Wüstensonne und Flutlicht zum Abschluss der zweiten WEC-Saison. Schon morgen, am Samstag, um 13 Uhr startet die Langstrecken-WM in Bahrain in das letzte 6h-Rennen 2013. Die Strecke ist aus der Formel 1 bekannt, die politischen Querelen im Königreich sind längst vergessen. Gefahren wird die altbekannte Grand-Prix-Variante. Das letzte Rennen bietet auch die Gelegenheit, sich durch den Wust an Weltmeisterschaften, Trophies und Cups zu kämpfen, der nach diesem Wochenende verteilt werden soll. Zehn Titel werden insgesamt vergeben, einige davon sind bereits in festen Händen.
Allen voran die Fahrer-WM (für LMP-Piloten), die sich Allan McNish, Tom Kristensen und Loic Duval verdient in Shanghai sicherten (wenn auch „nur“ mit einem dritten Rang). Auch den Hersteller-Titel der LMPs hat Audi danke der schwachen ersten Saisonhälfte von Toyota längst sicher. Doch inzwischen ist der TS030 mindestens gleichauf mit dem R18 (zumindest sofern Audi nach gewonnenen Titeln noch alles zeigt, was der Wagen hergibt). Der Kurs in der Wüste von Bahrain dürfte dem Toyota sehr gut liegen, da er in den zahlreichen langsamen Kurven einen Vorteil mit seinem Heck-Hybridantrieb hat. An den Fahrerbesetzungen der Werksteams ändert sich für das Saisonfinale nichts, außer dass im Toyota mit der #7 Kazuki Nakajima hinzustößt. Das weckt Hoffnung auf ein weiteres hochklassiges Duell.
Rebellion Racing – mangels Konkurrenz längst Gewinner der LMP1-Privatiers-Trophy – wird dahinter mit Belicchi/Beche/Prost einsam seine Runden drehen – traurig, denn es wird vermutlich das letzte Rennen für einen LMP1 aus dem Hause Lola sein. Die Firma ist bekanntlich insolvent und die Sportwagen-Sparte konnte nicht gerettet werden. Zwar hat die kanadische Firma Multimatic die Urheberrechte an den Lola-Chassis erworben, doch über einen neuen LMP1 nach dem 2014er Reglement ist bislang nichts bekannt. Rebellion wird im kommenden Jahr mit Oreca-Boliden antreten.
Ihr einziger privater Konkurrent war in der ersten Saisonhälfte Strakka. Die Briten um den Unternehmer Nick Leventis werden zum kommenden Jahr eine Partnerschaft mit Dome eingehen – allerdings in der LMP2. Somit gehen der Top-Klasse zwei weitere potentielle Starter verloren; von potentiellen Privatier-Teams, die an den bislang bekannten Chassis Interesse zeigen, ist bislang leider nichts bekannt.
Weiter wachsen wird wohl stattdessen die LMP2, hier stehen neue Teams und Fahrzeuge in den Startlöchern. In den letzten Jahren hat sich auch gezeigt, wie schnell man in dieser Klasse Fuß fassen und vorn mitfahren kann, wenn man ein gutes Team zusammenstellt: So kämpft die G-Drive-Mannschaft um Roman Rusinov regelmäßig mit den Etablierten wie OAK und Pecom um Siege. In der LMP2-Team-Trophy jedoch ist G-Drive wegen der Disqualifikation in Le Mans trotz dreier Siege so weit zurück, dass sie nur noch eine rein mathematische Chance haben. Tatsächlich werden die beiden OAK-Boliden die Meisterschaft unter sich ausfahren, wobei die #35 (Baguette/Gonzalez/Plowman) 13 Zähler vor der #24 (Pla/Brundle/Heinemeier-Hansson) liegt. Letztere hielt ich lange für die stärkere Fahrerkombo, doch gerade Bertrand Baguette hat sich sehr gemacht: Er und Plowman sind regelmäßig ähnlich schnell wie Pla und Brundle in der #24. In der LMP2 Drivers Trophy ist der Stand ähnlich wie bei den Teams, nur ist hier der Abstand zwischen den OAK-Wagen um zwei Zähler größer.
Der World Endurance Cup for GT Drivers ist noch hart umkämpft: Darren Turner und Stephan Mücke (Aston Martin) stehen bei 125,5 Punkten, Giancarlo Fisichella und Gianmaria Bruni (Ferrari) bei 120. Marc Lieb und Richard Lietz (Porsche) haben mit 110 schon deutlich geringere Chancen. Das Ferrari-Team AF Corse wählt allerdings eine andere Taktik als die Konkurrenz und teilt sein Top-Duo: Bruni teilt sich die #51 mit Vilander, Fisichella wechselt in die #71 von Kamui Kobayashi. Wieviel das bringt, wird das Rennen zeigen, die beiden neuen Kombinationen sind jeweils nicht so stark, wie Bruni/Fisichella zusammen.
Die GTE Pro-Teams Trophy – die keine echte Teamwertung, sondern eine „Auto-Wertung“ ist – sieht entsprechend aus, auch wenn hier etwas anders gezählt wird: „Gast-Autos“ können keine Punkte sammeln und werden beim Ergebnis für diese Wertung rausgerechnet, während deren Fahrer sehr wohl die Punkte für ihre Platzierung bekommen. Somit steht es hier 128,5:120:113 bei gleicher Reihenfolge. Änderungen an der Balance of Performance gab es nicht, obwohl die Aston Martin in Shanghai doch wieder überlegen waren. Neu ist allerdings der Porsche, der in Bahrain am Start stehen wird: Manthey muss mit der 2014er-Variante des 911 RSR antreten, die allerdings äußerlich keine großen Neuerungen bietet.
Mit dem Doppelsieg und der Pole in Shanghai hat Aston Martin Racing in der GTE-Pro die Spitze in der Hersteller-Wertung der GTs erobert, und zwar deutlich: 17,5 Punkte beträgt der Vorsprung auf Ferrari. Läuft das Rennen nicht besonders schlecht für die Briten, dürfte ihnen dieser Titel nicht mehr zu nehmen sein. Ein Doppelsieg für Ferrari wäre mindestens Pflicht, um wieder vorbeizuziehen, doch selbst dann würden ihnen noch anderthalb Zähler auf Aston Martin fehlen, wenn diese die Ränge 3 und 4 einfahren. In diese Wertung fließen allerdings die jeweils besten zwei Fahrzeuge einer Marke ein, egal ob Pro oder Am.
Bleibt noch die GTE-Am, in der es für Aston Martin in beiden Wertungen wieder gut aussieht: In der GTE-Am Teams-Trophy liegt die #96 von AMR vorn (diesmal am Start mit Campbell-Walter/Hall/Goethe); nur fünf bzw. neun Zähler Rückstand haben jedoch der 8Star-Ferrari und der IMSA Performance-Porsche. In der GTE-Am Drivers-Trophy liegen Campbell-Walter/Hall dagegen um fünf Zähler vor dem IMSA-Duo Vernay/Narac und neun vor den 8Star-Piloten Potolicchio/Aguas. Hier ist also noch viel Feuer drin für das letzte Saisonrennen.
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(Bildquelle: WEC)