Der dritte Saisonlauf der japanischen Super GT findet auf der technisch anspruchsvollen Berg- und Talbahn des Autopolis Circuit im Nationalpark Aso Kujiyu statt. Große Änderungen werden aufgrund von Sicherheitsgründen in der GT500-Klasse vorgenommen, während in der GT300 alle Teams den derzeit dominierenden Goodsmile Hatsune Miku Z4 jagen.
Die Vorschau muss jedoch leider mit einer traurigen Nachricht begonnen werden. Am 26. Mai verstarb im jungen Alter von erst 50 Jahren überraschend der ehemalige GT300-Fahrer Shinichi Yamaji. Die Todesursache ist der japanischen Presse derzeit nicht zu entnehmen. Berichtet wurde lediglich, dass Shinichi Yamaji am 25. Mai mit gesundheitlichen Beschwerden in ein Krankenhaus eingeliefert wurde, wo er einen Tag später plötzlich verstarb. Yamaji war, abgesehen von ein paar Pausen, in den Jahren von 1994 bis 2007 in der JGTC respektive Super GT unterwegs, in denen er insgesamt drei Siege erzielte. Internationale Bekanntheit erlangte der Japaner, als er 1998 Tetsuya Ota nach dessen fürchterlichen Feuerunfall am Fuji Speedway das Leben rettete. Im Gegensatz zu den anderen Fahrern hielt Yamaji, der Erfahrung als Rettungshelfer besaß, seinen RE Amemiya RX-7 an der Unfallstelle an und löschte die Flammen an Otas Ferrari F355. Anschließend löste er die Sicherheitsgurte, ehe die Strecken-Marshalls erschienen und Ota aus dem Wrack zogen. Ohne Yamajis heorische Hilfe wäre Tetsuya Ota womöglich verbrannt. Shinichi Yamaji genoss bei Fans wie auch Fahrern ein hohes Ansehen. Sein Geist wie auch seine Einstellung und Aufopferung für seine Mitmenschen sowie den Sport wird hoffentlich von Fahrern und Fans weitergetragen. Seiner Familie sowie allen Angehörigen und Freunden möchten wir uns tiefstes Beileid ausdrücken.
Der Autopolis Circuit ist eine Rennstrecke nahe der Kleinstadt Kamitsue (Ōita-Präfektur in Kyūshū), direkt im Nationalpark von Aso Kujiyu. Kamitsue liegt rund 30 km nordöstlich von Kumamoto und ist mit 1258 Einwohnern (Stand 2003) relativ klein, was sich wie auch beim Twin Ring Motegi in einer schlechten örtlichen Infrastruktur wiederspiegelt. Um die Strecke herum sowie in Kamitsue gibt es nur wenige Hotels, weshalb die Besucher sich auf längere An- und Abfahrten einstellen müssen. Die Situation hatte sich nach der Eröffnung der Strecke 1990 zwar ein wenig gebessert. Das Ziel, die Formel 1 nach Autopolis zu holen, ist den Streckenbetreibern allerdings nie geglückt, obwohl man sogar in den Jahren 1990 und 1991 die Wagen von Benetton als Sponsor verzierte. Als bisher einzige international sehr große Rennserie fuhr die FIA Sportwagen-Weltmeisterschaft 1991 als finalen Saisonlauf ein 430km-Rennen in Autopolis, das Michael Schumacher und Karl Wendlinger in einem Mercedes-Benz C291 gewannen.
Seitdem machte die Strecke viele finanzielle Krisen durch, bis sie letztlich 2005 von Kawasaki gekauft wurde. Neben der Super Formula sind seit 2003 jährlich die Super GT (abgesehen von 2010) sowie der D1 Grand Prix, die Super Taikyu und die MJF Superbike in Autopolis unterwegs. Die Strecke ähnelt wie viele der japanischen Kurse einer kleinen Achterbahnfahrt, schön eingebettet in die Natur mit einem hübschen Ausblick. 12 Kurven ergeben auf 4,674km bei einer Renndistanz von 300km 65 technisch anspruchsvolle Runden. Da die Strecke im Hochland der Insel Kyūshū angesiedelt ist, ist die Luft relativ dünn, zudem besitzt die Berg- und Talfahrt Höhenunterschiede von bis zu 52 Metern. Während der erste Teil des Kurses quasi bergab führt, geht es im zweiten Teil wieder etwas hinauf. Die Strecke gilt aufgrund ihrer Charakteristik als besonders anspruchsvoll für Reifen und Material.
Aufgrund fehlender, aktueller Super-GT-Onboard-Aufnahmen in Autopolis folgt eine Cockpit-Aufnahme von Satoshi Motoyama im Nissan GT-R aus dem Jahr 2009:
GT500
Über die hohe Geschwindigkeit der neuen GT500-Boliden, die in Okayama den alten Streckenrekord um ganze drei Sekunden unterboten, wurde in den vergangenen Wochen stark diskutiert. Am Rennwochenende auf dem Fuji Speedway gab GTA-Vorstand Masaaki Bandoh bekannt, dass man aus Sicherheitsgründen idie Kurvengeschwindigkeit der Autos reduzieren möchte. Hierbei soll der eigentliche Grund-Speed der Wagen unangetastet bleiben. Den Serienorganisatoren sind bei den Geschwindigkeiten, die deutlich höher als eingeschätzt ausgefallen sind, starke Bedenken um die Sicherheit gekommen sein. Abgesehen von Suzuka und Fuji sind die Auslaufzonen der Strecken im Kalender trotz FIA-Grad-2-Lizenz nicht sonderlich breit. Bei Testfahrten und Co. zeigte sich, dass wenn ein Wagen abflog, er nicht wie früher einfach nur im Kies landete, sondern immer mehr zusätzlich in die Streckenbegrenzung einschlugen. Bei diesen Unfällen soll es sich zudem nicht mal um High-Speed-Abflüge gehandelt haben. Aus diesem Grund soll die Kurvengeschwindigkeit der Fahrzeuge nun reduziert werden. Da die Aerodynamik laut dem neuen technischen Reglement jedoch eingefroren ist, sprich es dürfen keine neuen Teile etc. verwendet werden, gestaltet sich dies als etwas schwierig.
Bei den offiziellen Testfahrten im Sportsland Sugo vor wenigen Wochen wurden deshalb verschiedene Dinge erprobt. So mussten die Teams so genannte „reversed gurney flaps“ am unteren Teil des Heckflügels sowie des Diffusors anbringen. Diese Technik wird laut der japanischen Presse auch in der DTM bei den Taxi-Fahrten verwendet, weshalb man diese Aerodynamik „Taxi-Modus“ respektive „Taxi-Aerodynamik“ nannte. Hierbei wird die Downforce am Heck reduziert. Die drei GT500-Modelle von Nissan, Lexus und Honda verhielten sich jedoch komplett unterschiedlich. Viele Abflüge sowie zu schwer zu kontrollierende Fahrzeuge sorgten insbesondere bei den Lexus-Fahrern für starke Sicherheitsbedenken, weshalb diese versammelt zum Gespräch bei Masaaki Bandoh vortraten. Laut Juichi Wakisaka (WedsSport Advan RC F) soll sich die Downforce am Heck im „Taxi-Modus“ um ganze 40% reduziert haben. Wakisaka sprach sich für eine andere Regelung aus, da mit plötzlich 40% weniger Abtrieb am Heck die Fahrzeuge fast schon wie auf Eis um die Kurven schlitterten. Die „Taxi-Aerodynamik“-Idee wurde deshalb aus Sicherheitsgründen verworfen. Ebenfalls im Sportsland Sugo wurde die spezielle Fuji-Aerodynamik erprobt, die aufgrund der Charakteristik der High-Speed-Bahn am Fuße des japanischen Wahrzeichens ursprünglich nur dort exklusiv eingesetzt werden sollte. Dieses Aerodynamik-Setup, das viele kleinere wie auch größere optische Änderungen zur ursprünglichen Standard-Aerodynamik aufweist, wird als „Low-Downforce-Paket“ bezeichne
t.
Für die kommenden beiden Rennen hat die GTA die Fuji-Aerodynamik deshalb als temporäre Lösung in Autopolis sowie Sugo vorgeschrieben. Ob man, abgesehen vom zweiten Auftritt am Fuji Speedway im August, für die restlichen Saisonrennen in Suzuka, Thailand sowie Motegi weiterhin das Fuji-Paket verwenden, oder doch noch mal auf die Standard-Aerodynamik, sprich das High-Downforce-Paket, so wie es auch in Okayama verwendet wurde, zurückkehren wird, soll in den kommenden Wochen entschieden werden. Eventuell findet sich auch eine komplett andere Lösung. An der Baustelle Kurvengeschwindigkeit wird für das kommende Jahre jedenfalls fleißig getüftelt werden. Offensichtlich hat man wohl das Zusammenspiel aus Motor, Aerodynamik und Reifen wohl etwas zu überschätzt. Insbesondere letztere tragen eine wichtige Rolle, da man anders als in der DTM am Wettbewerb der verschiedenen Hersteller festhalten möchte. Und solche Dinge sind es schließlich auch, die den Wettbewerb als Ganzes in der Super GT so interessant, spannend und toll zum Anschauen machen. Bereits die alten GT500-Modelle waren schneller als die LMP2-Fahrzeuge. Die neuen Autos sind am Fuji Speedway hingegen in der Lage die privaten LMP1-Boliden zu schlagen – und auch nur noch rund 3-4 Sekunden von den Werksmannschaften von Audi und Toyota entfernt.
Die Fuji-Aerodynamik macht das Rennen auf dem Autopolis Circuit somit etwas unberechenbar, letztlich spielt die Kurvengeschwindigkeit auf dem technisch anspruchsvollen Kurs eine sehr tragende Rolle. Nimmt man die Testfahrten aus Sugo, einer ebenfalls Achterbahn-artigen wie auch kurvenreichen Strecke, als Indikator, dann sind sich Lexus und Nissan weiterhin ebenbürtig. Ob Honda von der Reduzierung des Abtriebs profitieren kann, bleibt fraglich. Zumindest bei den Tests fuhr man weiterhin den anderen Marken hinterher. In Tochigi sowie in den Büros in Tokyo dürften die Köpfe der verantwortlichen Angestellten rauchen, nachdem sich einige japanische Fans schon Sorgen um den Wiedereinstieg als Motorenlieferant bei McLaren in der kommenden Formel-1-Saison machen. National fährt man der Konkurrenz hinterher, während international das Werksprojekt in der WTCC ebenfalls stark Citröen hinterherhinkt. Zumindest in der Super Formula gab es vor zwei Wochen einen kleinen Lichtblick, als Naoki Yamamoto mit einem veränderten Engine-Mapping mit Platz fünf das bisher beste Resultat der noch jungen Saison erzielte (siehe Super-Formula-Fuji-Analyse). Beim Super-GT-Auftritt am Fuji Speedway Anfang Mai erlebte Honda hingegen ein komplettes Debakel. Nicht nur das man Lexus und Nissan komplett unterlegen war. Noch schlimmer: Keiner der fünf NSX Concept-GT sah die Zielflagge. Die meisten technischen Probleme traten dabei nach Überschreiten der 300km-Grenze, also der normalen Super-GT-Renndistanz auf, was für das 1000km-Prestigerennen in Suzuka Ende August nicht sonderlich viel Hoffnung macht.
Hondas Super-GT-Projektleiter Masahiko Matsumoto meldete sich nach dem Fuji-Debakel zu Wort und erklärte die Probleme. Die Gründe, weshalb Honda der Konkurrenz beim Speed hinterherhinkt, soll unter anderem bei den durch die Balance of Performance angewandten 70kg liegen. Da aufgrund des hohen Abtriebs der neuen Fahrzeuge die Kurvengeschwindigkeit in diesem Jahr besonders wichtig ist, seien diese Zusatzkilos stark nachteilig. Der neue NSX Concept-GT erhält diese, weil Honda als einziger Hersteller ein Hybrid-System sowie ein Fahrzeug mit Mittelmotor-Antrieb verwendet, obwohl laut Reglement lediglich Fahrzeuge mit Frontantrieb zugelassen sind. Honda erklärte sich der BoP-Anpassungen im Vorfeld der Saison einverstanden, um dennoch mit einem traditionellen NSX antreten zu können. Des Weiteren erklärte Matsumoto, dass trotz der flotten Entwicklungszeit des neuen Chassis es Honda nicht gelang, sich hinreichend bei den Testfahrten auf die Saison vorzubereiten. Die Hintergründe für die meisten technischen Defekte in Fuji seien hingegen auf das bereits in meiner Saisonvorschau angesprochene Überhitzungsproblem des Turbo-Motors zurückzuführen. So sei die Kühlung des NSX Concept-GT nicht ausreichend genug, wodurch der Motor überhitzt und eine automatische Sicherheitsfunktion aktiviert wird. Diese stoppt wiederum den Antrieb, weshalb man in Fuji häufig einen auslaufenden NSX sah, der kurze Zeit später wieder langsam um die Strecke rollte. Überraschenderweise erwähnte Masahiki Matsumoto nicht die geringere Leistung des Honda-Motors im Vergleich zu jenen von Toyota und Nissan. Auch dieses Problem spielt eine tragende Rolle. Der Leistungsnachteil wurde im Vorfeld der Saison seitens der Marke bestätigt. Zwar geschah dies im Rahmen der Super Formula, allerdings verwendet Honda dort das gleiche 2,0l Turbo-Aggregat. Die GT500-Fuji-Höchstgeschwindigkeiten offenbaren zumindest, dass man bis zu 10 km/h langsamer auf der langen Start- und Zielgeraden war. Ebenfalls nicht erwähnen tat Matsumoto die Vermutung, dass man beim Saisonstart in Okayama Probleme hatte, die Vorderreifen auf Temperatur zu bringen. Es ist deshalb unklar, ob dies eventuell ein Okayama-spezifisches Problem in Zusammenhang mit den niedrigen Temperaturen war, oder vielleicht sogar überhaupt keine Rolle spielte. Am jetzigen Wochenende wird es mit Temperaturen mit bis zu 30 Grad jedenfalls heiß.
Dies könnte insbesondere den Michelin-Teams in die Karten spielen, schließlich wurde in den vergangenen zwei Jahren den Pneus des französischen Herstellers nachgesagt, dass diese bei heißen Bedingungen am besten funktionieren sollen. Bei kalten Temperaturen leiden sie hingegen am nicht abrubbelnden Pick-Up-Problem, wodurch die Fahrzeuge stark an Grip verlieren. Letztes Jahr war der Autopolis Circuit die vorletzte Saisonstation, weshalb die Temperaturen niedrig waren. Die kühlen Bedingungen sorgten überraschenderweise dafür, dass auch die Bridgestone-Reifen am gleichen Pick-Up-Problem litten. Petronas Team Tom’s beugte dem Grip-Verlust vor, weshalb das Duo Kazuki Nakajima / James Rossiter kurz vor Schluss noch an den für lange Zeit führenden Cerumo-Markenkollegen Yuji Tachikawa / Kohei Hirate vorbeizogen. Diesen Erfolg möchte man selbstverständlich auch dieses Jahr wiederholen. Mit der absoluten Bestzeit von den Sugo-Testfahrten im Gepäck ist die Erwartung zumindest hoch. Wie bereits in Fuji wird Ryo Hirakawa an der Seite von James Rossiter sein, da Kazuki Nakajima dieses Wochenende bei den Testfahrten in Le Mans für das 24-Stunden-Rennen für Toyota am Steuer ist. Hirakawa zeigte in Fuji auf Anhieb einen beeindruckenden Speed, leistete sich im Rennen jedoch einen unglücklichen Fauxpas, wodurch er ein etwaiges Podium für das Team wegwarf. In Autopolis hat der erst 20-jährige Japaner somit noch ein GT500-Hühnchen zu rupfen.
Ein besonderes Augenmerk muss selbstredend auf die Fuji-Sieger Hironobu Yasuda / Joao Paulo de Oliveira im Calsonic Impul GT-R gelegt werden. Das bislang stärkste Nissan-Team führt nach dem Sieg auf dem Fuji Speedway die Meisterschaft mit 31 Punkten vor den jeweils mit 26 Zählern punktgleichen Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s RC F) sowie Kazuya Oshima / Yuji Kunimoto (Eneos Sustina RC F) an. Alle drei Mannschaften sind bislang die Einzigen, die mit über 50kg Gewichts-Handicap nach Autopolis anreisen. Zur Wiederholung: Bis zum vorletzten Saisonrennen werden die errungenen Punkte x2 für das Gewicht multipliziert. Im vorletzten Rennen entsprechen die jeweiligen Punkte dem Zusatzballast, während dieser beim Finale komplett aus den Autos genommen wird. Neu in diesem Jahr ist allerdings, dass ab 50kg Gewichts-Handicap diese aus dem Wagen entfernt und stattdessen ein Restrictor als Äquivalent zum Zusasatzballast für den Benzindurchfluss angebracht wird, wodurch die Motorleistung etwas gesenkt wird. Alle weiteren zusätzlichen Kilogramm bis zum Wert 100kg auf dem Papier zählen dann von neu und müssen in den Wagen gepackt werden. Vereinfacht ausgedrückt am Beispiel des Calsonic Impul GT-R: Mit 31 Punkten überschreitet der Wagen die neue Grenze mit 62kg an Gewichts-Hadicap. 50kg werden aus dem Wagen genommen und stattdessen ein Restrictor für den Benzindurchfluss angebracht. Dieser steht als Äquivalent für die ersten 50kg. Die restlichen 12kg bleiben im Wagen und werden entsprechend der gewonnen Meisterschaftszähler bis zur Maximalgrenze von erneut 50kg aufgestockt. Das Maximum entspricht demnach der alten Grenze von 100kg. Diese werden zum simpleren Verständnis auch weiterhin für die Zuschauer angegeben, was ich ebenfalls tun werde. Zumindest in der Theorie besitzt der Calsonic Impul GT-R somit 62kg an Zusatzballast. Bei solch einem Eingriff bleibt auf jeden Fall zu hoffen, dass die GTA dies entsprechend kalkuliert hat und der Restrictor nicht plötzlich vom simplen Handicap zum starken Nachteil mutiert. Klarheit werden wir darüber erst nach dem Rennen am Sonntag haben. Diese neue Verteilung des Gewichts-Handicaps wird übrigens nur in der GT500 angewandt. Die GT300 folgt dem alten Modell von lediglich bis zu 100kg als Zusatzballast.
GT300
Alle jagen Goodsmile Racing. Alle jagen den quietschbunten Goodsmile Hatsune Mikue Z4. Alle jagen Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka. Nach zwei beeindruckenden Siegen des Duos in Okayama sowie am Fuji Speedway führen die Champions von 2011 die Meisterschaft mit stolzen 40 Punkten vor Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainer Dixcel SLS, 26 Punkte) und den Markenkollegen Seiji Ara / Jörg Müller (Studie BMW Z4, 24 Punkte) an. Der Doppelsieg sowie die hohe Punktzahl bedeuten gleichzeitig aber auch, dass Taniguchi und Kataoka bereits zum dritten Saisonlauf ganze 80kg an Zusatzballast mit sich herumschleppen müssen. Dies sollte sich auf der Berg- und Talbahn von Autopolis als starker Nachteil entpuppen, weshalb die Wiederholung des Vorjahrestriumphes wohl nicht an erster Stelle der Team-eigenen Agenda stehen wird. Stattdessen wird sich das Duo wohl darauf konzentrieren, so viele Punkte wie nur möglich mitzunehmen. Entsprechend der aktualisierten Balance of Performance der Blancepain Endurance Series erhalten alle BMW Z4 GT3-Teams zehn zusätzliche Kilogramm aufs Mindestgewicht gepackt, welches sich im Vergleich zum letzten Rennen somit auf 1250kg erhöht. Gleichzeitig schreibt die neue BoP die minimale Bodenfreiheit vor, die im Falle des BMW Z4 GT3 nun bei Fr 45mm sowie Rr 45mm liegt. Diese Änderungen betreffen selbstredend auch den Studie BMW Z4 sowie den TMS LM corsa BMW Z4 (Akira Iida / Hiroki Yoshimoto).
Letztere setzten in den ersten beiden Saisonrennen einen von MY2012 auf MY2013 umgebauten BMW Z4 GT3 ein. Ab Autopolis ist man hingegen mit einem fabrikfrischen 2014er-Modell am Start. Hiervon erhofft man sich nicht nur eine bessere Leistung, sondern vor allem auch weniger Kinderkrankheiten, die man noch mit dem selbstumgebauten, alten Modell hatte. Nebenbei bemerkt: Vor wenigen Tagen meldete sich „Bob“ Suzuki der Studie AG zu Wort und verkündete, dass er schon bald tolle News für die Zukunft des Teams verkünden wird. Um was es sich dabei handeln könnte, ließ der BMW-Liebhaber und Besitzer des Tuning-Unternehmens Studie AG hingegen aus. In Anbetracht der Tatsache, dass er letztes Jahr davon sprach, in der nahen Zukunft hoffentlich zusammen mit BMW einen DTM-Boliden in der GT500 einzusetzen, könnten seine „exciting news“ wohl etwas mit einem möglichen Einstieg von BMW in die GT500 zu tun haben. Eine andere Theorie wäre eine nächstjährige Teilnahme bei den 24 Stunden am Nürburgring, für die er vergangenes Jahr eine erfolgreich
e Crowdfunding-Kampagne startete.
Generell hat der Blancepain Endurance Series-Veranstalter SRO einige Änderungen an der Balance of Performance vorgenommen. Da die Super GT diese für die GT3-Fahrzeuge übernimmt, finden sie entsprechend auch in der GT300-Klasse Anwendung. Alle Änderungen aufzuführen würde den Rahmen sprengen, deshalb im folgendem kurz die wichtigsten Neueinstufungen. Nissans GT-R GT3 Nismo bekommt beispielsweise keine Zusatzkilos aufgebrummt, dafür wurde aber nun die minimale Bodenfreiheit von Fr 178mm und Rr 130mm vorgeschrieben. Die Porsche-Teams dürfen hingegen 10kg ausladen. Neues Minimalgewicht: 1230kg. Auch hier wurde die minimale Bodenfreiheit von Fr 65mm und Rr 85mm bestimmt. Ebenfalls entladen dürfen die Mercedes SLS GT3s. Von 1335kg geht es 5kg runter auf 1330kg, bei einer minimalen Bodenfreiheit von Fr 82mm und Rr 85mm. Zuletzt sei noch der verbliebende Audi von Audi Team Hitotsuyama genannt, die nach neuer SRO-BoP um 5kg auf 1285kg aufstocken müssen. Gleichzeitig wird eine minimale Bodenfreiheit von Fr 82mm sowie Rr 85mm vorgeschrieben. Keine Änderungen gibt es bei den Fahrzeugen nach JAF-GT300-Reglement zu vermelden. Nach dem dritten Platz in Fuji der Titelverteidiger im Mugen CR-Z GT (Yuhki Nakayama / Tomoki Nojiri) erhofft man sich freilich, in Autopolis zwei weitere Plätze nach oben im Klassement zu hüpfen. Ein Augenmerk sollte man auf den Subaru BRZ R&D Sport (Kota Sasaki / Takuto Iguchi) legen, der bei der dünnen Luft aufgrund des Turbo-Motors einen Vorteil haben sollte. Mit dem zweiten Startplatz in Fuji gab die Subaru-Truppe ein kleines Lebenszeichen von sich, hatte im Rennen letztlich aber erneut mit einigen Problemen zu kämpfen. Am Ende erreichte man lediglich den zwölften Rang. Ähnliches gilt für die ebenfalls mit einem Turbo-Aggregat ausgestatteten Nissan-Teams, insbesondere aber Nismos Nachwuchsmannschaft NDDP Racing mit Kazuki Hoshino und Lucaz Ordonez (B-Max NDDP GT-R) am Steuer.
Mit zu den Favoriten auf die vorderen Plätzen zählen natürlich auch dieses Mal wieder der Gainer Dixcel SLS (Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim), der Studie BMW Z4 (Seiji Ara / Jörg Müller) sowie die drei Hybrid-Boliden von ARTA, Mugen und apr. ARTA hatte mit ihrem Honda CR-Z GT einige Probleme in Fuji, während man sich bei apr mit dem rundumerneuten Toyota Prius etwas in der Strategie vergriff. Insbesondere letzterer zeigte eine gute Performance. Ohne das erneute Auftreten von Kinderkrankheiten wie noch zuletzt in Okayama, könnte eine Top-3-Platzierung von Morio Nitta / Koki Saga möglich sein. Nicht dabei ist dieses Mal Tim Bergmeister, da er aufgrund der Terminüberschneidung an diesem Wochenende für Effort Racing in der World Chalenge in Detroit startet. Bei KTR wird er vom eigentlichen Leon Racing-Fahrer Kyosuke Mineo ersetzt, der ausgiebig Porsche-Erfahrung von seinen Jahren bei Taisan mitbringt. Mineos Einsatz bedeutet gleichzeitig aber auch, dass der Puma KRH Porsche 12kg an Gewichts-Handicap erhält, da Mineo bereits sechs Meisterschaftszähler auf seinem Konto besitzt. Nach Reglement wird der Zusatzballast auf Basis des Fahrers mit den meisten Punkten berechnet. Auch das vierte Saisonrennen im Sportsland Sugo wird Bergmeister aufgrund einer Terminüberschneidung auslassen müssen, wobei der hierfür vorhergesehene Ersatzfahrer noch nicht bestimmt wurde. Bei Audi Team Hitotsuyama feiert hingegen Richard Lyons seine Rückkehr. Der Nordire musste aufgrund eines Terminkonflikts mit der British GT den Saisonlauf auf dem Fuji Speedway auslassen. Auf Lyons wie auch Hiroki Yoshimoto kommt am Wochenende zudem eine interessante Doppelbelastung zu, da beide zusätzlich in der GT Asia antreten, die dieses Mal im Rahmenprogramm der Super GT unterwegs ist. Erfreulich: Takayuki Aoki blieb bei dem schweren Unfall des MonePa Lamborghini in der Anfangsphase des 500km-Rennens in Fuji glücklicherweise unverletzt. Zudem gelang es JLOC rechtzeitig, den beschädigten Wagen zu reparieren. Zum Schluss noch eine Rückkehr für die Freunde des gepflegten „Stau in Macao auslösen“: Andre Couto ersetzt an der Seite von Takuya Shirasaka Yuya Sakamoto im Love-Life-Porsche. Couto fuhr bis vergangenes Jahr in der GT500 bei WedsSport Bandoh und stellt eine gute Verstärkung für Pacific Direction Racing dar. Es ist noch nicht bekannt, ob Couto dem Team bis Ende der Saison erhalten bleibt, oder nur einmalig ins Lenkrad des Porsches im Itasha-Design greift.
TV-Zeiten Autopolis
An der gegenwärtigen TV-Situation hat sich nichts geändert, weshalb erneut auf die mehr oder weniger beliebte Graualternative im Internet zurückgreifen muss. Der japanische TV-Sender J Sports überträgt die Qualifikation am Samstag ab 6:45 Uhr. Am Rennsonntag startet J Sports 4 die Übertragung um 6:30 Uhr. Der Startschuss zum Rennen fällt eine halbe Stunde später um 7:00 Uhr deutscher Zeit.
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