Super GT: Vorschau Rd. 6 43. International Suzuka 1000 km

Es ist nicht nur der Saisonhöhepunkt der Super GT, sondern auch das älteste Rennen Japans. Die 43. Ausgabe des International Suzuka 1000 km verspricht mit allen drei GT500-Marken auf der Siegeskandidaten-Liste Hochspannung. Im Vorfeld wurde erstmals das seit einiger Zeit in Entwicklung befindliche GT300-Mother-Chassis präsentiert.

Die Geschichte des Rennens, das in diesem Jahr bereits zum 43. Mal stattfindet (die 1000 km am Nürburgring werden dieses Jahr zum 46. und voraussichtlich zunächst letzten Mal ausgetragen), geht weit zurück. Drei Jahre nach dem ersten Formel-1-Grand-Prix in Japan fand 1966 erstmals der Langstreckenklassiker – damals noch über 500 km – auf dem Suzuka Circuit statt. Seitdem änderten die Organisatoren die Distanz, abgesehen von zwei Ausnahmen über jeweils zwölf Stunden in den Jahren 1967 sowie 1969, auf die heute bekannten 1000 km.

Während das Rennen bis 1982 noch ohne Meisterschaftsintegrierung stattfand, wurde es im folgenden Jahr Teil der All Japan Sports Prototype Championship, einer inländischen Serie, in der hauptsächlich Fahrzeuge der legendären Gruppe C sowie IMSA-GTP-Prototypen fuhren. Nachdem die Japanese Automobile Federation (JAF) die JSPC Ende 1992 auflöste und im darauffolgenden Jahr die JGTC (die sich bekanntlich 2005 in die heutige Super GT umbenannte) gründete, wanderte das 1000-km-Rennen bereits 1992 zu der sich in ihrem letzten Jahr befindenden Sportwagen-Weltmeisterschaft (WSC) über. Nachdem das Rennen 1993 dann einmalig Teil des JGTC-Kalenders war, wanderte es 1994 zur BPR Global GT Series, dem Vorgänger der 1997 gegründeten FIA GT. Die Abkürzung BPR stand für die Nachnamen der Seriengründer: Jürgen Barth, Patrick Peter und dem Weltmeister im Gründen von GT-Serien, Stéphane Ratel. Lediglich in den Jahren 1996 und 1997 waren die 1000 Kilometer in die FIA-GT-Meisterschaft integriert. In den darauffolgenden Jahren fand der Langstreckenklassiker hingegen wie in den Anfangsjahren als unabhängiges Event statt, an dem hauptsächlich die Teams der JGTC teilnahmen. Zwar waren die GT500- sowie GT300-Boliden in den Jahren zuvor als Gaststarter ebenfalls startberechtigt, was allerdings nur wenige Teams auch tatsächlich nutzten. 2006 fand das damals „Internatonal Pokka 1000 km“ genannte Rennen im Kalender der Super GT endlich seine neue Heimat. Um die hohen Kosten zu senken, insbesondere im Zuge der Weltwirtschaftskrise, reduzierte man die Renndistanz im Jahr 2009 auf 700 km. Nach der verheerenden Naturkatastrophe im März 2011 wurde das Rennen entsprechend der Umstände auf 500 km gekürzt. Bereits ein Jahr später feierte die volle Distanz über 1000 km jedoch glücklicherweise ihre Rückkehr. Nachdem sich der jahrelange Hauptsponsor Pokka Sapporo zurückzog, muss der Langstrecken-Klassiker in diesem Jahr allerdings ohne Hauptsponsor auskommen.

Die meisten Siege hat Kunimitsu Takahashi inne, der das Rennen insgesamt vier Mal (1973, 1984, 1985, 1989) gewann. Takahashi mag international zwar nicht so bekannt wie Satoru Nakajima, Aguri Suzuki oder Kazuyoshi Hoshino sein, dennoch ist auch er eine Legende des japanischen Motorsports. Oftmals als der „Vater des Drifts“ bezeichnet, nahm er 1977 am Japan-Grand-Prix der Formel 1 teil. Bei seinem einzigen F1-Rennen übernahm er das Steuer des gleichen Tyrells, den ein Jahr zuvor Kazuyoshi Hoshino pilotierte, und erreichte den neunten Platz. Takahashis Karriere begann zunächst aber im Motorradrennsport, wo er 1961 in Hockenheim auf einer 250cc-Maschine von Honda als erster Japaner ein Grand-Prix-Rennen gewann. Es sollten noch drei weitere Siege folgen, ehe er sich 1962 beim Isle of Man TT schwer verletzte und 1965 in den Automobil-Rennsport wechselte. Neben seiner Karriere in der Japanese Formula 3000 nahm Kunimitsu Takahashi zwischen 1986 und 1996 achtmal an den 24 Stunden von Le Mans teil. Den größten Erfolg erreichte er dort 1995, als er in einem Honda NSX die GT2-Klasse gewann. Von 1993 bis 2007 war Takahashi außerdem der Vorsitzende der GTA und damit direkter Vorgänger von Masaaki Bandoh. Aus deutscher Sicht gewannen erst drei Piloten den Suzuka-Klassiker: 1997 Marcel Tiemann zusammen mit Alessandro Nannini im Mercedes-Benz CLK-GTR, 1998 Bernd Schneider zusammen mit Mark Webber im Mercedes-Benz CLK LM sowie 2007 André Lotterer zusammen mit Juichi Wakisaka und Oliver Jarvis. Letzterer ist seit dieser Saison in Vollzeit in der Super GT unterwegs. Sollte der Brite gewinnen, wäre es sein zweiter Triumph beim zweiten Start.

Der Suzuka Circuit selbst benötigt keine große Einführung. Zusammen mit dem Fuji Speedway stellt die Strecke, die dieses Jahr ihren 52. Geburtstag feierte, den international bekanntesten Kurs Japans dar. Viele Fans und Fahrer bezeichnen die 5,807 km lange Strecke als eine der besten Rennbahnen der Welt. Die außergewöhnliche und einmalige Form einer Acht sowie die insgesamt 17 Kurven mit Namen wie Degner (benannt zu Ehren des 1983 verstorbenen Motorrad-Rennfahrers Ernst Degner, der just an dieser Stelle 1963 einen schlimmen Feuerunfall erlitt), Spoon, Dunlop, aber auch Hairpin sowie natürlich die schnelle 130R entzücken Fans sowie Fahrer gleichermaßen. Jene 130R ist es allerdings auch, die nicht nur als schnelle und gefährliche (Mut-)Kurve gilt, sondern über die Jahre auch mehrmals nach schweren Unfällen aus Sicherheitsgründen umgebaut wurde. Während die Kurve mit der vergrößerten, asphaltierten Auslaufzone für Autorennen sicherer wurde, verstarb beim MotoGP-Japan-Grand-Prix Daiijiro Kato, als er wegen eines technischen Defekts in der 130R die Kontrolle über seine Maschine verlor. Es war das letzte Suzuka-Rennen der Motorrad-Weltmeisterschaft, ehe man aus Gründen der Sicherheit auf den deutlich langsameren und für Motorräder wohl auch sichereren Straßenkurs des Twin Ring Motegi wechselte.

Suzuka ist auch jener Ort, an dem die NASCAR 1996 sowie 1997 ihre beiden NASCAR-Thunder-100-Einladungsrennen auf dem 2,3km langen Ostkurs austrug, auf dem auch die WTCC seit 2011 unterwegs ist. Während das Rennen 1997 aufgrund des erstmaligen Einsatzes von Regenreifen in die Geschichte des NASCAR Sprint Cup einging, verstarb im Jahr zuvor Pace-Car-Fahrer Elmo Langley auf tragische Weise, als er in den S-Kurven während einer Evaluierungsrunde einen Herzinfarkt erlitt.

Eine Onboard-Aufnahme eines aktuellen GT500-Boliden gibt es noch nicht. Im folgendem deshalb eine Runde mit Takashi Kogure im HSV-010 GT aus dem Jahr 2010:

GT500

Einen eindeutigen Siegesfavoriten zu bestimmen, war für die 1000 km von Suzuka noch nie möglich. Dafür ist die Leistungsdichte in der Super GT zu hoch. Zusätzlich fordert das Rennen aufgrund der langen Distanz sowie der Hitze des japanischen Hochsommers seine Opfer. Das Rennen stellt gleichzeitig auch den Abschluss des Sommer-Triples dar und wird nicht umsonst im Land der aufgehenden Sonne auch als „Midsummer Classic“ bezeichnet. Auch dieses Jahr scheint der Siegestipp unmöglich, zumal Honda sich vergangenes Rennen mit einem Sieg von Naoki Yamamoto / Frédéric Makowiecki (Weider Modulo NSX Concept-GT) sowie dem dritten Platz von Daisuke Nakajima / Bertrand Baguette (Epson NSX Concept-GT) eindrucksvoll zurückmeldete. Die letzten Testfahrten bieten ebenfalls kein eindeutiges Bild. Zumindest im Juli gaben Honda und Lexus knapp von Nissan verfolgt den Ton an. Wie bereits in meiner Fuji-Vorschau geschrieben, nahm Honda einige wichtige Verbesserungen an der Motorleistung sowie der Kühlung ihres GT500-Boliden vor. Zugleich reduzierte die GTA das Mindestgewicht des Wagens, der aufgrund seines Midship-Layouts sowie Hybrid-Systems per Balance of Performance eingestuft werden muss. Obgleich der Speed stimmt (am Fuji bretterte man überraschend als schnellste Marke mit 302 km/h über die Start- und Zielgerade), steht hinter der Standfestigkeit des Wagens noch ein großes Fragezeichen. Zur Erinnerung: Beim ersten Langstreckenlauf des Jahres, den 500km am Fuji Speedway, schieden alle (!) NSX Concept-GT aufgrund technischer Defekte aus. Hauptursache war laut Honda die Kühlung, weshalb einige gravierende Änderungen vorgenommen wurden. Da anders als erwartet die Rennen in Sugo sowie am Fuji nicht in der typischen Sommerhitze, sondern bei Regen stattfanden, konnte man jedoch keine wertvollen Daten bezüglich der Effizienz der verbesserten Kühlung sammeln. Auch bei Testfahrten im Sportsland Sugo sowie in Suzuka waren die Außentemperaturen niedrig, sodass der Langstrecken-Klassiker gleichzeitig auch die erste Härteprüfung für den verbesserten NSX Concept-GT ist.

Letztes Jahr zeigte sich der japanische Hochsommer mit 35 Grad Außentemperatur (ungefähr schlappe 70 Grad in den Fahrzeugen…) von seiner heißen Seite. Am Sonntag werden hingegen lediglich Temperaturen von bis zu 30 Grad erwartet. Zusätzlich gibt es eine knapp 30%ige Chance auf vereinzelte Regenschauer. Ein überraschender Schauer in der Schlussphase könnte das komplette Rennen auf den Kopf stellen – ein Szenario, welches in der langen Geschichte des Rennens schon häufiger eingetreten ist.

Im Vorjahr triumphierte erstmals das Duo bestehend aus Naoki Yamamoto / Frédéric Makowiecki in Suzuka. Beflügelt vom Fuji-Erfolg von vor drei Wochen könnte am Sonntag der bereits nächste Triumph folgen. Für Dome Racing wäre es bereits der siebte Sieg beim Langstreckenklassiker seit 1983. Die Voraussetzungen für das Honda-Duo sind vielversprechend, zumal man mit 68 kg Gewichtshandicap zu den leichtesten der bisher siegreichen Fahrzeuge gehört. Maßgeblich zum Erfolg im Schwimmbad des Fuji Speedway beigetragen haben auch die Michelin-Reifen. In der Vergangenheit erwiesen sich die Pneus des französischen Herstellers nicht nur bei Regen, sondern insbesondere auch bei extremer Hitze als besonders vorteilhaft, da sie weniger stark als die Reifen der Konkurrenz von Bridgestone, Yokohama und Dunlop abbauten. Zum derzeit wohl zweitstärksten Honda-Duo zählen Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi (Keihin NSX Concept-GT), die in Sugo den Bronzerang erreichten. Der Pole-Position vom Fuji Speedway konnte man mit Endplatzierung vier zwar nicht ganz gerecht werden, bestätigte allerdings die wiedergewonnene Stärke der Marke. Gleichzeitig war man das beste Bridgestone-bereifte Team. Mit 48 kg Zusatzballast zählt der Keihin-NSX zudem zu den leichtesten Fahrzeugen im Feld. Nach Angaben von Tom’s-Chef-Ingenieur Tsutomu Tojo könnte genau dies aufgrund der in diesem Jahr neuen Handicap-Regel wiederum zum Nachteil werden. So werden die neuen GT500-Chassis besonders stark vom Gewicht beeinflusst. Mit der neuen Handicap-Regelung, dass ab 50 kg Ballast dieser wieder entfernt und stattdessen ein „fuel flow restrictor“, der jenen Fluss als Äquivalent zu den 50 kg begrenzen soll, eingesetzt wird. Jedes weitere Kilogramm muss hingegen wieder in den Wagen gepackt werden. Zum besseren Verständnis wird das Handicap offiziell aber trotzdem bis zum Maximalgewicht von 100 kg angegeben. Laut Tsutomu Tojo könnten somit genau jene Fahrzeuge einen leichten Vorteil haben, die beispielsweise um die 50 bis 60 kg herumschleppen. Solch ein Bolide wäre beispielsweise der Mola S Road GT-R (Satoshi Motoyama / Masataka Yanagida), der genau 50 kg, sprich lediglich den Benzinflussbegrenzer, als Handicap im Wagen haben. Mola gewann zuletzt im Jahr 2012 in Suzuka, was gleichzeitig auch die Wende im Meisterschaftskampf brachte.

Das Kunststück, sowohl die 1000 km von Suzuka sowie die Meisterschaft zu gewinnen, gelang neben zuletzt Ronnie Quintarelli und Masataka Yanagida im Mola-Nissan auch Juichi Wakisaka / Akira Iida im Jahr 2002 sowie Yuji Tachikawa / Hironori Takeuchi 2001.

Ein etwaiger Sieg bedeutet deshalb nicht nur viel Prestige, sondern auch wichtige Punkte im Meisterschaftskampf. Aufgrund der erhöhten Distanz bekommen beispielsweise die Sieger beider Klassen jeweils 25 anstatt der üblichen 20 Punkte. Ein entsprechendes Resultat oder gar Patzen kann somit das Klassement für die letzten beiden Rennen in Thailand sowie Motegi auf den Kopf stellen. Mit dem neunten Platz am Fuji Speedway verteidigten Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Kraft RC F) die Tabellenspitze mit 51 Zählern knapp vor Joao Paulo de Oliveira / Hironobu Yasuda (Calsonic Impul GT-R), die 47 Punkte auf dem Konto haben. Für das Lexus-Duo bedeutet das gleichzeitig auch, dass sie mit dem Maximalgewicht in Suzuka starten müssen. Unter normalen Umständen sollten die Siegeschancen somit eher gering ausfallen, weshalb man sich, ähnlich Fuji, auf eine Platzierung im vorderen Mittelfeld konzentrieren wird, um für die letzten beiden Saisonläufe gewappnet zu sein. Im vorletzten Rennen wird der Zusatzballast bekanntlich um die Hälfte reduziert, beim Finale in Motegi sogar komplett aus dem Wagen genommen.

Für Joao Paulo de Oliveira / Hironobu Yasuda ist die Mission eindeutig: Vor dem KeePer Tom’s RC F ins Ziel kommen. Die Siegchancen für das Impul-Duo sind mit 91 kg Gewichtshandicap ähnlich denen ihrer direkten Meisterschaftskonkurrenten – eher gering. Die Favoriten im Nissan-Lager dürfte derweil die Werkstruppe von Nismo sein. In der Vergangenheit kratzte der rote Motul Autech GT-R häufig am Sieg beim Suzuka-Klassiker, zuletzt im vergangenen Jahr. Ein etwaiger Triumph könnte die mit neun Punkten Rückstand derzeit drittplatzierten Ronnie Quintarelli / Tsugio Matsuda, je nach Abschneiden der direkten Konkurrenz, sogar als Tabellenführer nach Thailand reisen lassen. Mit 84 kg gehört man zwar zu den schwersten Fahrzeugen im Feld. Über die Distanz könnten sich jedoch die Michelin-Reifen als Vorteil erweisen. Eines der so genannten „dark horses“ kommt mit dem D’station Advan GT-R (Michael Krumm / Daiki Sasaki) ebenfalls aus dem Nissan-Lager. Bereits letztes Jahr betonte Michael Krumm, dass die eingesetzten Yokohama-Pneus bei Hitze besonders gut funktionieren sollen. Obgleich man diese Karte vergangenes Jahr nicht ausspielen konnte, scheint die Truppe rund um Masahiro Kondo diese Saison deutlich besser aufgestellt zu sein. Eventuell ist sogar eine Wiederholung des Bronzerangs von vor zwei Jahren möglich.

Der letzte Lexus-Sieg beim International Suzuka 1000 km ist auf das Jahr 2009 datiert. Damals gewannen Hiroaki Ishiura und Kazuya Oshima. Erst 2012 standen mit Yuji Kunimoto / Andrea Caldarelli wieder zwei Lexus-Piloten auf dem Podium. Obwohl Kazuki Nakajima / James Rossiter mit dem Bronzerang ebenfalls auf dem Siegerpodest im vergangenen Jahr standen, konnte Lexus insgesamt lediglich sieben Führungsrunden in den letzten beiden Suzuka-Ausgaben verzeichnen. Der Misserfolg kam dabei oftmals nicht aufgrund des fehlenden Speeds, sondern häufig wegen technischer Defekte oder schlichtweg simplen Pechs (Reifenschäden) zustande. Um in Punkto Titelverteidigung noch ein Wörtchen mitreden zu können, müssen Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo RC F) im besten Falle gewinnen oder zumindest das Podium erreichen. Derzeit befinden sich die amtierenden GT500-Champions mit 16 Punkten Rückstand auf Position vier. Bei der Wasserschlacht von Fuji erlebte man, insbesondere nach dem dominanten Sieg in Sugo, ein schwarzes Wochenende, als man fernab der Pace punktlos auf dem vorletzten Platz landete. Generell verläuft die Saison für Tachikawa und Hirate nicht den Erwartungen entsprechend. Neben dem Sieg im Sportsland Sugo erzielte das Duo lediglich beim 500-km-Lauf auf dem Fuji Speedway Punkte. Dieser Silberrang beim ersten Langstreckenrennen des Jahres sollte Cerumo aber zumindest Hoffnung für dieses Wochenende geben, obgleich man 70 kg an Gewichtshandicap an Bord haben wird.

Zu einem der Hauptfavoriten aus dem Lexus-Lager gehört auch der Petronas Tom’s RC F mit Kazuki Nakajima und James Rossiter am Steuer. Wie bereits erwähnt errang man im vergangenen Jahr den dritten Platz. Abseits der Pole-Position im Sportsland Sugo blieb der große Erfolg für das Duo heuer zwar noch aus. James Rossiter punktete trotzdem fleißig mit unter anderem mit zwei fünften Plätzen in Autopolis sowie zuletzt am Fuße des japanischen Wahrzeichens. James Rossiter wird hier einzeln aufgeführt, da Teamkollege Kazuki Nakajima aufgrund seines WEC-Engagements bei Toyota zweimal fehlte. Ersetzt wurde der ehemalige Formel-1-Pilot dabei von Ryo Hirakawa, der bei seinen ersten beiden Super-GT-Einsätzen einen schnellen, wenn auch nicht ganz fehlerfreien Job machte. Das „Dark Horse“ aus dem Lexus-Lager könnte derweil der Denso Kobelco RC F sein. Das Duo Hiroaki Ishiura und Oliver Jarvis fielen in diesem Jahr noch nicht besonders auf, könnte in Suzuka aber seinen Gewichtsvorteil von lediglich 36 kg Zusatzballast ausspielen. Wie bereits erwähnt ist es für Oliver Jarvis der erst zweite Suzuka-Auftritt, nachdem er seinen ersten im Jahr 2007 zusammen mit Juichi Wakisaka und André Lotterer gewann.

Alle GT500-Boliden werden mit der so genannten High-Downforce-Aerodynamik fahren, jener Konfiguration, die auch beim Saisonstart in Okayama zum Einsatz kam. Ursprünglich war angedacht, dieses Aerodynamik-Paket bei allen Rennen außer den beiden Auftritten auf dem Fuji Speedway zu verwenden. Aus Sicherheitsgründen entschloss sich die GTA jedoch, das Fuji-Paket, auch Low-Downforce-Aerodynamik genannt, bei allen bisherigen Rennen einzusetzen. Hintergrund waren einige mehr oder weniger schwere Abflüge bei den Testfahrten, bei denen die Fahrzeuge, im Gegensatz zu ihren Vorgängermodellen, quasi immer in die Streckenbegrenzung krachten. Diese Beobachtung gab der GTA Grund zur Sorge, da alle anderen Kurse abseits Suzuka sowie Fuji relativ kleine Auslaufzonen bieten. Bislang ist noch nicht bekannt, mit welchem Aerodynamik-Paket die letzten beiden Rennen bestritten werden. Neben einigen kleinen optischen Unterschieden zum Fuji-Paket ist die größte Änderung der Heckflügel, der beim High-Downforce-Paket etwas schmaler ist und jenem der DTM entspricht. Wie bereits vergangenes Jahr schreibt die GTA insgesamt mindestens vier Boxenstopps mitsamt Fahrerwechsel vor. Damit nimmt man den Teams zwar einigen taktischen Spielraum, erhöht gleichzeitig aber auch die Sicherheit der Fahrer (Stichwort: Dehydrierung). Vergangenes Jahr stoppte die Führungstruppe um Runde 30 das erste Mal; die letzten Stopps fanden um Runde 140 statt. Etwaige Safety-Car-Phasen könnten die Strategie, mit der Mindestanzahl von Boxenstopps durchzufahren, selbstredend verändern.

GT300

Subaru, Subaru, Subaru. Mit Ausnahme der Dominanz des Aston Martin Vantage GT3 im Jahr 2012 gewann der japanische Hersteller drei der letzten vier Ausgaben des Suzuka-Klassikers. 2010 sowie 2011 gelang dies noch mit dem Legacy B4. Vergangene Saison dominierte hingegen der Subaru BRZ R&D Sport das komplette Wochenende, gekrönt von einem beeindruckenden Start- und Zielsieg. Lediglich ein kleines Reifenproblem sorgte für eine kurze Schrecksekunde, von der sich das Team aber nicht beeindrucken ließ. Im Angesicht der Dominanz aus dem letzten Jahr war der erste Saisonerfolg am Fuji vor drei Wochen eine Art Déjà-vu, schließlich enteilten Kota Sasaki / Takuto Iguchi trotz der schwierigen Bedingungen der Konkurrenz zu einem absolut ungefährdeten Triumph. Mit dem Fuji-Sieg sowie den Erinnerungen an letztes Jahr im Gepäck ist der blaue Boxer auch bei der 43. Ausgabe des International Suzuka 1000 km der große Favorit. Anders als vergangene Saison schleppt der mit Michelin-Pneus bereifte Subaru BRZ R&D Sport jedoch 70 kg Gewichtshandicap herum. Im Gegensatz zur GT500 gibt es in der GT300 keinen Benzinfluss-Begrenzer ab 50 kg, weshalb sich im Wagen auch tatsächlich 70 kg befinden. Ein Sieg oder zumindest eine Podiumsplatzierung würde Kota Sasaki und Takuto Iguchi jedoch für die verbleibenden beiden Saisonrennen gut aufstellen, da man sich derzeit mit 17 Punkten Rückstand auf Position drei in der Meisterschaft befindet. Ähnlich dem Zent Cerumo RC F in der GT500 punktete Subaru mit einem zweiten Platz in Autopolis sowie dem Sieg am Fuji Speedway erst zweimal in dieser Saison. Abgesehen von den derzeitigen Tabellenführern Björn Wirdheim / Katsuyuki Hiranaka (Gainer Dixcel SLS) konnte jedoch kein GT300-Team konstante Ergebnisse einfahren. Dies trifft insbesondere Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (Goodsmile Hatsune Miku Z4), die die ersten beiden Saisonrennen gewannen, anschließend aber punktlos blieb. Der zuletzt vierte Platz am Fuji bedeutete damit die Abgabe der Tabellenführung an das Gainer-Duo, das nun das Klassement mit 52 Punkten vor Taniguchi / Kataoka (48 Punkte) anführt. Für den Gainer Dixcel SLS bedeutet dies aber auch das Maximalgewicht von 100 kg in Suzuka – nicht unbedingt die besten Aussichten auf einen etwaigen Sieg beim Prestige-Rennen. Für Wirdheim und Hiranaka wird wohl deshalb die Verteidigung der Tabellenführung mit einer Position auf den vorderen Platzierungen nahe des Podiums eine zentrale Rolle spielen.

Trotz 96 kg Gewichtshandicap befinden sich Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka nun in der Angriffsposition. Gleichzeitig wird man wohl mit aller Macht versuchen, den Verlust des Silberranges aus dem vergangenen Jahr wettzumachen. 2013 wurde man nämlich kurz nach dem Rennen aufgrund eines Schadens an der Air Box disqualifiziert, wodurch der Motor bei der technischen Inspektion sich nicht mehr von alleine abstellte. Damals unterstützte BMW-Werkspilot Jörg Müller das Duo im bunten BMW Z4 GT3, der seit dieser Saison bekanntlich zusammen mit Seiji Ara im neuen Team der Studie AG unterwegs ist. Dieses Jahr verzichtet Good Smile Racing auf die Verpflichtung eines dritten Fahrers. Müller und Ara bekommen im Studie BMW Z4 hingegen Unterstützung von August Farfus, einem der vielen renommierten Fahrer, die dieses Jahr in der GT300 in Suzuka unterwegs sind. Der brasilianische DTM-Fahrer gibt dieses Wochenende somit sein Super-GT-Debüt. Die Unterstützung durch Farfus ist ein weiterer Beweis für die positiven Beziehungen zwischen der Studie AG und BMW, die wohl zusammen mit dem bayrischen Hersteller in naher Zukunft in die GT500 aufsteigen werden. So zumindest der Traum von Yasuaki Suzuki, den er vergangenes Jahr ganz offen formulierte. Jörg Müller / Seiji Ara befinden sich in der Meisterschaft mit 30 Zählern derzeit auf Position vier. Die Position könnte höher sein, kleinere Flüchtigkeitsfehler sowie Durchfahrtsstrafen in vier der bisherigen fünf Saisonrennen verhinderten jedoch eine Wiederholung des zweiten Platzes vom Saisonauftakt in Okayama.

Eine Einschätzung zu den verbleibenden drei Boliden nach JAF-GT300-Reglement fällt ein wenig schwer. Normalerweise sollte der Suzuka Circuit dem Mugen CR-Z GT, dem ARTA CR-Z GT sowie dem OGT Panasonic Prius liegen. In den vergangenen zwei Rennen wurden die Autos jedoch entweder von der sprichwörtlichen Defekthexe heimgesucht oder plagten sich im Falle des Mugen CR-Z mit zu viel Gewichtsballast herum. Mit 38 kg (Mugen CR-Z) sowie 28 kg (OGT Panasonic Prius) gehören zumindest diese beiden Hybrid-Boliden zu den leichtesten Autos im Feld. Der ARTA CR-Z GT ist nach dem Sieg in der Autopolis derweil mit 50 kg unterwegs, konnte seit dem aber auch nicht mehr punkten. Sollte die „Hybrid-Gang“ jedoch ohne technische Probleme über die Runden kommen, sollte sie auf jeden Fall beim Kampf und die vorderen Platzierungen, wenn nicht sogar um den Sieg eine Rolle spielen.

Zu den Geheimfavoriten zählt auch die Lamborghini-Flotte von JLOC. Im Sportsland Sugo gewann nach einer gewagten Strategie der CrystalCroco Lamborghini GT3 (Shinya Hosokawa / Koji Yamanishi). Vor drei Wochen am Fuji Speedway erzielte derweil der Schwesterwagen Manepa Lamborghini GT3 mit Manabu Orido und Takayuki Aoki den dritten Platz. Nach der Erfolgslosigkeit der vergangenen Jahre scheint der „Japanese Lamborghini Owners Club“ in dieser Saison deutlich besser aufgestellt zu sein. Beide Autos zählen mit 50 kg respektive 40 kg an Zusatzballast zudem zu den leichtesten Vehikeln im Feld.

Änderungen gibt es an der Balance of Performance zu vermelden. Nach den neuen Einstufungen der SRO (Blancepain Endurance Series) wurde das Mindestgewicht bei vier GT3-Marken erhöht. Dies betrifft den Aston Martin Vantage GT3 (25 kg), BMW Z4 GT3 (20 kg), Lamborghini Gallardo GT3 (10 kg) sowie den Nissan GT-R Nismo GT3 (5 kg). Zusätzlich wurde der Air Restrictor des Audi R8 LMS ultra von 49,0 mm x 2 auf 52,3 mm x 2 erhöht, worüber sich Audi Team Hitostuyama aufgrund des bisherigen Leistungsnachteils besonders freuen dürfte. Im Zuge dessen wurde außerdem die minimale Bodenfreiheit auf 70 mm vorne sowie 78 mm hinten geändert. Änderungen gibt es auch bei der maximalen Boost Pressure des Nissan GT-R Nismo GT3 sowie des McLaren MP4 -12C GT3, die bekanntlich mit einem Turbolader unterwegs sind. Änderungen an den vier JAF-GT300-Modellen gibt es derweil keine.

Neben Augusto Farfus sind noch einige weitere in Europa sehr renommierte Piloten als dritte Fahrer bei insgesamt 16 GT300-Teams unterwegs sind. Neben dem Brasilianer geben außerdem der deutsche Blancepain-Endurance-Champion Christopher Haase (bei Audi Team Hitostuyama an der Seite von Tomonobu Fujii und Richard Lyons) sowie der Belgier und GT-Academy-Abgänger Wolfang Reip (bei NDDP Racing an der Seite von Kazuki Hoshino und Lucaz Ordonez) ihr Super-GT-Debüt. Beide ergänzen jeweils bereits starke Fahrerkombinationen. Zwar fuhr Audi Team Hitotsuyama außer einem Podiumserfolg in Sugo den Erwartungen aufgrund eines Leistungsproblems hinterher, das Trio bestehend aus Hoshino / Ordonez / Reip im B-Max NDDP GT-R GT3 zählt aber definitiv zu einem der potentiellen Siegesanwärter. Aus deutscher Sicht besonders erfreulich: Tim Bergmeister klettert zusammen mit seinem Bruder und Porsche-Werksfahrer Jörg Bergmeister, wenn auch vorerst leider zum letzten Mal, in das Cockpit des Puma KRH Porsche. Beide unterstützen Stammfahrer Akihiro Tsuzuki. Das finanziell angeschlagene KTR-Team fährt seit Abgang des ehemaligen Hauptsponsors Hankook zu Beginn des Jahres den alten Erfolgstagen jedoch hinterher. Auf die lange Distanz ist insbesondere den schnellen Bergmeister-Brüdern jedoch ein gutes Resultat zuzutrauen. Aus japanischer Sicht ist die Rückkehr von Ryo Michigami ins Cockpit besonders erfreulich. Der Japaner wird an der Seite von Yuhki Nakayama / Tomoki Nojiri im Mugen CR-Z GT sein bereits 17. Suzuka 1000 km bestreiten. Damit ist Michigami der Pilot mit den meisten Starts beim Langstreckenklassiker, den er als ehemaliger GT500-Champion bereits dreimal gewann. Michigami fuhr bis letztes Jahr für Nakajima Racing in der GT500, beendete Anfang des Jahres jedoch seine aktive Karriere in der „großen“ Klasse, um als Berater für Mugen zu fungieren.

Im folgendem alle 16 durch einen dritten Fahrer unterstützten GT300-Teams:

Mugen CR-Z GT
Yuhki Nakajima / Tomoniki Nojiri / Ryo Michigami

Syntium Apple MP4-12C
Kazuho Takahashi / Hiroki Katoh / Hiroshi Hamaguchi

B-Max NDDP GT-R
Kazuki Hoshino / Lucaz Ordonez / Wolfgang Reip

Mach Syaken with Transformers
Tetsuji Tamanaka / Naoya Yamano / Kazuya Tsurata

Studie BMW Z4
Jörg Müller / Seiji Ara / Augusto Farfus

Love Live Porsche with DR
Takuya Shirasaka / Andre Couto / Taiyo Iida

Audi R8 LMS ultra
Richard Lyons / Tomonobu Fujii / Christopher Haase

Iwasaki apr GT-R
Yuki Iwasaki / Masami Kageyama / Tohijro Azuma

OGT Panasonic Prius
Morio Nitta / Koki Saga / Yuhki Nakayama

Puma KRH Porsche
Akihiro Tsuzuki / Tim Bergmeister / Jörg Bergmeister

Snap-on Dijon Racing GT-R
Hiroshi Takamori / Masaki Tanaka / Ryuichiro Tomita

Wako’s Exe Aston Martin
Masaki Kano / Hideto Yasuoka / Nanin Indra-Payoong

TWS LM corsa BMW Z4
Akira Iida / Hiroki Yoshimoto / Shinya Sato

STP Taisan Gaia Power GT-R
Naoki Yokomizo / Shogo Mitsuyama / Kyosuke Mineo

Manepa Lamborghini GT3
Manabu Orido / Takayuki Aoki / Kazuki Hiramine

Okinawa MSA-RUN Up GT-R
Atsushi Tanaka / Hiroki Yoshida / Ryuju Fujita

Präsentation des GT300 Mother-Chassis

Zusammen mit dem Boliden für die FIA Japanese Formula 4 (die GTA fungiert als Organisator. Die japanische F4 wird im Rahmen der Super GT fahren und dient unter anderem als Schule für die F3 sowie GT300-) präsentierte die GTA am Freitag in Suzuka das in Kooperation mit Dome entwickelte GT300 Mother-Chassis. Dahinter verbirgt sich eine preisgünstige Alternative zu den GT3-Fahrzeugen nach JAF-GT300-Reglement und auf Basis des Toyota GT86. Der Clou: Die Kunden können entweder den ganzen Wagen mitsamt Motor (dem alten Toyota V8-Aggregat, welches in der GT500 verwendet wurde und im Mother-Chassis 400PS liefert) erwerben, oder einzelne Bauteile und entsprechend selbst den Wagen entwickeln respektive bauen. Die ursprünglich als „Isaku Project“ bekannte Kooperation zwischen der GTA und Dome wurde bereits vor knapp zwei Jahren angekündigt. Die ursprüngliche Fahrzeugpräsentation verzögerte sich jedoch auf dieses Jahr. Ziel der GTA ist es natürlich, neue wie auch bestehende Teams dazu anzuregen, einen reinen GT300-Wagen einzusetzen. Da die Entwicklung eines Wagens nach JAF-GT300-Reglement für die meisten Teams jedoch zu teuer ist, musste eine günstigere Alternative geschaffen werden. Zwar machte Masaaki Bandoh bei der Präsentation noch keine offiziellen Preisangaben, laut einem Blog-Eintrag von Masataka Bandoh (Team-Chef und Besitzer des GT500-Teams WedsSport Bandoh) sollen aber bereits sechs Mother-Chassis verkauft worden sein. Selbstredend wurden die Abnehmer noch nicht benannt. Laut GTA-Chef Masaaki Bandoh soll aber Cars Tokai Dream28, die zurzeit einen McLaren MP4-12C in der GT300 einsetzen, an solch einem Mother-Chassis für die kommende Saison interessiert sein. Dann allerdings mit einem Mittelmotor-Layout, womit der Wagen nicht mehr auf dem Toyota GT86 basieren würde. Aber auch solche Konfigurationen sind möglich.

Obwohl der offizielle Shakedown erst für Anfang September in Okayama geplant ist, könnte der Toyota GT86 (aka das Mother-Chassis) sein Debüt bereits beim kommenden Rennen in Thailand feiern. Für den Einsatz wird sich Toyota Thailand auszeichnen, die aller Wahrscheinlichkeit zu einem der sechs Abnehmer gehören. Der Hintergrund: In der thailändischen GT-Serie sind auch Fahrzeuge nach JAF-GT300-Reglement startberechtigt. Thailändische Teams gelten somit auch als potentielle Abnehmer. Ein Gerücht besagt, dass Takeshi Tsuchiya als einer der zwei Fahrer ans Lenkrad greifen könnte.

Zum Abschluss noch paar Zahlen zum GT300 Mother-Chassis (Toyota GT86):

Gesamtlänge: 4725mm
Gesamtbreite: 1950mm
Gesamthöhe: 1100mm
Radstand: 2750mm
Reifengröße: 330/710R18 (vorne) // 330/170R18 (hinten)
Motor: V8 mit 400PS (4494cc)
6-Gang-Getriebe mit Schaltwippen

TV-Zeiten Suzuka

An der bisherigen TV-Situation hat sich nichts geändert, weshalb erneut auf die mehr oder weniger beliebte Graualternative zurückgegriffen werden muss. Die Qualifikation am Samstag überträgt der japanische TV-Sender J Sports 3 ab 6:45 Uhr live. Zum Rennen am Sonntag muss bereits sehr früh aufgestanden werden. J Sports 4 beginnt die Übertragung bereits um 4:45 Uhr. Der Rennstart zum 43. International Suzuka 1000 km findet um 5:15 Uhr deutscher Zeit statt. Erstmals wird das Rennen auch auf der japanischen Plattform NicoNico Douga gestreamt. Allerdings nur in Japan sowie nach Kauf eines Premium-Tickets (1800 Yen, umgerechnet ca. 13 Euro). Das Ticket kann nur mit einer japanischen Zahlungsmöglichkeit erworben werden.

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