstes Auslandsrennen seit Sepang 2004 austragen sollte, welches aufgrund von diverserer Probleme allerdings ebenfalls abgesagt wurde (mehr über die Gründe und die Problematik in Inje findet ihr in meiner Super-Formula-Motegi-Vorschau), ist deshalb ebenfalls möglich. Neu im Kalender ist außerdem das Rennen auf dem Buriam International Circuit in Thailand, womit der Rennkalender auf insgesamt neun Meisterschaftsläufe anwächst.

Am vergangenen Wochenende unterschrieb Masaaki Bandoh mit den örtlichen Streckenbetreibern einen Zweijahresvertrag. Die von Herman Tielke designte Strecke soll spätestens im August 2014 fertig sein und wird nahe dem Fußballstadion des thailändischen Clubs Buriam United F.C. gebaut. Die Motorsportbegeisterung in Thailand nimmt zu, was sich auch am Engagement der GTA und der japanischen Hersteller erkennen lässt. So wird Toyota Thailand als erstes Team überhaupt noch dieses Jahr einen fertigen GT300 Toyota GT86 erhalten. Dabei handelt es sich um das Mother-Chassis-Projekt von der GTA und Dome. So genannte „Mother-Chassis-Fahrzeuge“, die bislang auf dem Toyota GT86 basieren, sollen ab 2014 auch in der GT300-Klasse der Super GT eingesetzt werden. Die Auslieferung an Toyota Thailand ist sinnig, weil in der örtlichen Rennserie Fahrzeuge nach GT300-Reglement startberechtigt sein werden. Des Weiteren, so die Pläne, soll diese Serie ab 2015 in Super GT Thailand Series umbenannt werden.

Ansonsten ist der Rennkalender wie gehabt. Die Saison startet erneut in Okayama, während der zweite Saisonauflauf traditionell in der Golden Week auf dem Fuji Speedway ausgetragen wird. Nachdem der Lauf in diesem Jahr an einem Montag stattfand, wird das Rennen 2014 an einem Dienstag ausgetragen – am so genannten „midori no hi“-Feiertag, dem Tag des Grünen. Anschließend gibt es eine Verschiebung: Der Autopolis-Termin rückte zugunsten des Thailand-Rennens vom Oktober ins Frühjahr. Eine weitere Verschiebung betrifft das zweite Rennen auf dem Fuji Speedway, welches anders als in den letzten Jahren üblich vor dem Klassiker in Suzuka stattfinden wird. Über mögliche Renndistanzen hat sich die GTA respektive JAF noch nicht geäußert. Es ist allerdings davon auszugehen, dass es hier keine Veränderungen geben wird. Überraschend ist hingegen die „TBA“-Kennzeichnung des Special Events, womit der JAF Grand Prix gemeint ist. Möglich ist beispielsweise die Verlegung an eine andere Strecke oder ein komplett anderes Event. Eventuell könnte es sich hierbei um das Stadtrennen in Tomgusuku, Okinawa handeln. Näheres zu diesem Projekt habe ich bereits in meiner ausführlichen Saisonvorschau geschrieben.

TV-Zeiten Suzuka

An der bisherigen TV-Situation hat sich nichts geändert. Wer das Rennen sehen möchte, muss dementsprechend erneut auf die mehr oder weniger beliebte Graualternative im Internet zurückgreifen. J Sports 3 überträgt am Samstag ab 6:50 Uhr deutscher Zeit die Qualifikation. Zum Rennen am Sonntag muss man wegen der früheren Startzeit aber etwas früher aufstehen. J Sports 4 geht ab 5 Uhr deutscher Zeit auf Sendung. Der Start zum 42. International Pokka 1000km in Suzuka erfolgt eine halbe Stunde später um 5:30 Uhr.