USCC: Bericht 12h von Sebring – Die Sache mit den Cautions

Die 12h von Sebring waren spektakulär spannend, aber leider gab es auch ein paar heftige Unfälle. Das Finish wurde durch eine Caution unterbrochen.

Die 12h von Sebring bestanden in diesem Jahr im Grunde aus zwei Rennen. In den ersten sechs Stunden sorgen viele Unfälle für teilweise lange Unterbrechungen, in den letzten sechs Stunden fand das Rennen dann endlich in einen Rhythmus und man konnte an der Spitze erkennen, dass die LMP2 die DPs nicht nur unter Druck setzen konnten. Vor allem die HPD von Extreme Speed Motorsport waren sehr gut aufgelegt und führten das Rennen zeitweise deutlich an. Doch die vielen Cautions sorgten dafür, dass die DPs, vor allem jener von Action Express mit Barbosa, Fittipaldi und Bourdais, immer wieder rankamen. Auch in der GTLM blieb es bis zum Schluss spannend. Jede Menge Ärger gab es aber um die Gentleman Driver in der LMPC, die teilweise haarsträubende Unfälle verursachten.

Besonders fielen dabei die Piloten von BAR1 Motorsports aus dem LMPC-Klasse auf, denn vier der elf Cautions gingen alleine auf das Konto der beiden LMPC. Wobei man erwähnen muss, dass es nicht Martin Plowman und Tommy Drissi waren, die für die Unterbrechungen gesorgt haben. Am dämlichsten stellte sich Gaston Kearby an, der nach einem Dreher einfach mal mitten auf die Strecke fuhr.

Solchen Leuten gehört die Lizenz entzogen. Alex Tagliani hatte wahnsinnig viel Glück, aber auch Kearby, dass Tagliani ihn nicht ge-t-boned hat. Einen weiteren schweren Unfall gab es zwischen David Ostella und Frankie Montecalvo, wobei das einfach ein schlimmer Rennunfall war. Ostella hatte wohl ein Problem an der Hinterachse, bevor er in den Reifenstapel knallte.

Nachdem sich die LMPC einigermaßen glimpflich gegenseitig eliminiert hatten, gab es dann im späteren Rennen keine Probleme mehr. Viele Fahrer beklagten dieses Jahr, dass viele „Gentleman Driver“ in der LMPC einigermaßen überfordert schienen. Man darf nicht vergessen, dass die LMPC nicht gerade langsam sind und für die Runde in Sebring nur vier bis fünf Sekunden mehr Zeit benötigen als die „großen“ Prototypen. Ein Anheben der Lizenzanforderungen wäre vermutlich die richtige Entscheidung, aber dann hätte das gesamte LMPC-Feld ein Problem, weil die Gaststarter die Gehälter der Profis finanzieren. Aber so geht es ja nun auch nicht.

DP-Klasse

Wir hatten in der Vorschau darauf hingewiesen, dass über die Distanz die LMP2 gegenüber den Daytona Prototypen einen leichten Vorteil haben könnten, weil sie aufgrund des geringeren Gewichtes vor allem die Reifen schonen. Und genau so kam es dann. Die LMP2 konnte Doppelstints fahren, die DPs nicht. Allerdings hatte die IMSA für diesen Fall vorgesorgt. Seit diesem Jahr darf man gleichzeitig tanken und die Reifen wechseln. Da der Tankvorgang länger dauert als der Reifenwechsel, lohnt sich der Doppelstint meist nicht. Allerdings lohnt sich der Doppelstint bei einem Fahrerwechsel, weil man dann direkt tanken kann, was ein paar Sekunden bringt.

In den ersten Stunden hatte das Action Express Team die Sache gut im Griff. Da es allein in den ersten sechs Stunden acht Unterbrechungen gab, konnte man allerdings keinen soliden Vorsprung aufbauen. Im Grunde fuhr das Feld in den ersten sechs Stunden knapp drei hinter dem Safety Car. Grund dafür war vor allem die erste Unterbrechung, als die Riley Motorsports Viper (Bleekemoolen, Bleekemolen, Keating) mitten auf der Strecke komplett abfackelte. Eine Benzinleitung war gebrochen, der Fahrer konnte den teilweise etwas hilflosen Löschversuchen nur traurig vom Streckenrand zusehen.

Hinter der Action Express Chevrolet biss sich in den ersten Stunden die Muscle Milk Mannschaft fest. Klaus Graf und Lucas Luhr wurden von Jan Mardenborough unterstützt, der wieder einmal eine gute Figur in einem Prototyp machte. Allerdings wurde das Team von Greg Pickett schon früh durch Motorprobleme ausgebremst und musste am Ende komplett aufgeben.

Die HPDs von ESM liefen deutlich besser und setzten sich im späteren Verlauf abwechselnd an die Spitze. Erst die #2 mit Pagenaud, van Overbeek und Brown, doch die wurden von einem Audi aus der GTD abgeschossen, allerdings hatte von Overbeek da auch eine Lücke gesehen, wo nicht so wirklich eine war. Die #1 mit Sharp, Dalziel und Brabham übernahm dann die Führung und man konnte sich in den letzten Stunden ein Polster von knapp 20 Sekunden herausfahren.

Das Prototypen-Feld blieb lange eng zusammen. Selbst nach acht Stunden waren noch neun Autos in einer Runde, aber vorne bestimmten das Action Express Auto und die ESM HPD das Tempo. Mithalten konnte noch das Team von Wayne Taylor Racing mit Angelelli und den beiden Taylor-Brüdern, aber eine 80 Sekunden Stopp-and-Go-Strafe warf sie zurück – sie waren unter Gelb an die Box gefahren. Da halfen dann auch die Cautions nicht mehr.

Die beiden Ganassi Riley mit dem Ford Ecoboost 6-Zylindern waren in den ersten Stunden des Rennens überhaupt nicht zu sehen. Unter anderem weil sich einer der Fahrer einen Dreher leistete, was erstaunlich oft vorkam – zwei Mal, um genau zu sein. Schnell waren sie, aber an der Spitze tauchten sie erst am Ende auf.

Das Rennen hatte bis in die letzte Stunde einen guten Rhythmus, die Frage war, ob es ESM gelingen würde, mit nur noch einen Stopp durchfahren zu können. Bei Action Express war man sich nicht sicher, ob ein Stopp reichen würde. Doch dann stellte Boris Said 50 Minuten vor Schluss den „Whelen“ DP von Marsh Racing in einer Auslaufzone ab – also Full Course Caution.

Die IMSA entschloss sich dann, die Caution in die Länge zu ziehen, was das Rennen leider am Ende komplett zerstörte. Es ist bekannt, dass die Cautions immer etwas länger dauern. Erst sichert man die Unfallstelle, dann wartet man zwei Runden, bis man die Boxen aufmacht, dann dürften erst die Prototypen und zwei Runden später die GTs an die Box. Dann wartet man, bis die GTs wieder im Feld sind, und dann noch, bis alle Streckenposten „clear“ gegeben haben.

In diesem Fall dauerte die Caution, um ein gestrandetes Fahrzeug zu bergen, sage und schreibe 30 Minuten. Das Auto war nach zehn Minuten weg. Und in den 30 Minuten gelang es der IMSA auch nicht, das Feld zu sortieren. Anstatt die die GTs noch einmal um den Kurs zu scheuchen, damit die Prototypen das Rennen unter sich ausmachen konnten, ließ man die GTs (wie immer) mittendrin.

Das war perfekt für den Ganassi #2 mit Dixon, Tony Kanaan und Indy-Lights-Champion Sage Karam. Die waren vor der Caution an der Box gewesen, hätten aber auf jeden Fall noch einmal tanken müssen. Wegen der langen Unterbrechung konnte man sich den Stopp aber sparen. Zweites Glück: Der eigentlich schnellere ESM mit Sharp, Dalziel und Brabham steckte beim Restart hinter einer Horde GTs. Nach einer Runde hatte der Ganassi-Wagen knapp sechs Sekunden Vorsprung und nur noch 15 Minuten zu fahren. Und so viel schneller war der ESM dann auch nicht. Zwischenzeitlich schmolz der Rückstand auf 2,5 Sekunden, aber dann kamen wieder Überrundungen.

Ganassi gewann das Rennen zwar mit viel Glück, aber man muss sich auch erst einmal in die Position bringen, in der man Glück haben kann. ESM hat das Rennen in den Abendstunden dominiert, ein Sieg wäre absolut in Ordnung gegangen.

Positiv anzumerken ist, dass es der IMSA gelungen ist, DPs und LMP2 wirklich auf ein Niveau zu bringen. Jedenfalls in Sebring. Es ist aber auch klar, dass die LMP2 die DPs auf Strecken wie Mosport, Laguna Seca und vermutlich auf der neuen Strecke in Indy werden schlagen können. Die Vorteile, die die LMP2 auf der Bremse haben, sind schon massiv.

LMPC
Decken wir hier bitte den Mantel des Schweigens drüber. Siehe oben.

GTLM
Großes Favoritensterben in der GTLM, das einem schon für Le Mans Sorgen machen kann. Malucelli zerlegte den F458 erneut, beide BMW waren in kleinere Unfälle verwickelt und die Corvette waren schnell, aber hielten mal wieder nicht durch. Ungewöhnlich, gerade für die Corvette. Die Hauptprobleme der C7 liegen wohl im Bereich der Kraftstoffversorgung. Schon in Daytona erwischte es eine Benzinpumpe, gleiches passierte in Sebring. Bis Le Mans ist noch viel Zeit, aber das beide C7 mit dem Ausgang des Rennens nichts zu tun hatten, ist schon ungewöhnlich.

Stattdessen lieferten sich die beiden SRT Viper gegen einen übrig gebliebenen Porsche 911 Werkswagen ein packendes Duell, dessen Ausgang bis zur letzten Caution auch komplett offen war. Die Porsche hatten zunächst Probleme, der Spitze zu folgen (wobei wir hier von wenigen Sekunden reden), doch mit fallenden Temperaturen konnte man auf die weichen Michelin setzen, die dem 911er deutlich besser passten. Wie bei den Prototypen half Porsche auch die letzte Caution. Bomarito steckte mit seiner Viper im Verkehr und er konnte Bergmeister im Werksporsche nicht mehr einholen. Der zweite Porsche hatte im Rennen einen kleinen Unfall (siehe weiter unten), der ihn weit zurückwarf. Auf P3 schafften es dann noch Auberlen/Priaulx/Hand mit dem BMW Z4. Immerhin waren sie noch in einer Runde mit den Führenden.

GTD
Von denen hat man leider kaum etwas im Fernsehen gesehen, was angesichts der Tatsache, dass es sich um ein 12h-Rennen handelte, schon etwas überraschend ist. Die Kommentatoren vermieden es auch weitestgehend, auf die Klasse einzugehen. Da vermisste man doch sehr Radio Le Mans, die immer ein Auge für alle Klassen haben. Immerhin gab es einen Sieger, mit dem man so nicht gerechnet hatte. Das Team von Magnus Racing ist mit Marco Seefried, Andy Lally und John Potter zwar sehr gut besetzt, dass man allerdings die favorisierte Mannschaft von Alex Job Racing mit Ian James, Mario Farnbacher und Alex Riberas würde schlagen können, war schon überraschend. Für Teaminhaber Job gab es allerdings noch mehr Grund für Ärger.

Die IMSA hatte dem Schwesterauto mit der #22 (Cooper MacNeil/Leh Keen/Philipp Frommenwiler) eine 80 Sekunden Stopp-and-Go aufgebrummt, weil man einen Ferrari abgeschossen hatte. Das Problem war nur: Die #22 war es nicht. Den Ferrari hatte der später siegreiche Werksporsche mit der #912 aus der GTLM abgeräumt. Alex Job lief mit dem Video sofort zur Rennleitung, die das Bildmaterial aber nicht sehen wollte. Die IMSA verteidigte sich mit dem Argument, dass wir mal lieber direkt zitieren:

„We had some very conclusive video … but we involved the wrong cars. It just so happened both of those cars were white Porsches. Both had in-car cameras.“

Immerhin bekannte man auch: „making another bad decision on top of an already bad decision.“

Alex Job meinte dazu: „Those fu0ß95/&()….90&TZ/&%78)“

Die Audi gingen in Sebring überhaupt nicht. Ich habe weiterhin nichts zum Thema „BoP“ finden können, also ob die IMSA den R8 einen anderen Restriktor oder sonstiges verpasst hat. Etwas verwundert war man schon ob der Chancenlosigkeit der Audi.

Ein paar Worte noch zu unseren Freunden von Mühlner Motorsport. Die #18 mit Earl Bamber und dem starken Nico Verdonck konnte erst gar nicht starten, weil der Belgier seinen Porsche schon derartig in die Leitplanken versenkt hatte, dass der Wagen auf die Schnelle nicht zu reparieren war. Die #19 mit Earl Bamber, Kyle Gimple und Ruggero Melgrati wurde von technischen Problemen geplagt, kam aber immerhin auf Platz 19 ihrer Klasse ins Ziel. Da wäre auf jeden Fall mehr für Mühlner drin gewesen, wenn die #18 gestartet wäre.

Die USCC macht nun einen Monat Pause, es folgen die üblichen Rennen über 2 Stunden und 30 Minuten. Den Anfang macht Long Beach, wo allerdings nur die Prototypen und die GTLM starten werden. Das nächte Langstrecken-Highlight in der USCC wird das 6-Stunden-Rennen in Watkins Glen Ende Juni sein.

Rennergebnis 12H von Sebring 2014 (pdf)

Bilder: Screenshots und IMSA