USCC: Vorschau Laguna Seca 2014 – Stand DP vs. P2

Lauf Nummer 4 führt die USCC auf die Traditionsstrecke von Laguna Seca. Die IMSA hat dafür in fast allen Klassen an der Balance of Performace geschraubt. Auch bei den Daytona Prototypes.

Die Stimmung bei den LMP2-Teams als „angespannt“ zu bezeichnen, dürfte eine mittlere Untertreibung sein. Greg Pickett hat sein Muscle Milk mit einem Paukenschlag aus der USCC zurück gezogen. Und das ist schon ein mittleres Erdbeben. Pickett ist der ALMS in guten wie in sehr, sehr schlechten Zeiten immer treu geblieben. Er hat für die USCC ein nicht ganz so günstiges Oreca Chassis samt Motor erworben. Er hat viel investiert und um so erstaunlicher ist die Ankündigung, dass er nach all den Investitionen der USCC einfach den Rücken kehrt. Wie sauer Pickett auf die IMSA ist, sieht man allein an der Art und Weise, wie er seinen Rückzug angekündigt hat. Keine Pressemitteilung, keine Interviews. Einfach ein Tweet.

Yes, the news is true. We have withdrawn from TUSC, there will be no further comments on the matter. We hope to be back racing at some point

— Pickett Racing (@MuscleMilkRace) 17. April 2014

Das siegreiche Team der letzten Jahre, eines der bekanntesten Prototypen-Teams der USA, sagt einfach „Tschö“. Vergleichbar wäre das zum Beispiel mit einem Rückzug von Rebellion aus der WEC, der so vonstatten gehen würde. Dass Pickett die Gründe für seinen Rückzug nicht nennt, lässt natürlich die Tür für Spekulationen sperrangelweit offen. Was vermutlich von Pickett gewünscht ist. Ihm geht es wohl um die Art und Weise, wie die IMSA ihre Versprechung, die Daytona Prototypen und die LMP2 auf ein Niveau bringen zu wollen, bisher nicht eingehalten hat. Vor Daytona hieß es, dass man zeitgleich unterwegs sein würde. Im Rennen stellte sich heraus, dass die DPs locker eine Sekunde pro Runde schneller waren. In Sebring sollte sich das ändern, es gewann ein DP. In Long Beach sollten die LMP2 schneller sein. Weniger Gewicht, bessere Aerodynamik. Doch das grundsätzliche Problem blieb bestehen.

Die DPs haben zu Beginn der Saison 60 PS mehr zugesprochen und einen neuen Diffusor bekommen. Der brachte mehr Abtrieb als erwartet (1000 statt 500 US-Pfund). Die IMSA ging davon aus, dass Menge an zusätzlichen Abtrieb den Leistungsvorteil wieder ausgleichen würde. Auf dem Papier passt das auch alles, doch es gibt zwei Dinge, die die IMSA nicht bedacht hatte (oder bedenken wollte). Zum einen das Drehmoment der stärkeren V8 bzw. der Turbo V6 von Ford. Zum anderen die Reifen. Die sind für die DPs wegen des zusätzlichen Abtriebs noch etwas härter geworden. Continental liefert aber nur eine Reifenvariante für die DP/P2-Kategorie. Während die DPs die Reifen nicht mal zwei Stints fahren können, leiden die LMP2 unter zu kalten Reifen in den ersten Runden. In Long Beach war das so schlimm, dass die LMP2-Teams die Reifen beim Stopp erst gar nicht wechselten. Interessanterweise wurde das vor der Saison erwartet, weswegen Zyniker sagen, die IMSA habe die Regeln für den Boxenstopp deswegen geändert. Man darf nun gleichzeitig tanken und die Reifen wechseln, was den Vorteil der LMP2 negiert.

Enzo Potolicchio, zur Zeit mit seinem 8Star-Team nicht in der LMP2 unterwegs, meldete sich in Silverstone im Rahmen der WEC zu Wort und meinte, dass er ja gerne einen P2 in der USCC einsetzen würde, aber so lange die Regeln halt so seien, wie sie sind, sähe er kaum eine Möglichkeit. OAK hat nichts gesagt, außer, dass man die Saison zu Ende fährt, ESM hat das ebenfalls bestätigt und die Tage angekündigt, dass man 2015 das neue HPD04 Chassis einsetzen wird.

Die Stimmung ist dennoch gereizt, der Vorwurf, die IMSA wolle die P2-Prototypen bewusst aus der Serie „boppen“ steht durchaus im Raum. Man kann das durchaus nachvollziehen, die IMSA hängt am Tropf der beiden US-Hersteller Chevrolet und Ford und „verdient“ weder an OAK noch an ESM. Allerdings will man die Zusammenarbeit mit dem ACO auch nicht auf Spiel setzen, immerhin bringt das Signet „Le Mans“ ja ein gewisses Ansehen.

Die IMSA hat nun, nach drei Rennen, reagiert. Aber die Änderungen an der BoP zwischen den DPs und der P2 kann man allerhöchstens als „kosmetisch“ bezeichnen. Die Air-Restictoren der Chevy wurden um 1mm verkleinert, die der Ford um 0,9mm. Dazu schraubte man dem Ladedruck der V6 um 0,05bar zurück. Laut IMSA soll der Leistungsverlust rund „10 bis 14 PS“ betragen.

Das ändert aber nichts an den sonstigen Parametern wie Reifen und Drehmoment. Und gerade letzteres dürfte in den Bergauf-Passagen von Laguna Seca ein massiver Vorteil sein. Dazu kommt, dass das Drehmoment für eine bessere Beschleunigung aus den Kurven sorgt und die Geraden in Kalifornien sind nun auch nicht so lang, dass sich die P2 wieder ansaugen können. Anders ausgedrückt: Es wäre eine Überraschung, wenn die P2 in Laguna Seca eine Chance hätten. Aber wir lassen uns ja gerne überraschen.

In der GTLM hat die IMSA auch zugeschlagen. BMW und die Viper bekommen 15kg Zusatzgewicht, die Viper muss beim Air-Restrictor 3mm Einbuße einstecken. Dafür hat man die bisher eher chancenlosen Aston Martin etwas mehr von der Leine gelassen. 20 Kilo weniger und mehr 0,3mm mehr Luftzufuhr sollten ein wenig helfen. Bei allen Teams wurde der Tank verkleinert. Die genaue Liste gibt es hier. Auffallend ist, dass die Corvette verhältnismäßig glimpflich weg kamen. Und das, obwohl man in Long Beach ja nun nicht gerade langsam war.

Auch in der GTD gab es einige Änderungen, die man auch erst mal verstehen muss. Dem Ferrari hat man nun 20 Kilo mehr drauf gepackt und den Air-Restrictor um satte 5mm verkleinert. Überraschenderweise muss auch der Audi R8 20 Kilo zulegen, der Air-Restictor wurde um 3mm verkleinert. Bisher sind die R8 aber nun nicht wirklich mit übermäßigem Speed aufgefallen.

Weil die Strecke in Laguna Seca ja nun nicht gerade sehr lang ist, hat man die Rennen der PC/GTD und der DP/P2/GTLM getrennt. Die erste Gruppe fährt am Sonntag um 19:00 Uhr deutscher Zeit, Gruppe 2 erst um 23:30 Uhr.