WEC: Analyse LMP2 und GTE 24H von Le Mans 2014 – Danksagung

Wer glaubt, das Rennen in der LMP1 sei spannend gewesen, der hat nicht geschaut, was die LMP2 und die GTE-Pro so abgeliefert haben.

Dass es in der LMP2 in diesem Jahr enger sein würde, hatte man ja erwartet. Dass es allerdings so dramatisch zugehen könnte, war dann doch überraschend. Lange sah es nach einem relativ deutlichen Sieg des Ligier-Nissan von OAK mit der Startnummer #35 und den Piloten Brundle, Mardenborough und Schulzhitskiy aus, die sich nach dem Chaos der ersten zwei Stunden an Spitze setzen konnten. Dort blieben sie auch bis in den Sonntag hinein, doch dann warfen eine gebrochene Bremsscheibe und Probleme mit der Zündung das dominierende Fahrzeug aus dem Rennen. Dabei war es schon sensationell, was die drei Fahrer da vorne ablieferten. Von Alex Brundle ist man das ja gewohnt, Jan Mardenborough bewies erneut seine Fähigkeiten in einem Prototypen und unterstützte damit die Vermutung, dass er unbedingt in die LMP1 gehört. Mark Schulzhitskiy, der junge Russe, der letztes Jahr die GT-Academy gewinnen konnte, war erstaunlich flott unterwegs. Zwar verlor er auf seine Teamkollegen Zeit, aber nicht so viel, wie man vielleicht erwarten konnte. Allerdings war man sich bei OAK darüber im Klaren, dass die verlorene Zeit den Sieg kosten könnte. Daher waren vor allem Brundle und Mardenborough im Auto.

Die #35 konnte sich im Verlauf des Rennens Stück für Stück absetzen, sodass der Vorsprung auf rund eine Runde anstieg. Dahinter ging es allerdings hoch her. Zunächst hatte das KCMG-Team mit Alex Imperatori aufgetrumpft, der den Wagen jedoch im Regen aufgrund von Aquaplaning in der ersten Schikane in die Reifenstapel schickte. Nachdem die Chinesen weg waren, nisteten sich mit kurzen Abständen und in wechselnder Reihenfolge die Wagen von Thiriet, Signatech, Jota und Race Performance auf den vorderen Plätzen ein. Mit Jota und Thiriet war zu rechnen, Signatech und Race Performance waren allerdings eine kleine Überraschung. Das hielt sich bis Stunde 22 und der Stand war dann, nachdem der Race Performance kleinere Probleme bekommen hatte, folgender:

1. OAK
2. Thiriet
3. Jota
4. Signatech -1

Der Jota, der mit Simon Dolan, Harry Ticknell und den für Marc Gene eingesprungenen Oliver Turvey exzellent besetzt war, hatte etliche kleinere Probleme erlebt, lief aber vor allem am Sonntagmorgen wie der sprichwörtliche geölte Blitz. Es gelang dem Team, einen Rückstand aufzuholen und zwei Stunden vor Schluss lag man mit dem OAK und dem Thiriet wieder in einer Runde. Wichtiger war dabei, dass man dem Thiriet auf der Pelle hing und es den Franzosen nicht gelang, die Truppe von Simon Dolan abzuschütteln. Aufgrund unterschiedlicher Boxenstoppfenster gelang es dem Jota, in der vorletzten Stunde die Führung zu erobern. Allerdings war nicht klar, wann beide Teams den letzten nötigen Stopp einplanen wollten. So wechselte die Führung in den letzten 90 Minuten hin und her und auf dem Papier hatte die Mannschaft von Jota die bessern Chancen, weil man als letzter an die Box kam und somit für den Sprint am Ende die frischesten Reifen hatte. Genauer gesagt stoppte man um 14:44 Uhr, zwei Runden nach dem Thiriet, der dann fast die Führung übernehmen konnte. Aber Oliver Turvey hatte am Ende einfach das bessere Auto, egal wie sehr sich Luc Badey auch streckte. Am Ende trennte die beiden aber nur wenig Zeit, das Rennen war also bis zur letzten Runde offen.

Die letzten 15 Minuten hatten es dann in sich. Der Jota kam knapp vor dem Thiriet wieder raus und es entwickelte sich ein kurzer, heftiger Kampf um die Spitze. Doch am Ende setzte sich die britische Mannschaft durch. Auf P3 landete der Signatech-Alpine, was schon eine kleine Überraschung war, den hatten die wenigstens auf der Rechnung.

Sehr enttäuscht war man beim hochfavorisierten G-Drive Team. Die Mannschaft von Rusinov, Pla, Canal kam in der ganzen Woche nie so richtig in Schwung und man beendete das Rennen nach zwei Dritteln der Distanz. Ebenfalls nicht ins Ziel kamen die irischen Freunde von Murphy Prototypes. Der Wagen war mal wieder einer der schnellsten, aber das Glück war einfach nicht da. Chandok wurde vom Greaves im Regen abgeschossen und erholte sich davon nicht mehr. Zwar fuhr man die Nacht durch, fiel am Sonntag dann aber doch aus.

GTE-Pro

Als ich am frühen Sonntagmorgen durch das Fahrerlager wanderte, lief mir der PR-Mann von AF Corse über den Weg, den ich kurz sprechen konnte. „This is madness, total madness. I have never seen anything like this. The crew of the #51 and the drivers are totally exhausted, and we have another eight hours to drive!“ In der Tat war das, was sich da über Stunden in der GTE-Pro abspielte, etwas, das bei Radio Le Mans als „completly nuts“ beschrieben wurde.

Über Stunden lieferten sich der Aston Martin #97 (Turner/Mücke/Senna), die Corvette (Gavin/Milner/Westbrook) und der AF Corse (Bruni/Vilander/Fisichella) ein packendes Rennen. Trotz unterschiedlicher Stintlängen traf man sich immer wieder auf der Strecke und dies dann im Sekundenabstand. Die Führung wechselte teilweise mehrfach in einer Runde, manchmal innerhalb einer Kurve. Das ging so von der ersten Minute des Rennens bis in den späten Sonntagmorgen. Was da geboten wurde, war GT-Rennsport auf dem höchsten Niveau, das man sich nur vorstellen kann. Ich würde Geld dafür zahlen, wenn jemand nur das GT-Rennen aus der Übertragung zusammen schneidet.

Es ist schwer mit ein paar Zeilen zu vermitteln, wie sensationell die Leistungen von allen drei Teams und allen Fahrern war. Keiner gab sich eine Blöße, lange machte niemand einen Fehler, schon gar nicht die Boxencrews, die jedes Mal perfekt arbeitenten. Das muss man erst mal in einem so langen Rennen schaffen. Der Druck ist enorm.

Es war überhaupt nicht klar, wer das Rennen gewinnen würde. Denn auch, nachdem die Stints mehrfach durchgelaufen waren, änderte sich der Abstand nicht. Aber wie in der LMP1 ging es am Ende über die technische Haltbarkeit. Die Corvette mussten als erste Federn lassen. Die schwere C7 musste nach knapp zwölf Stunden nicht nur Beläge, sondern gleich die gesamten vorderen Bremsscheiben wechseln, was den Wagen weit zurück warf. Auch beim Aston gab es immer wieder mal Bremsprobleme, wenn die Beläge runter waren. Und eine winzige Unachtsamkeit kostet die #97 dann das Podium. Bruno Senna fiel das Bremspedal fast bis auf den Boden, als er die Mulsanne-Corner ansteuerte. Er rettete sich in Kiesbett, riss dabei aber Teile des Auspuffes hinter dem Krümmer ab. Damit war ein langer Stopp programmiert und die AF-Corse-Mannschaft konnte sich in den letzten Stunden etwas beruhigter zurücklehnen, denn von hinten drohte keine Gefahr mehr. Zwar blies die zweite Corvette mit Magnussen/Gracia/Taylor noch zur vollen Attacke, aber man hatte zwei Runden Rückstand, die nicht aufzuholen waren.

Die Porsche hatten mit dem Ausgang des Rennens absolut nichts zu tun. Die 25 Kilo Zusatzgewicht, die man mit sich herum tragen musste, waren nicht zu kompensieren. Das einzige, was man machen konnte, war „flat out“ zu fahren und zu hoffen, dass nichts kaputt ging. Das war bei der #92 mit Holzer/Makowiecki/Lietz der Fall, die die technischen Schwierigkeiten der Konkurrenz ausnutzen konnten und so noch auf P2 landeten. Aber zwei Runden Rückstand sind dann einfach zu viel. Hier ist der ACO mit der Einstufung einfach über das Ziel hinaus geschossen.

Die Überraschung des Rennens waren sicher die Aston Martin. Teamchef und Schlitzohr Dave Richardson gebührt in diesem Jahr sicher der Titel „Mauerkönig“. Bisher waren die Aston langsam, schwerfällig und chancenlos. Offenbar hatte man bei den bisherigen Rennen und am Testtag vergessen, ein paar Betonplatten aus dem Auto zu heben. Wie schnell die Aston waren, sah man erst in der Qualifikation, als sie Fabelzeiten fuhren. Dann war es allerdings zu spät. Doch so ganz problemlos war der Aston nicht. Die Fahrer berichteten von schwierigem Fahrverhalten, vor allem in den Porsche-Kurven, wo dann ja auch Fernando Rees in der Quali so heftig abflog, dass der Wagen Schrott war. Man merkt, dass der Aston an seiner Grenze ist und dringend ein neues Chassis homologiert werden sollte. Das müsste demnächst eh fällig sein, weil ab 2015 AMG die Motoren an Aston Martin liefert.

Die Corvette waren wie erwartet stark und eine echte Bereicherung für die Klasse. Die Amis kamen ja praktisch ohne langen Test nach Frankreich, aber die bewährte Technik der Corvette lief sauber durch. Probleme machten halt die Bremsen, ein Umstand, den man im nächsten Jahr abstellen wird.

In der GTE-Am war es nicht ganz so spannend. Nachdem sich der AF-Corse #81 im Regen in den Audi gebohrt hatte, gab es noch den zweiten AF-Corse mit Companc/Cioci/Venturi und erstaunlicherweise den Dempsey-Porsche (der von Proton eingesetzt wurde). Patrick Long prügelte den RSR teilweise an die Spitze, aber am Ende war der „Dänen-Bomber“ mit Poulsen/Heinemeir-Hanson/Thiim dann einfach zu stark. Auch, weil er wie ein Uhrwerk lief. Der Sieg der Dänen hatte auch eine sehr emotionale Note, denn im letzten Jahr starb ja Alan Simonsen in diesem Auto. Des verstorbenen Dänen wurde im übrigen in Le Mans an verschiedenen Stellen gedacht.

Auf P2 landete etwas überraschend der Proton RSR mit Ried/Bacheler/Al Quabaisi. Auch deren Ergebnis ist zum Teil auf den Umstand zurückzuführen, dass die anderen Mannschaften etwas Pech hatten. Die Leistung der Fahrer soll damit aber nicht geschmälert werden, sie blieben ohne Fehler und gehörten zu den schnellsten im Feld.

Auf P3 kam dann der schon erwähnte zweite AF-Corse mit der Startnummer #61.

Generell war das Rennen in der GTE-Am nicht schlecht, wurde aber von der Schlacht in der Pro-Kategorie komplett überstrahlt.

Das diesjährige Rennen in Le Mans gehörte wohl zum besten, was man in den letzten Jahren sehen konnte. So viele Wendungen in fast allen Klassen, so viele Dramen um die Technik hat man lange nicht mehr gesehen. Es erinnerte an die Zeit der 70er, als technische Probleme zum Alltag gehörten und man selbst dann noch gewinnen konnte, wenn man lange an der Box gestanden hatte.

Das Rennen habe ich teilweise über die Bildschirme an der Strecke oder halt an der Strecke direkt verfolgt. Das Internet ging nicht so wirklich, dafür aber Radio Le Mans, deren Mannschaft mal wieder einen fantastischen Job ablieferte. Man muss nicht mal einen Monitor vor sich haben, um zu wissen, was auf der Strecke vor sich geht. Ich kann mir kein Rennen in Le Mans ohne John Hindhaugh und seine Mannschaft vorstellen. Herausheben muss man natürlich noch Paul Truswell und seine Statistiken, der es tatsächlich immer wieder schafft, trockene Zahlenkolonnen so zu beschreiben, dass man absolut fasziniert ist. Ohne seine Zahlen wären die Rennen bei weitem nicht so spannend.

Bemerkenswert schlecht war hingegen die TV-Übertragung in der Nacht. Offenbar hatte man einfach alle Kameras abgeschaltet und zeigte stattdessen Onboards und ein wenig Mulsanne plus Start/Ziel. RLM beklagte die, wie sie sagten, „schlechteste Übertragung seit Jahren“. Es war in der Tat unverständlich, warum man in der Nacht kaum mehr Action zeigte und sich stattdessen mit Onboards begnügte. Jemand brachte die Theorie auf, dass in diesem Jahr die Strecke weniger ausgeleuchtet sei, aber das konnte ich nicht bestätigen, zumindest nicht an Teilen der Strecke, an denen ich unterwegs war.

Das schlimme an dem Rennen ist allerdings, dass wir nun alle ein Jahr warten müssen, bis es wieder so weit ist. Und nächstes Jahr dürfte es noch etwas umfangreicher werden. Mit Nissan kommt ein weiterer Hersteller und der wird eine weitere technische Variante ins Spiel bringen. Nissan-Sportchef Darren Cox deutete via RLM an, dass man ein Motorenkonzept haben wird, das sich von Audi, Porsche und Toyota unterscheiden wird. So viel Auswahl gibt es da bei der Vorliebe für 6-Zylinder bei Nissan ja nicht.

Was sonst noch so war:

– Französische Ordner sind wirklich sehr schlecht gelaunt, es sei denn, man hat weibliche Begleitung.
– Man braucht gutes Schuhwerk in Le Mans. Die Wege sind sehr weit, weil die Organisatoren jeden verfügbaren Quadratzentimeter in Parkplätze umgewandelt haben, die man nicht durchqueren darf. Oder man stößt auf Zonen, bei denen der eigene Pass nicht ausreicht. Obwohl ich mit „7 von 9“ schon eigentlich gut ausgestattet war.
– Es fehlen Tunnel, die unter der Strecke entlang auf die andere Seite führen. Es gibt zwischen Fahrerlager und der Tribüne auf der anderen Seite genau einen. Womit ich wieder beim „Pass-Chaos“ wäre. Ins Fahrerlager kommt man nur, wenn man mindestens eine „6“ auf dem Pass stehen hat. Zum Tunnel kommt man nur durchs Fahrerlager. Durch den Tunnel kommt man aber auch, wenn eine „4“ auf dem Pass steht.
– Die Internetversorgung ist, man kann es nicht anders ausdrücken, unter aller Sau. UMTS geht selten, wenn dann schleppend. Klar, wenn so viele Menschen auf einem Haufen sind. Aber wirklich überraschend kann das für die Provider ja nun auch nicht gerade sein. Dank meiner Einladung von Audi hatte ich in zwei der fünf Hospitalitys Internet. Das ging aber auch eher mühsam, was kein Wunder ist, angesichts der vielen Menschen, die dort mit Smartphone und Computer unterwegs sind. Daher kein Vorwurf, sondern ein „Danke“ an Audi, das überhaupt was ging.
– Die Stimmung der Fans war sensationell schön. Dazu aber mehr in meinem persönlichen Erlebnisbericht, der die Tage folgt.

Ganz zum Schluss etwas persönliches: Ich möchte mich beim Racingblog-Team bedanken. Den Ticker haben rund um die Uhr betreut: Yankee, Thomas, Gok, Couchracer und Stefan. Eigentlich wollte ich vor Ort zwei Schichten übernehmen, was aber wegen des schlechten Internets nicht ging. Couch und Stefan sind jeweils für mich eingesprungen und haben so Mammutschichten geschoben. Dafür alleine gilt mein Dank, denn für sie waren das zusätzliche Schichten, die so nicht geplant waren. Nicht zuletzt möchte ich auch Felix (tbz) danken, der wahnsinnig viel hinter den Kulissen gearbeitet hat. Ohne seine Planungen und ohne seinen umfangreichen Guide wären wir alle relativ hilflos gewesen. Last but not least: Flo. Seine Excel-Tabelle mit der Rechnung, welches Team wie viel Energie auf die Strecke bringt und wie lange die Stints werden sein können, war so gut, dass selbst Ulrich Baretzky, dem ich die Tabelle gezeigt habe, beeindruckt war. Und so ganz nebenbei konnten wir Eurosport ebenfalls mit der Liste aushelfen. Ich habe Olli Sittler, den ich von einigen DTM-Rennen kenne, die Liste gegeben, der sie sehr hilfreich fand ;)

Wir haben in diesem Jahr die Berichterstattung über Le Mans gegenüber den Vorjahren noch mal ausgeweitet und ich kann wohl, ohne rot zu werden, behaupten, dass es keine deutschsprachige Seite gab, die so viel über das Rennen in Le Mans geschrieben und gemacht hat. Le Mans ist unser motorsportlicher Höhepunkt im Jahr, dem wir auch gerecht werden wollen. Für 2015 werden wir sicher noch mal eine Schippe drauf legen.

Eine weitere Danksagung geht an die Leser und die treuen und neuen Besucher dieser Seite. An alle, die im Chat waren, die kommentiert haben, uns auf Twitter folgen oder bei Facebook. Wir machen das hier alles, weil wir Spaß daran haben. Nicht für Geld. Und daher ist euer Feedback, euer Lob und natürlich die Kritik unser Lohn. Danke!

Bilder: FIA/ACO