Formel Eins: Rückblick 2013 – Red Bull

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.

Ok – das ist jetzt ein bisschen überflüssig, denn eigentlich könnte man einfach schreiben: Alles richtig gemacht. 13 Siege in 19 Rennen, es hätten auch 14 sein können, wenn in Silverstone das Getriebe nicht gestreikt hätte. Was will man mehr? 19 Siege, klar. Das hätte Helmut Marko am liebsten. Und Vettel vermutlich auch. 19 Doppelsiege, 19 Poles, 19 schnellste Runde, 19 schnellste Boxenstopps. Vielleicht würde Helmut Marko dann sagen „Ja, das war nicht schlecht, aber das Team muss beweisen, dass es das noch mal kann.“ Oder so. Aber mal ernsthaft: Es ist sensationell, was Red Bull da leistet.

Das liegt mit Sicherheit auch am Budget. Man vermutet, dass Red Bull mehr Geld ausgeben kann, als Ferrari oder Mercedes. Was aber nicht zwingend etwas damit zu tun hat, dass Dietrich Mateschitz wahllos Geld in sein Team stopft. Wie jeder andere Geschäftszweig seines Unternehmens unterliegt auch das Team dem typischen Effizienzdruck. Aber als dominierendes Weltmeisterteam und als Inhaber von zwei F1-Rennställen hat Mateschitz eine bequeme Position. Durch die Weltmeisterschaften verdient er mehr Geld aus dem F1-Einnahmetopf und er hat angeblich eine höhere Beteiligung an sonstigen Einnahmen der F1, die aus dem Sponsorentopf kommen. Dazu kommt, dass er das Team getrennt von Red Bull Technologies hält, jener Firma, in der Adrian Newey arbeitet. RBT wiederum nimmt auch Aufträge von außen an, arbeitet also als Profitcenter. Dazu kommt noch der Sponsorenvertrag mit Infinity. „Formula Money“-Autor Chris Sylt rechnet mit einem Gesamtbudget von 350 Millionen Dollar. 180 Millionen liegen beim Team, der Rest bei RBT. Wobei dies die gesamte Firma betrifft, also inklusive Fremdaufträgen. Wie viel RBT dem F1-Team in Rechnung stellt, ist nicht bekannt. Aber selbst wenn das Budget 250 Millionen Euro betragen würde (was ich nicht glaube) – vermutlich macht Red Bull mit dem Rennstall sogar noch Gewinn, wenn man die Markenbildung und die TV-Zeit einrechnet.

Sicherlich ist Adrian Newey der Schlüssel für den Erfolg. Bei ihm laufen die Fäden zusammen. Aber alleine kann auch er nicht viermal hintereinander einen Wagen bauen, der alles in Grund und Boden fährt. Ein weiteres Element dürfte die Arbeitsgruppe sein, die sich um den Motor kümmert. Der kommt zwar von Renault, aber Red Bull baut Getriebe und KERS selber. In Sachen Mapping arbeitet man auch eigene Lösungen aus. Ein weiterer Bestandteil des Erfolges wird aus der Materialforschung von Red Bull Technologies kommen. Bekannt ist, dass man mit flexiblen Kohlefaserstoffen experimentiert hat. Das hat bei Red Bull (und später bei Ferrari und McLaren) so gut funktioniert, dass die FIA die Lasttests für Flügel und Unterboden 2013 massiv ausgebaut hat.

Natürlich läuft nicht immer alles reibungslos. Bei einem so komplexen System wie einem F1-Wagen reichen minimale Abweichungen und schon fährt man hinterher. Der Saisonstart von Red Bull war für deren Verhältnisse schwierig. Schuld daran waren die Reifen, die auch Red Bull vor Probleme stellten. Je nach Temperatur und Asphaltbeschaffenheit kam man mal mehr, mal weniger damit zurecht. Der von Red Bull vehement eingeforderte Wechsel auf die alten Mischungen kam dem Team mehr als gelegen.

Das erklärt aber immer noch nicht den massiven Vorsprung, den das Team nach der Sommerpause plötzlich hatte. Mag sein, dass Ferrari und Mercedes durch den Wechsel der Mischungen einen Nachteil erlitten haben – aber der wird kaum die 1,5 bis 2 Sekunden pro Runde (!) erklären, die Red Bull plötzlich schneller war. Im Grunde liefen die Rennen immer nach einem Schema ab: Vettel fuhr in den ersten Runden meist 1 bis 1,5 Sekunden schneller als der Rest der Welt. Lag der Vorsprung bei rund acht bis zehn Sekunden, reduzierte Vettel das Tempo und reagierte nur noch auf die Rundenzeiten der hinter ihm liegenden Fahrer. Es gab Ausnahmen, wenn die Strategie nicht klar war oder wenn man, wie in Brasilien, ein Safety Car befürchtete. Dann baute Vettel seinen Vorsprung auf 15 bis 20 Sekunden aus (Abu Dhabi). Im Schnitt war er dann am Ende des Rennens immer noch 0,5 Sekunden schneller als alle anderen. Und das, obwohl er am Ende mehr oder weniger vor sich hin cruiste. Und: Vettel holte sich meist in den letzten zehn Runden noch mal die schnellste Runde, meist sehr deutlich, was die Überlegenheit des Autos noch mal verdeutlicht.

Es wurde viel darüber spekuliert, was Red Bull so schnell macht. Wir haben hier ausführlich die Theorie einer passiven Traktionskontrolle beschrieben. Andere Quellen berichteten von einem flexiblen Unterboden in Kombination mit einem angeblasenen Diffusor. Eine Antwort hat bisher aber niemand gefunden, auch die FIA nicht, die den RB9 mehrfach genau unter die Lupe genommen hat.

Auffällig war aber, dass der Red Bull nur dann gut funktionierte, wenn Vettel in Front lag. Bei den Rennen, die Vettel wegen einer schlechten Quali von weiter hinten starten musste (Ungarn), liefen es nicht so gut. Der RB9 scheint teilweise aerodynamisch empfindlich zu sein, jedenfalls kam auch Mark Webber nicht so gut mit dem Wagen zurecht. Bei ihm konnte man beobachten, dass er erst in dem Moment auf die Zeiten von Vettel kam, wenn er sich auf P2 vorgefahren hatte. Steckte er hinter ein paar Konkurrenten, dauerte es seine Zeit, bis er Positionen gut machen konnte.

Das mag auch daran gelegen haben, dass Webber nach der Malaysia-Affäre (Multi 21) keine Lust mehr hatte. Jedenfalls fehlte Webber etwas der Biss im restlichen Jahr. Man kann jetzt argumentieren, dass Webber im Team einfach nicht den Rückhalt hatte, dass er eben doch als Nummer Zwei behandelt wurde. Aber im Grunde ist die Sache auch klar, denn Vettel hatte ihn von den reinen Zahlen her in fast jeder Saison im Griff. Nur 2010 sah die Sache anders aus, aber da warf Webber seinen WM-Titel in Korea weg.

Dennoch ist es schade, dass Webber die Serie verlässt. Mit ihm geht einer, der immerhin noch Klartext geredet hat, der sich nicht hat einschüchtern lassen und der eine große Fangemeinde hat.

Zu Sebastian Vettel kann man nur sagen: Wenn man so oft gewinnt, wenn man viermal Weltmeister wird, dann hat man nicht nur Glück. Mag sein, dass er gerade im richtigen Team sitzt, aber es geht auch um Konstanz und darum, jedes Wochenende eine perfekte Leistung abrufen zu können. Und genau das macht Vettel. Vielen fehlt noch der „Beweis“, dass Vettel ein wirklich großer Fahrer ist. Viele sagen, dass er mal das Team wechseln sollte, um zu zeigen, dass er auch woanders Weltmeister werden kann. Das Problem dabei ist: Das ist heute nicht mehr so leicht. Fernando Alonso ist das beste Beispiel. Jeder Experte weiß, dass Alonso einer der besten Fahrer dieser Zeit ist. Keiner zweifelt daran, dass er bei Ferrari schon längst einen Titel verdient hätte. Aber Ferrari baut ihm halt nicht den Wagen, den er dazu benötigt. Auch Vettel wäre mit dem F138 nicht Weltmeister geworden.

Das Problem ist aber nicht neu, denn um Weltmeister zu werden, benötigte man schon immer die Kombination von Entwickler/Fahrer. In den 50er Jahren war es die Kombination Uhlenhaut/Fangio bei Mercedes, später Chapman und Jim Clark, Jochen Rindt oder Mario Andretti. John Banard und Ayrton Senna, Newey und Häkkinen oder Brawn, Byrne und Schumacher waren die Menschen, die die Formel Eins dominierten. Ein Konstrukteur braucht also auch den passenden Fahrer, ein Fahrer den passenden Konstrukteur.

Was wiederum keine guten Nachrichten für die Konkurrenz sind. So lange Vettel und Newey zusammenarbeiten, wird es schwer sein, das Team zu schlagen. Es sei denn, es findet sich eine andere Fahrer/Designer Kombination im Feld.

Alle anderen Analysen 2013:

Mercedes
Ferrari
Lotus
McLaren
Force India
Sauber
Toro Rosso
Williams
Marussia & Caterham