Da dominieren die Piloten von Hendrick Motorsports gemeinsam 313 von 334 Runden in Charlotte und am Ende gewinnt etwas überraschend Brad Keselowski. Bei nur vier Gelbphasen und einer Menge Green-Flag-Racing zeigte sich dieses Mal das große Problem des Sprint Cups vollumfänglich: die Clean- bzw. Dirty-Air beim Gen6!
Viel Spannung bot das letzte Nachtrennen der NASCAR-Saison nun wahrlich nicht, vor allem der zweiten Rennhälfte fehlten nahezu komplett die Cautions. Einige Gelbphasen hätten dem Rennen aber wirklich gut getan, wie man so schön sagt, denn mit der Hilfe von etwas Mystery-Debris wäre das Feld vermutlich nicht so weit auseinandergezogen worden. Zum Schluss befanden sich nur noch 13 Autos in der Führungsrunde, was man einer späten Caution zu verdanken hatte, sonst wären es maximal noch die Top 10 gewesen. Das alles zeigte deutlich: Der Sprint Cup muss dringend die Aerodynamik des Gen6 überarbeiten! Doch darauf komme ich später im Artikel noch einmal zurück und werde ebenso auf die sich überschlagenden Ereignisse bei Michael Waltrip Racing eingehen. Zunächst lassen wir das Rennen vom Wochenende kurz Revue passieren:
325 Umläufe überbot man sich bei Hendrick Motorsports boxenstoppbereinigt an der Spitze des Feldes und ließ sich so sage und schreibe 313 von 334 möglichen Führungsrunden gutschreiben. Polesitter Jeff Gordon befand sich nur bis zur ersten Gelbphase in der Spitzenposition und übergab danach an Dale Earnhardt Jr., welcher allerdings mit Müll auf seinem Kühlergrill haderte und daraufhin Kasey Kahne passieren ließ. Weil Junior sein Debris an dessen Heck nicht abschütteln konnte, fiel er weiter zurück und probierte es schließlich erfolgreich bei Jimmie Johnson. Die so wichtige Track-Position war allerdings weg und weil die #88 später erneut etwas aufsammelte und ihr letztendlich in der Nacht das Handling abhandenkam, war im Jubiläumsrennen von Earnhardt leider nur Rang 15 drin.
An einer Fahrt in die Victory-Lane zeigten sich grundsätzlich Jimmie Johnson (130) und Kasey Kahne (138) am interessiertesten, die bis zur vierten, letzten und damit auch entscheidenden Caution in Runde 308 die meisten Umläufe in Führung verbracht hatten. Die Ausgangslage beim Auffinden des mysteriösen Debris präsentierte sich wie folgt: Johnson und Kahne verfolgt durch Kyle Busch und Matt Kenseth, die den Hendrick-Piloten als einzige Mitstreiter Paroli bieten konnten. Dahinter lauerten Brad Keselowski und Jeff Gordon auf ihre Chance. Bei Kahne und Gordon versuchten es die Crew-Chiefs mit nur zwei neuen Reifen, was beide Fahrer vor Johnson, Kenseth, Busch und Keselowski in die erste Reihe für den Restart spülte.
Es folgte die einzig spannende Phase des Rennens – die Schlussphase über 23 Runden: Jimmie Johnson vergab seine Siegchance direkt beim Restart mit Übersteuern zwischen Turn 1 und 2. Zwar verlor er gleich einige Plätze, konnte sich aber bis zur karierten Flagge noch bis auf Rang 4 nach vorne arbeiten. Unterdessen fiel aber Jeff Gordon (7.) zurück, dem die nur zwei neuen Reifen weniger gut bekamen als seinem Teamkollegen an der Spitze. Sogar Kyle Busch (5.) und Kevin Harvick (6.) schoben sich noch an Gordon vorbei. Vorne lag plötzlich das Auto von Brad Keselowski wie ein Brett auf der Straße und so arbeitete sich der (nicht mehr lange) amtierende Champion zunächst nach fünf Runden an Matt Kenseth (3.) vorbei und fuhr anschließend Sturm auf Kasey Kahne, der zuvor noch vom Kampf um Position 2 profitieren konnte.
Mit seinen nur zwei neuen Reifen hatte Kasey Kahne (2.) aber schließlich keine Chance gegen den frischer bestückten Brad Keselowski, auch wenn sich beide Piloten rundenlang ein sehenswertes Duell lieferten. Neun Runden vor dem Ende war die Suppe dann ausgelöffelt und Keselowski das erste Mal in diesem Jahr in die Victory-Lane gefahren. Diesen Sieg hat Brad sich wirklich verdient, da er ihn auf der Rennstrecke erkämpfen konnte. Wie gut sein Penske-Ford in den Schlussrunden lag, zeigte seine Herkunft beim Restart. Innerhalb von nur 14 Runden fuhr er die blaue #2 von Rang 6 an die Spitze – eine beeindruckende Leistung! Dabei hatte er es auch im Rest des Rennens nicht einfach, da er von Startplatz 23 kam und bei einem Boxenstopp noch eine Strafe kassierte, weil er den Wagenheber eine Runde mit um die Strecke nahm.
Der Erfolg von Brad Keselowski war zudem der erste Sieg eines Nicht-Chase-Teilnehmers seit Kasey Kahne in Phoenix 2011. Weil die Playoff-Meute jedoch direkt hinter ihm einfuhr, ergab sich keine nennenswerte Verschiebung in der Meisterschaftstabelle. Diese ist aber am nächsten Wochenende in Talladega nahezu garantiert.
Vielleicht sollte ich unseren Debütanten Kyle Larson noch kurz erwähnen, der leider mit einem Motorschaden in Runde 247 ausschied. Larson konnte sich bis dahin exzellent verkaufen und hielt sich über weite Strecken der Nacht in den Top 20 auf. Wenn er in Martinsville noch so ein gutes Resultat einfahren kann, muss ich meine Bedenken zu einem möglicherweise verfrühten Cup-Einsatz wohl zurückziehen.
Die gesamten offiziellen Ergebnisse können hier inklusive weiterer Statistiken noch einmal bei Jayski.com nachgeschaut werden. Es folgt wie gewohnt die Übersicht zu den Punkteständen bei den Fahrern und in der Owner-Wertung (Achtung: Alles PDF-Dateien!).
Wie versprochen folgen nun noch einige Gedanken zum Thema Aerodynamik: Am Wochenende zeigte sich sehr deutlich, dass es derzeit nahezu unmöglich ist, den Führenden mit seinem Bonus der Clean-Air zu überholen. Erst wenn der Spitzenreiter selbst in die Dirty-Air der zu überrundenden Fahrzeuge gerät, bekommen die Verfolger wieder eine theoretische Chance. Das Problem ist dann nur, dass die Führung zu diesem Zeitpunkt bereits auf einige Sekunden angewachsen ist. Immerhin haben die NASCAR-Offiziellen dies erkannt und arbeiten derzeit fieberhaft an einer Verbesserung des Wettbewerbs auf der Strecke. Direkt nach dem Rennen in Charlotte fanden umfangreiche Testfahrten mit vielen Teams statt, bei denen insgesamt sieben Neuerungen evaluiert wurden.
Da die NASCAR sich häufig sehr bedeckt hält, was interne Prozesse angeht, gerieten bisher nur einige wenige Experimentierfelder an die Öffentlichkeit. So spielt man zurzeit mit veränderten Größen der Spoiler an Heck, Kofferraum und Dach. Nun ergibt sich allerdings ein Problem, denn natürlich produzieren diese Luftleitbleche eine Menge Dirty-Air, gleichzeitig sind sie aber äußerst wichtige Sicherheitsfeatures. So verhindern die Kofferraum- und Dachspoiler gemeinsam mit den Roof-Flaps, dass sich die Fahrzeuge bei einem Dreher jenseits von 150 mph plötzlich in die Luft erheben und überschlagen. Weiterhin stabilisieren sie gemeinsam mit dem Heckspoiler die Wagen in den Turns, damit die Autos diese Geschwindigkeiten überhaupt erst gefahrlos erreichen können.
Ob die NASCAR das Überholproblem also mit einem Spoiler-Tweaking lösen kann, bleibt abzuwarten. Zusätzlich steht daher auch die umstrittene minimale Fahrzeughöhe auf dem Prüfstand, für deren Einhaltung vor und nach dem Rennen die Teams Unsummen in Form von Spezialdämpfern und -federn ausgeben. Ich sehe derweil schon die ersten Boxenstopps misslingen, weil der Wagenheber plötzlich nicht mehr unter das Auto passt, denn die Grundidee ist klar: Im Normalfall möchte man das Auto so tief wie möglich auf die Strecke drücken, damit man durch die überströmende Luft ein Maximum an Downforce generieren kann. Grundsätzlich ist eine Liberalisierung hier wünschenswert, um die Kosten zu drücken. Dass aber weniger Dirty-Air hinten austritt, ist unwahrscheinlich.
Weiterhin sind übrigens Testfahrten auf dem Texas Motor Speedway geplant, einem weiteren 1,5-Meilen-Oval und damit dem Kernproblem des Gen6. Hoffen wir, dass es den NASCAR-Offiziellen bis zum Beginn der nächsten Saison gelingt, den Wettbewerb auf der Strecke zu verbessern. Ich sehe bei der Aerodynamik leider wenig Handlungsspielraum und würde stattdessen lieber auf mehr Variabilität beim mechanischen Grip setzen – sprich den Reifenhersteller Goodyear in die Pflicht nehmen.
Drunter und drüber geht es derzeit auch bei Michael Waltrip Racing, wo die Verantwortlichen nach dem Wochenende reinen Tisch machen wollten und sich prompt mit weiteren Schwierigkeiten konfrontiert sahen: 2014 wird MWR nun nach dem Ausstieg von Sponsor NAPA an der #56 nur noch mit zwei Vollzeitautos an den Start gehen. Den zugehörigen Piloten Martin Truex Jr. hatte man ja zuvor schon für Verhandlungen mit anderen Teams mehr oder weniger freigestellt, da der dritte Wagen nur noch auf Teilzeitbasis eingesetzt werden soll, unter anderem mit Teamchef Michael Waltrip im Daytona 500. Truex besitzt unterdessen glücklicherweise eine gute Chance, bei Furniture Row Racing einzusteigen, die immer noch auf der Suche nach einem Ersatz für den scheidenden Kurt Busch sind.
Dann kam die Nachricht, oder sagen wir besser Hiobsbotschaft, dass Brian Vickers mindestens bis zum Saisonende ausfällt, da bei einem medizinischen Check ein Blutgerinnsel in seiner rechten Wade gefunden wurde. Da die Ärzte ihn sofort auf blutverdünnende Medikamente setzten, darf er aufgrund des erhöhten Risikos bei einem etwaigen Unfall und dabei möglicherweise auftretenden Blutungen selbstverständlich kein Rennauto mehr bewegen.
Für Vickers ist dies unterdessen keine unbekannte Diagnose, da er schon 2010 ein halbes Jahr aufgrund von Blutgerinnseln in Lunge und Beinen aussetzen und sogar eine Herz-OP über sich ergehen lassen musste. Die gute Nachricht ist aber, dass die Ärzte nur von einem vergleichsweise kleinen Rückschlag ausgehen und für 2014 positiv gestimmt sind. In Talladega wird Michael Waltrip die #55 planmäßig pilotieren, die Bekanntgabe eines Ersatzmannes für den Rest des Jahres steht allerdings noch aus. An dieser Stelle wünschen wir Brian eine schnelle Genesung!
