DTM: Vorschau Saison 2014

Wie immer etwas spät startet die DTM in ihre neue Saison. Dieses Jahr gibt ein paar neue Regeln, aber ob die für bessere Rennen sorgen, darf schon vor dem ersten Rennen in Hockenheim bezweifelt werden.

Immerhin gehen in diesem Jahr wieder 23 Wagen an den Start, was eine leichte Verbesserung zum letzten Jahr ist. BMW und Audi setzen acht Autos ein, Mercedes hat um einen Wagen aufgestockt und wird nun mit sieben Autos antreten. Bei BMW hat man die Silhouette verändert, man tritt nun mit dem M4 an. Auch bei den Fahrern gibt es ein paar Neuzugänge. Wieder zurück ist Paul di Resta, dessen Einsatz bei Force India nicht von Glück begleitet wurde. Nach einem guten Start in die F1 passierte leider nicht mehr viel, und als er im letzten Jahr auch gegen Adrian Sutil nicht gut aussah, fielen die Türen bei den F1-Teams zu. Nun sitzt er wieder einer Mercedes C-Klasse und wird versuchen, einen weiteren Titel zu holen.

Ein paar neue Gesichter gibt es auch. Antonio Felix da Costa, vielen aus diversen Nachwuchsserien bekannt, wird für BMW an den Start gehen. Nachdem Red Bull ihn im letzten Jahr nicht für den freien Platz bei Toro Rosso auserwählt hatte, sah der Portugiese nur wenig Möglichkeiten für seine Karriere. Der Schritt in die DTM ist daher nachvollziehbar. Überraschender war da der Entschluss von BMW, Maxime Martin in die Serie zu holen. Der hochtalentierte GT-Pilot fiel in den letzten zwei Jahren immer wieder im Z4 auf, wo er teilweise arrivierte GT-Piloten hinter sich lassen konnte. Die DTM-Fahrzeuge sind bekanntermaßen mehr Formel-Fahrzeuge als Tourenwagen, man darf gespannt sein, wie Maxime sich schlägt. Da sollte es Vitaly Petrow (Mercedes) schon etwas leichter haben. Der ehemalige F1-Pilot ist lange in diversen Formel-Serien unterwegs gewesen, aber auf der anderen Seite kennt man die Probleme der F1-Piloten in der DTM. Egal ob Häkkinen, Frentzen, Alesi, Schumacher, Glock – alle taten sich schwer. Als letzten Neuzugang darf man Nico Müller begrüßen. Der wird für Audi an den Start gehen, und dank seiner reichhaltigen F3-Erfahrung könnte der Schweizer auch direkt schnell sein.

In Sachen Regeln gibt auch Neuigkeiten. Die ITR hat den zweiten Boxenstopp abgeschafft. Dabei brachte der gerade im letzten Jahr endlich mal so etwas wie Strategie ins Rennen und sorgte dafür, dass man mit ein wenig Glück und Geschick auch von weiter hinten noch Chancen auf Punkte oder das Podium haben konnte. Timo Glock hätte zum Beispiel ohne die Boxen-Strategie im letzten Jahr vermutlich nicht gewinnen können. Warum die ITR der Meinung ist, dass der zweite Stopp weg muss, erschließt sich so richtig kaum jemanden mit dem wir im Vorfeld gesprochen haben. Der verbleibende Stopp muss zudem im zweiten Renndrittel erledigt werden.

Damit auch keiner auf die Idee kommt, vielleicht mit den Reifen zu tricksen, hat man zudem vorgeschrieben, dass man die weicheren „Option“-Reifen nur maximal 50% der Distanz fahren darf. In der Kombination mit der vorgeschrieben Boxenstoppzeit wird das vermutlich dazu führen, dass alle so spät wie möglich reinkommen, damit man am Ende möglichst frische Reifen hat. Im Rennen wird es also darum gehen, dass man im ersten Drittel die Reifen schont, ebenso im letzten Renndrittel, um gegen Schlussattacken gewappnet zu sein. Ein Undercut an der Box ist zwar möglich, aber dann steht man halt am Rennende mit alten Reifen auf der Strecke und fällt zurück. Bei den Tests zeigte sich schon, dass vermutlich alle Teams innerhalb von 3 bis 5 Runden stoppen werden. Damit entfällt dann leider genau der Punkt, der die DTM im letzten Jahr so spannend gemacht hatte. Dass man das DRS den Klappflügel nun bis zur letzten Runde nutzen darf, wird nicht helfen.

Neu ist auch ein Ballastgewichtsystem, das die DTM „Performance-Gewichte“ benannt hat (Wer denkt sich so was aus???). Diskussionen um Ballastgewichte gab es in der DTM immer wieder mal, sie scheiterten aber an der Uneinigkeit der Hersteller. Man kann mit einem solchen System durchaus einiges erreichen und richtig machen (BTCC) oder aber oft komplett daneben liegen (WTCC). Die DTM hat sich für folgende Variante entschieden:

– Der siegreiche Hersteller und alle weiteren Fahrzeuge des Herstellers, die in den Top Ten sind, bekommen für das nächste Rennen 5kg mehr ins Auto. Die Wagen, die nicht in den Top Ten landeten, müssen 2m5 kg zuladen.

– Für den Hersteller auf dem zweiten Platz ändert sich für alle Fahrzeuge nichts.

– Der schlechtplatzierteste Hersteller darf beim nächsten Rennen für alle Fahrzeuge, die in den Top Ten lagen, 2,5 kg ausladen. Ist man nicht in den Top 10 sind es 5 kg.

Maximal werden 10 kg zu- oder entladen, sodass der maximale Unterschied zwischen den Herstellern 20 kg beträgt.

Die Idee ist grundsätzlich nicht schlecht, riecht aber etwas nach einer „Lex Mercedes“. Die waren im letzen sehr oft nicht in den Top Ten und 20 kg weniger im Auto hätten dem C-Coupé vermutlich ordentlich auf die Sprünge geholfen. 2 Zehntel wären sicher drin gewesen, und das ist schon vorsichtig geschätzt. In der sehr engen DTM ist das für einen Hersteller, der mal eine Saison verwachst hat, schon eine sehr große Hilfe.
Die Sache hat nur den Haken, dass man die Zweitplatzierten nicht bestraft. Konstanz ist in der DTM alles, wie Rockenfeller im letzten Jahr gezeigt hat. Als Fahrer wie als Hersteller wird man für einen Sieg bestraft. Ich würde mir als Teamchef überlegen, ob ich meinem Fahrer gerade in den ersten Rennen ein „Go“ für einen Angriff auf den Führenden geben würde. Lieber würde ich erst einmal Punkte sammeln und nach drei oder vier Rennen schauen, wie sich die Tabelle entwickelt.

Neu ist auch, dass in der Quali das letzte „Shoot-Out“ wegfällt. Vermutlich, weil die Quali für die ARD einfach zu lang war.

Mal sehen, wie sich die DTM in diesem Jahr zeigen wird. Es gibt mit Ungarn und China zwei neue Austragungsorte (im Fall von Ungarn kehrt man zurück). Das Rennen in Moskau steht wegen der momentanen politischen Lage auf wackeligen Beinen, als Ersatz könnte Zandvoort rein rutschen.