News vom 25.12.2014 – Audi und die F1, neue WEC Regeln und mehr

Steigt Audi in die Formel Eins ein? Es gibt ein paar interessante Neuverpflichtungen bei Audi Motorsport. Und die WEC hat ein paar neue Regeln für 2015 bekommen.

# Seit der Verpflichtung von Stefano Domenicali wollen die Gerüchte nicht verstummen, dass Audi einen Einstieg in die Formel Eins plant. Warum sollte man einen Mann wie den Ex-Ferrari-Teamchef verpflichten, wenn man nicht in die Formel Eins will? Neuestes, vermeintliches Puzzlestück, in Sachen Formel Eins, ist die Verpflichtung von Jörg Zander für Audi. Der hatte zuvor für BMW, Honda und Brawn gearbeitet und in den letzten Jahren seine eigene technische Beratungsfirma geführt. Joe Saward weist daraufhin, dass Audi vor einem Jahr schon Gabriele Delicolli verpflichtet hatte, der seit 1997 in der Formel Eins unterwegs war und in den letzten Jahren bei Ferrari zuständig für die Simulationsprogramme war.

Etwas untergegangen ist in diesem Jahr, dass Stefan Moser zu Audi gewechselt ist. Zuvor hatte der langjährige Motorsport-Journalist die Kommunikation für VW Motorsport geleitet und war dort unter anderem für den Einsatz bei der Dakar und in der WRC verantwortlich. Moser leitet nun die Kommunikation Produkt & Technologie bei Audi.

Und dann gibt es ja noch Dieter Gass, der sehr lange für Toyota gearbeitet hat und nun bei Audi das DTM-Programm leitet. Aber vor allem ist es Domenicali, der die Gerüchte anheizt.

Audi umschriebt dessen Position mit „Entwicklung neuer Geschäftsfelder“, was ja auch so ziemlich alles sein kann. Aber es ist kaum zu glauben, dass sich der Italiener in naher Zukunft mit Biogas, Elektroantrieb oder neuen Vertriebsstrukturen beschäftigen wird. Domenicali hat sein Leben lang nichts anderes gemacht, als in der F1 zu arbeiten, er ist sehr gut vernetzt und kennt auch die Politik hinter den Kulissen. Zander wiederum hat ebenfalls sein Leben im Motorsport verbracht.

Die Entscheidung, ob Audi überhaupt in die F1 einsteigt, liegt auch nicht in Ingolstadt sondern in Wolfsburg. Erst wenn dort grünes Licht gegeben wird, kann Audi in die F1 wechseln. Ein Einsatz in der WEC und in der F1 ist eher utopisch, das würde den Kostenrahmen deutlich sprengen.

Natürlich hat Audi das Know-How, um die F1 einzusteigen. Man hat die (gerade neubezogenen) Werkstätten, man hat das Personal, sowohl auf Chassis-, als auch auf Motorenseite. Und mit Mercedes hat man einen Gegner, mit dem man auch weltweit um Marktanteile ringt.

Da deutet natürlich vieles auf die F1 hin. Allerdings darf man nicht vergessen, dass der technische Aufwand, den man für die WEC betreiben muss, nicht weit von der F1 weg ist. Jörg Zander wird „Head of Technology“ bei Audi Motorsport, eine Position, die sowohl für die DTM (da hat Audi dieses Jahr nicht gerade geglänzt) als auch für die WEC gedacht ist. Was auch für den Job von Delicolli gilt.

Ebenfalls sollte man nicht vergessen, dass sich die WEC inklusive Le Mans in den letzten Jahren zu einer echten Konkurrenz für die F1 entwickelt hat. Mit Porsche und Nissan hat man zwei interessante Gegner. Bekannt ist, dass Mazda über einen Einstieg nachdenkt, ebenso Honda. Gleichzeitig ist die Formel Eins eine politische, zerstrittene, überregulierte Serie, deren Zukunft alles andere als sicher erscheint. Zwar ist die mediale Aufmerksamkeit für die F1 größer, aber ein Sieg in Le Mans gehört immer noch zu den wichtigsten Ereignissen im Motorsport.

Klar ist, dass sich vor 2017 nichts tun wird. Wenn man 2016 in die F1 einsteigen wollen würde, müsste man jetzt schon einen Motor auf dem Prüfstand haben. Honda hat sich (offiziell) zwei Jahre Zeit gelassen, Mercedes hat knapp drei Jahre am erfolgreichen Hybrid-Motor gearbeitet. Sollte Audi 2015 weiteres Personal aus der F1 einsammeln, dürfte es allerdings schwierig werden, die Sache weiter zu dementieren.

# Die CVC hat letzte Woche die Führungspositionen in der F1 ein wenig verändert. Bernie ist nun wieder offiziell CEO der „Formula One Group“, die die F1 kontrolliert, darf also wieder alle Papiere unterschreiben. Interessant ist aber, dass es keinen neuen Aufsichtsratvorsitzenden gibt. Der Posten wird weiter von Nestlé-Chef Peter Brabeck-Letmathe ausgefüllt, der aber laut Medienberichten schwer erkrankt ist. Peter Walsh, Ex-CEO von Diago (die wiederum Teile des Getränke-Imperiums von Force-India-Chef Vijya Mallya gekauft haben) sollte eigentlich nachrücken, macht es aber nicht. Was Bernie Ecclestone also mehr oder weniger die volle Kontrolle über die F1 gibt. Einen sehr interessanten Neuzugang in der Führungsriege gibt es aber auch. Luca di Montezemolo wird, wie Walsh, eine nicht geschäftsführende Rolle im Vorstand einnehmen. Wer geglaubt hat, Montezemolo wird nun als neuer Chef von „Alitalia“ der Formel Eins den Rücken zukehren, sieht sich getäuscht. Nicht wenige sehen in Montezemolo, obwohl er ja auch schon 67 ist, einen möglichen Nachfolger von Ecclestone. Angeblich hat die Berufung von Montezemolo Fiat-Boss Sergio Marchionne auf die Barrikaden gebracht. Montezemolo hatte den Machtkampf gegen Marchionne ja verloren und offenbar sind die beiden jetzt keine guten Freunde mehr. Marchionne befürchtet wohl, dass Montezemolo sich gegen Ferrari wenden könnte. Jedenfalls behält Montezemolo einen Fuss in der Tür der Formel Eins und es wäre überraschend, wenn er nicht mal an der Rennstrecke auftauchen würde.

# Gene Haas hat die Fabrik von Marussia in Banbury gekauft und wird sie als Basis für seine Einsätze während der F1-Saison nutzen.

# Die FIA und der ACO haben das sportliche Reglement der WEC für 2015 an einigen Stellen verändert. Hier die Hauptpunkte mit ein paar Anmerkungen:

– Pro Saison sind nur noch 5 Motoren erlaubt. Dabei sind die 24h von Le Mans mit eingeschlossen. Die WEC-Saison besteht aus acht Rennen. Einen Motor verbraucht man in Le Mans, bleiben vier Motoren für die restlichen sieben 6-Stunden-Rennen. Das ist machbar, aber durchaus nicht so einfach. Zwar sind die Motoren auf eine lange Haltbarkeit ausgelegt, und bestimmte Verschleißteile können nach jedem Rennen ausgetauscht werden. Dennoch müssen die Motoren nun zwölf Stunden plus die Trainings- und Quali-Sessions aushalten. Die Regelung gilt im übrigen nicht für Neueinsteiger in die LMP1, die dürfen in der ersten Saison sieben Motoren verwenden. Nissan bzw. deren Motorenpartner Cosworth werden das gerne hören. FIA/ACO möchten so die Kosten einigermaßen im Griff behalten. Was einerseits verständlich ist, andererseits auch Blödsinn, denn die Werke geben ihre Motoren ja nicht an Kundenteams weiter und ob man nun fünf oder acht Motoren baut, fällt bei dem Jahresbudget nun auch nicht mehr ins Gewicht.

– Bei den 6-Stunden-Rennen gibt es nur sechs Reifensätze für die LMP1. Normalerweise kommt man damit gut über die Distanz. Die Tendenz ging am Ende des Jahres sowieso in die Richtung „Doppelstints“ für die Reifen und Michelin wird seine Mischungen dementsprechend anpassen. Fraglich ist, was bei Reifenschäden passiert, was in einem langen Rennen ja immer mal gerne vorkommen kann. Es wurde nicht kommuniziert, ob die Teams zum Beispiel für einen beschädigten Reifen dann einen als Ersatz bekommen. Für die Fahrer bedeutet es aber, dass man sich keine Bremsplatten usw. leisten kann, was den Druck erhöht. Die Reifenbeschränkung gilt nicht für Le Mans.

– In allen Klassen wird es freie Wahl des Reifenherstellers geben. Allerdings mit einem sehr großen „aber“ verbunden. Denn nur, wenn ein Hersteller mindestens 50% der Klasse ausrüstet, darf er rein. Bei drei Herstellern dann 30%. Einzelbestückungen (Falken, Hankook usw.) soll es nicht geben. Eine etwas merkwürdige Regelung.

– Die private LMP1-Klasse wird als eigene Wertung abgeschafft. Offensichtlich hat sich die Klasse nicht durchgesetzt, denn außer Rebellion (die auch 2015 antreten) und Lotus hat sich ja keiner gemeldet. Einen Preis für das beste Privatteam gibt es am Ende des Jahres. Die Entscheidung könnte darauf hindeuten, dass die FIA den LMP1 ohne Hybrid-Antrieb etwas mehr Leistung zugestehen wird, damit die nicht irgendwo im Nirwana zwischen den Werksteams und der LMP2 unterwegs sind. Irgendeinen Sinn muss es für Rebellion und Co ja haben, dass sie in der Serie unterwegs sind.

– Die privaten Tests sollen beschränkt werden. Im Moment ist ja so, dass die LMP1-Teams beliebig viel und oft testen können, was eine Menge Geld kostet. Im Grunde reist man ja immer mit einer kompletten Rennmannschaft an und fährt dann mehrere Tage alleine im Kreis. Wie viele Tage den Werks- und Privatteams in der LMP2 dann bleiben, hat man nicht gesagt.

– Die Quali wird leicht umgestellt. Statt dem Mittel aus zwei Runden von zwei Fahrern gilt jetzt das Mittel aus einer Runde von zwei Fahrern, dafür reduziert sich die Quali-Zeit von 25 auf 20 Minuten.

– Das Fahrergewicht wird auf das Minimum von 80 Kilo (inkl. Helm usw.) erhöht. Bedeutet: Ist der Fahrer leichter, bekommt er Ballastgewichte ins Auto. Eine sinnvolle Lösung, die man auch in der F1 einführen sollte.

Alles in allem keine tiefgreifenden Veränderungen, mal abgesehen von der Motorbeschränkung. In Sachen „EoT“ gibt es keine Neuigkeiten. Das ist auch nicht weiter überraschend, wenn es denn noch eine Anpassung geben sollte, dann kommt die vermutlich nach dem Rennen in Silverstone. Aber eigentlich ist die nächste Anpassungsrunde für Juli 2015 geplant.