Formula E – Debüt in Peking

Mal ganz was Neues: Morgen, am Samstag, startet die Formula E, die brandneue „Elektro-Formel 1“, wie sie auch hier und da genannt wird, in ihre Debütsaison. Peking, und dort der Olympiapark, ist Ort des Geschehens, wenn die 20 rein elektrisch betriebenen Monopostos erstmals in ein Rennen starten und damit einen wichtigen Punkt auf der Agenda von FIA-Präsident Jean Todt abhaken. Das Konzept ist ein grundsätzlich neues, es unterscheidet sich nicht nur in der alternativen Antriebstechnik von anderen, „herkömmlichen“ Motorsport-Serien. Zwar haben die Organisatoren sich an intensiver Promotion im Netz versucht und auch Bilder und Videos von den Testfahrten in Donington (wo die Serie ihre Basis aufgebaut hat) veröffentlicht, doch ein wirkliches Bild dieser Serie wird man sich wohl frühestens am ersten Renntag machen können.

Darum wissen – wie so viele Motorsport-Enthusiasten – auch wir hier beim Racingblog noch nicht so recht, wie wir mit der Serie umgehen sollen. In jedem Falle werden wir ihr – trotz bestehender Zweifel am Konzept – eine Chance geben. Es ist eine neue Form des Rennsports, die vor allem viel Ungewohntes bringt. Elektromotoren ohne den gewohnten Verbrenner-Sound, eingepackt zunächst in Einheitsautos, und drumherum noch mehr Marketing-Bohei, als man es von manch anderer Serie gewohnt ist, einschließlich der Idee des „Fan Boost“ (dazu später mehr). Doch das ist – angeblich – die Zukunft, und da sollte man vielleicht doch mal reinschauen, sonst verpasst man noch was…

Bewundernswert ist in jedem Falle, dass es die Serie überhaupt bis zu diesem Punkt geschafft hat. Allzu viele Ankündigungen und Versprechen im Motorsport-Bereich bleiben leider eben genau das und kommen irgendwo auf dem Weg zur Umsetzung ins Stocken. Doch die FIA wollte und will die Formula E und hat sich starke Partner gesucht, um die Serie durchzusetzen. Als CEO und Organisator der Serie tritt der spanische Geschäftsmann und Motorsport-Enthusiast Alejandro Agag auf, der die volle Rückendeckung von FIA-Präsident Jean Todt hat. Paul Lord Drayson, Geschwindigkeits-Weltrekordhalter für Elektroautos mit dem umgebauten Lola-LMP1 ist mit seiner Firma Drayson Racing Technologies für die technologische Beratung zuständig. Und für das Drumherum hat man zudem DHL (Logistik), Qualcomm (Wireless-Technologie) und TAG Heuer (Zeitnahme) als Partner gewinnen können. Für das Auto zeichnen mit Renault, Dallara, Williams und McLaren Motorsport-erfahrene Firmen verantwortlich. Und auch bei den Teams und Fahrern sind zahlreiche bekannte Namen dabei.

Das Auto

Spark-Renault SRT_01E heißt das rein elektrisch angetriebene Rennfahrzeug, mit dem im ersten Jahr alle Teams ausgerüstet werden. Der Name verweist auf das französische Unternehmen Spark Racing Technology von Frédéric Vasseur, der vor allem durch sein Formel-Rennsport-Team ART bekannt ist. Zwar sind mehrere Firmen mit Komponenten an dem Fahrzeug beteiligt, doch Spark erledigt den Zusammenbau all dieser Teile.

Die Dallara-Gene erkennt man, wenn man das Fahrzeug mit dem aktuellen IndyCar-Modell DW12 vergleich. Die klobig-großen Frontflügel-End„platten“ dürften der Aerodynamik zugutekommen, denn bekanntlich haben Formelwagen u.a. wegen der freistehenden Räder einen miesen Luftwiderstandswert. Der Wagen wirkt im Übrigen recht konservativ; ob das Design, wie geplant, das Überholen erleichtert, wird sich zeigen.

Die Motor-Generator Unit (MGU) sowie die Elektronik wird von McLaren geliefert, Williams Advanced Engineering steuert die Batterien bei, Hewland das Fünfgang-Getriebe, und Renault Sport fügt den Antriebsstrang zusammen. Die Autos haben einen Renn-Modus, in dem sie gut 200 PS abrufen können, und einen Vollgas-Modus mit ca. 270 PS. Letzterer steht den Fahrern in den Trainings- und Quali-Sessions zur Verfügung. Im Rennen gibt es einen Boost-Button für ca. 40 Extra-PS, dazu später mehr.

Das Mindestgewicht inklusive Fahrer sind 888 kg, über ein Drittel davon geht auf das Konto der Batterien. Das ergibt (im race mode) ein Leistungsgewicht von 4,38 kg/PS, das ist etwa auf dem Niveau eines Tesla Roadster (4,28 kg/PS, aber ohne Fahrer), des ersten voll elektrischen Sportwagens aus dem Jahre 2011. Zum Vergleich: Ein Formel 1-Auto weist ein Leistungsgewicht von unter 1 kg/PS auf. Als Höchstgeschwindigkeit sind 225 km/h angegeben, das bezieht sich vermutlich auf den Vollgas-Modus, wie viel im Rennen drin ist, ist unklar. Da die Serie sich auf Stadtkurse beschränken will, ist das aber vorerst in Ordnung.

Der Knackpunkt ist hierbei die Batterie-Technologie. Selbst im „race mode“ werden die 320 kg schweren Energiespeicher nicht für ein einstündiges Rennen ausreichen. Darum wird jeder Fahrer mit zwei Fahrzeugen ausgestattet und darf – oder vielmehr muss – gegen Rennmitte bei einem Boxenstopp das Fahrzeug wechseln. Gerade auch unter dem Gesichtspunkt, dass die Formula E für Elektromobilität werden will, ist dies eine der größten Schwächen des Konzepts, auch wenn die Wechsel sicherlich für interessante Bilder sorgen werden.

Nicht gewechselt werden dürfen dagegen die Reifen. Diese wurden für die Serie von Michelin entwickelt: 18-Zoll-Felgen deuten auch hier auf die Idee von Serienrelevanz hin, das Profil soll für trockene und nasse Verhältnisse geeignet sein. Die Reifen sollen auch auf aggressiven Stadtkursen haltbar sein, pro Event verfügt jeder Fahrer über je fünf Vorder- und Hinterreifen. Dabei ist natürlich zu bedenken, dass damit zwei Fahrzeuge bestückt werden müssen.

In diesem Jahr setzt die Formula E noch voll auf Einheitsautos, ab der zweiten Saison soll das technische Reglement für Eigenentwicklungen geöffnet werden und damit dann tatsächlich Innovationen fördern und Wettbewerb bringen. Damit werden jedoch auch die Kosten steigen. Ein wirkliches E-Racing-Wettrüsten dürften sich nur große Hersteller leisten können. Andererseits wird man sich mit recht „konservativen“ Einheitsautos nicht lange als Technik-Vorreiter im Bereich der Elektromobilität behaupten und vermarkten können. Wie sich die Serie nach Jahr 1 entwickelt, steht also in den Sternen…

Teams und Fahrer

Zehn Teams haben sich eingefunden, 20 Fahrer sollen am Sonntag in Peking starten (ein TBA steht noch auf der Liste). Bei den Teams finden sich einige bekannte Namen wieder, daneben haben sich interessante Konstellationen gebildet. Das Fahrerfeld setzt sich im Wesentlichen zusammen aus Piloten, die eine Formel-1-Karriere (unterschiedlichster Länge) entweder schon hinter oder vielleicht noch vor sich haben, soll heißen, es ist vor allem ein Mix aus Youngstern und einigen verdienten Alt-Stars. Hinzu kommen einige Namen, die man aus Sportwagen-Serien oder der IndyCar kennt. Zwei Damen sind darunter. Es ist nicht die erste Garde des Motorsports, aber doch ein durchaus interessantes Feld. Der Großteil der Namen sollte bekannt sein, darum werde ich an dieser Stelle auf eine größere Vorstellung verzichten.

Amlin Aguri: Katherine Legge & Takuma Sato

Aguri Suzuki hat sich sowohl als Fahrer als auch als Teamchef u.a. in der Formel 1 versucht, den meisten bekannt sein dürfte noch das Super-Aguri-F1-Team aus den Jahren 2006 bis 2008. Nun soll es die Formula E sein. Mit Katherine Legge und Takuma Sato hat er zwei PilotInnen engagiert, die sicherlich Erfahrung haben, aber nie wirklich über gutes Mittelmaß hinausgekommen sind, auch wenn Sato im Vorjahr endlich seinen ersten (und bisher einzigen) IndyCar-Sieg einfuhr.

Andretti: Franck Montagny & Charles Pic

Michael Andretti sucht immer wieder nach neuen Möglichkeiten, das Familienteam in neue Gefilde zu führen, so vertrat er bereits zu A1GP-Zeiten die USA. Nun soll es der erfahrene Franzose Franck Montagny richten, der bereits in der ALMS und IndyCar für Andretti angetreten ist. Charles Pic hat zwei Lehrjahre in der Formel 1 bei Caterham hinter sich.

Audi Sport Abt: Lucas di Grassi & Daniel Abt

Die bewährte Kombination aus Hans-Jürgen Abt und Audi möchte auch im Elektro-Motorsport von Anfang an dabei sein und man darf bei diesen Namen wohl davon ausgehen, dass sie das nicht auf die leichte Schulter nehmen werden. Vielleicht reifen bei Audi auch bereits Gedanken für die Weiterentwicklung des Formula-E-Fahrzeugs in den kommenden Jahren. Sohn Daniel Abt tut sich aktuell in seiner zweiten GP2-Saison schwer, di Grassi ist nach seiner einjährigen F1-Karriere inzwischen Audi-LMP1-Werkspilot.

China Racing: Nelson Piquet Jr. & Ho-Pin Tung

Das Team China Racing knüpft an die Geschichte des gleichnamigen A1GP-Nationalteams an und ist von der Regierung autorisiert. Nelson Piquet Jr. kehrt nach dem Singapur-Skandal aus dem US-Exil zurück, Ho-Pin Tung ist als einer der prominenteren und schnelleren chinesischen Piloten eine logische Wahl.

Dragon Racing: Jerome d’Ambrosio & Oriol Servia

Wie Andretti kommt auch das Dragon-Racing-Team aus der IndyCar-Serie. Gründer Jay Penske ist der Sohn des großen Roger Penske. Oriol Servia ist ein nicht zu unterschätzender Pilot mit mehr als zehn Jahren IndyCar- und CART-Erfahrung, d’Ambrosio hat 2011 eine Saison als F1-Pilot bei Marussia-Virgin absolviert und ist seitdem nicht recht weitergekommen.

e.dams-Renault: Nicolas Prost & Sebastièn Buemi

Das französische DAMS-Team von Jean-Paul Driot ist vor allem aus allerlei europäischen Formelserien bekannt. Mit Alain Prost hat Driot einen prominenten Unterstützer gefunden. Sein Sohn Nicolas hat nicht nur in Le-Mans-Prototypen inzwischen viel Erfahrung, sondern ist auch zweifacher Meister der Trophée Andros Électrique, einer französischen Eisrennserie mit Elektrofahrzeugen. Buemi ist ebenfalls aus Sportwagen und Formel 1 bekannt.

Mahindra Racing: Karun Chandhok & Bruno Senna

Mahindra ist eine weit verzweigte, international agierende Unternehmensgruppe aus Indien. Zu ihrem Tätigkeitsfeld gehört auch die Produktion (elektrischer) Automobile. Karun Chandhok ist eine logische Wahl für Firmen-CEO Anand Mahindra und auch Bruno Senna hat als Aston-Martin-GT-Pilot mehr Qualität beweisen können als seinerzeit in der Formel 1.

Trulli: Jarno Trulli & Michela Cerruti

Jarno Trulli hat im Frühjahr den Slot von Paul Drayson erworben, was etwas überraschend kam, da Drayson Racing zuvor als erstes Team für die Formula E angekündigt wurde. Trulli wird allerdings Drayson Racing Technologies als Partner behalten und plant, deren Wireless-Charging-Technologie einzusetzen. Altmeister Jarno Trulli wird auch selbst ins Lenkrad greifen. Michela Cerruti war in der italienischen International Superstars-Serie und der Auto GP unterwegs, wo sie jeweils ein Rennen gewinnen konnte.

Venturi: Nick Heidfeld & Stéphane Sarrazin

Venturi ist ein kleiner französischer Sportwagen-Hersteller, der sich jüngst auch im Bereich der Elektro-Fahrzeuge betätigt. Leonardo di Caprio ist Mitbegründer des monegassischen Teams. Mit Heidfeld und Sarrazin hat man sich zwei erfahrene Motorsport-Veteranen gesucht, die zuletzt vor allem in Le-Mans-Prototypen stark unterwegs waren.

 Virgin: Jaime Alguersuari & Sam Bird            

Richard Bransons Unternehmensgruppe Virgin ist immer gern bei allem möglichen dabei, was neu, modern und massenwirksam sein könnte, so auch bei der Formula E. Die beiden Piloten zählen eigentlich noch zur Nachwuchsgeneration, auch wenn Alguersuari seine Formel-1-Karriere mit 24 schon hinter sich hat und seit Ende 2011 nicht mehr im großen Motorsport aktiv war. Bird ist GP2-Zweiter 2013.

Der Fan Boost

Und damit komme ich zum wohl schwierigsten Teil des Formula-E-Konzeptes: dem Fan Boost. Man muss sich noch nicht einmal selbst als „Puristen“ bezeichnen, um diese Idee reichlich seltsam zu finden: Die Fans können vor dem Rennen im Netz (auf der Formula E-Webseite und via App) ihre Stimme für einen Fahrer abgeben. Die drei Fahrer mit den meisten Stimmen bekommen im Rennen die Möglichkeit, einen Leistungs-Boost von ca. 40 PS für fünf Sekunden abzurufen. Die Gewinner werden kurz vor jedem Rennen bekanntgegeben.

An diesem Punkt hört dann auch mein Verständnis für die „schöne neue Welt“ auf, denn wenn Fans durch Wahlen die Rennen beeinflussen können, ist das schlichtweg unsportlich. Es ist eine Entertainment-Komponente auf Dschungelcamp- oder Big-Brother-Niveau, die im schlimmsten Fall die Fahrer dazu veranlasst, noch mehr dämliche PR-Platituden und Liebesbotschaften an die Fans in die Kameras zu säuseln. Denn die Formula-E-Organisatoren möchten – und das haben Agag & Co. offen gesagt – vor allem die Generation ansprechen, die in einigen Jahren Elektroautos für die Straße kaufen soll.

Also die heutige Teenager-Generation, die – so wohl der Glaube hinter diesem Gedanken – mit trashigem Entertainment-TV und Internet-Votings mehr anfangen kann als mit gutem spannenden Sport. Die Haltung ist nicht ganz unverständlich, schließlich wundern sich viele Motorsport-Serien über zurückgehende Zuschauerzahlen an der Strecke und vor dem TV. Die Formel 1 zieht darum künstlichen Funkenschlag und stehende Restarts in Erwägung, die NASCAR hat ihre Mystery-Cautions und die Formula E geht nun eben mit dem Fan Boost ihren eigenen Weg.

Ich persönlich hoffe, dass dieser Bestandteil des Konzepts nach der ersten Saison verworfen wird. Über eine sportlich und technisch hochwertige und spannende Elektro-Formelserie würde ich mich sehr freuen, aber doch bitte auf Dauer ohne den Fan Boost.

Format und Kalender

Gelungener als der Fan Boost ist wiederum der zehn Rennen umfassende Kalender. Die deutlich geringeren Lärmemissionen erweisen sich hier als größter Trumpf der Serie, denn die Idee, die Serie ausschließlich auf innerstädtischen oder innenstadtnahen Kursen unterzubringen, ist tatsächlich eine interessante und spannende Idee. So stehen nach dem – zugegebenermaßen etwas langweilig wirkenden – Kurs um das Olympiastadion in Peking Rennen in Putrajaya (Malaysia), Punta del Este (Urugay), Buenos Aires (Argentinien), Miami und Long Beach (USA) an, bevor die Formula E ihre Debütsaison im Frühjahr in Monaco, Berlin (auf dem Rollfeld des Flughafens Tempelhof) und in London-Battersea beendet.

Für die späteren Rennen (ausgenommen Monaco und Long Beach) stehen die Streckenführungen noch nicht fest, doch die Kurs in Putrajaya, Punta del Este und Buenos Aires sehen auf den ersten Blick ansehnlich aus und könnten für interessante Rennen sorgen. Hier sind der Kalender und die bereits feststehenden Strecken einzusehen.

Die Rennen werden jeweils Ein-Tages-Events sein, Training, Qualifikation und Rennen finden am Sonntag statt. Einerseits beeinträchtigt man so den städtischen Verkehr nur kurzfristig, aber andererseits hat man auch schlichtweg keine Rahmenrennserien im Programm (noch ein Punkt, der dem traditionellen Motorsport-Fan – zumindest so er den Weg an die Strecke auf sich nimmt – aufstoßen dürfte). Ich persönlich hätte auch gern ein zumindest anderthalbtägiges Event mit zusätzlichen Rennen elektrischer Touren- und/oder Sportwagen gesehen, gerade weil man ja auch Serien-E-Autos promoten möchte. Doch außer VIP- und Demo-Runden und dem üblichen Kirmestrubel (vermutlich überwiegend in Form von Promotion-Areas für Elektromobilität) sowie Autogrammstunde und Fahrerparade wird es bei den Formula-E-Events wohl erst einmal nichts zu sehen geben.

Der Zeitplan (ohne die oben genannten Kinkerlitzchen, aber dafür mit Ortszeit-Angaben) sieht für den Samstag in Peking folgendermaßen aus:
08:15-09:00        Freies Training
10:30-11:00        Freies Training
12:00-12:55        Qualifikation
16:00-17:00        Rennen

Die Qualifikation wird in vier Gruppen ausgetragen: Jeweils fünf Fahrer haben zehn Minuten Zeit, mit einem Auto eine möglichst schnelle Runde zu drehen. Das Rennen beginnt dann mit einem stehenden Start und wird ca. eine Stunde dauern, wobei die Fahrer einen Boxenstopp einlegen müssen, um das Auto zu wechseln. Reifen dürfen nicht gewechselt werden, nachgetankt wird logischerweise auch nicht.

Die Punkteverteilung erfolgt für das Rennergebnis wie aus der Formel 1 gewohnt, 25-18-15-… bis zu einem Zähler für den zehnten Platz. Zusätzlich gibt es drei Punkte für die Pole und zwei für die schnellste Rennrunde. Ähnliches wurde für die Formel 1 auch mehrfach vorgeschlagen, aber nie umgesetzt; andere Rennserien vergeben schon länger Punkte für Pole und/oder Führungsrunden. Nichts Neues also, kann man machen, muss man aber nicht. Erfreulich dagegen: Es gibt keine doppelten Punkte für das Saisonfinale.

Einen Blick wert…

Ja, die Formula E ist anders, das Konzept scheint hier und da holprig. Die Serie will eine an die jüngere Generation gerichtete Werbeveranstaltung für Elektroautos sein. Viele, die nicht zu dieser Zielgruppe gehören, werden sich darum schwer tun. Dennoch plädiere ich dafür, der Formula E eine Chance zu geben und zumindest einmal in die ersten Events reinzuschauen. Denn eine Werbeveranstaltung für Technologie war Motorsport von Beginn an. Seit jeher sind Automobilbauer gegeneinander angetreten, um ihre Technik zu erproben, weiterzuentwickeln und eben auch zu vermarkten. Ich hoffe, dass die Formula E an den Punkt gelangt, wo sie tatsächlich einen innovativen und spannenden Technik-Wettbewerb darstellt, der Autos hervorbringt, die für die Fahrer herausfordernd zu fahren sind. Und wenn wir schon bei Hoffnungen sind: Der Fan Boost ist bis dahin hoffentlich abgeschafft, weil die Serie auch ohne ihn Fans zu fesseln vermag.

Auch wenn der Motorsport-Winter immer kürzer und kürzer wird, so könnte die Formula E doch zumindest ein schöner Lückenfüller für rennfreie Wochenenden sein wie einst die A1GP-Serie mit ihren Nationen-Teams. Mit Sky hat die Serie sogar kurzfristig noch eine deutsche TV-Station gefunden. Dort läuft das erste Rennen der Formula E am Samstagmorgen ab 09:30 live mit den Kommentatoren Sascha Roos und Sven Heidfeld. In Großbritannien überträgt ITV 4, die auch die BTCC samt Rahmenrennserien zeigen.

Ich wünsche viel Spaß!