Spannung gab es bei den 12h von Sebring an der Spitze nur in der Anfangsphase. Dafür ging es in den GT-Klassen zur Sache. In der GTD stand der Sieger erst fünf Minuten vor Schluss fest.
Wenig Unterbrechungen sorgten bei der 63. Ausgabe der 12h von Sebring für ein fast reibungsloses Rennen. Verglichen mit den vielen Unfällen vom letzten Jahr lief es 2015 regelrecht ruhig, was vor allem für die Prototypen galt. Die LMP2 hatten wie erwartet in der Qualifikation gezeigt, dass sie auf eine Runde klar im Vorteil waren. Oliver Pla hatte den Ligier auf die Pole gestellt, dahinter stand der EMS HDP ARX 03b vor dem Michael Shanks Ligier, der über das gesamte Wochenende von technischen Problemen geplagt wurde. Aber trotz eines Motorwechsels kurz vor der Quali gelang dem Team ein guter dritter Platz. Erst dann folgten die die DP. So ging es auch in die erste Stunde des Rennens. Pla setzte sich vorne mit schnellen Runden ab, der ESM folgte mit etwas Abstand, während der Shanks-Wagen den Action Express-DP mit der #5 im Nacken hatte.
Aber schon vor dem Rennen war klar, dass es kein leichtes Rennen für die P2-Prototypen werden würde. Die DPs konnten ein bis zwei Runden länger fahren, was bedeutete, dass die P2 über das Rennen rund drei bis vier Minuten (rund zwei Runden) Vorsprung würden heraus fahren müssen, um beim Sieg ein Wörtchen mitreden zu können. Im Fall des Krohn Ligier war das schon utopisch. Pla fuhr zwar die schnellsten Runden und auch der zweite Mann, Nic Jönsson, fuhr ordentliche Rundezeiten. Der „Schwachpunkt“ war Teambesitzer Tracy Krohn selber, der rund fünf Sekunden pro Runde langsamer war. Mit diesen Rundenzeiten war an einen Sieg nicht zu denken. Ein kleines technisches Problem bei einem Boxenstopp sorgte dann dafür, dass man vier Runden verlor. Immerhin fuhren Pla und Jönsson im weiteren Verlauf Rundenzeiten auf dem Niveau der DPs.
Bei Michael Shanks lief es noch schlechter. Als Favorit auf den Sieg gestartet verlor man wegen einer Kollision in der Boxengasse mit einem LMPC etwas Zeit, war aber noch in der Führungsrunde. Doch dann unterlief Oswaldo Negri einer seiner seltenen Fehler. Beim Versuch, möglich schnell am Falken-Porsche vorbei zu kommen, nahm er einen Curb etwas zu weit innen. Der Wagen versetzte, drehte sich nach innen und schlug heftig in die Reifenstapel ein.
Negri blieb unverletzt, der Ligier war allerdings hinüber und das Wochenende für Michael Shanks vorbei. Ob das Monocoque beim Unfall beschädigt wurde, war auch noch nicht klar.
Blieben die beiden ESM HDP. Ryan Dalziel in der #1 machte vorne lange Druck, wurde dann aber von Problemen an der hinteren Aufhängung eingebremst. Später stellte man das Auto mit einer defekten ECU ab. Auch die #2 verschwand nach der Hälfte des Rennens aus der Wertung. Van Overbeek lag auf P2, als er der Box meldete, dass der HPD-Motor an Leistung verlor. Das setzte sich fort, ESM blieb nichts anderes übrig, als das Auto zu parken.
Damit konnten die DPs das Rennen unter sich ausmachen. Doch auch hier sorgten technische Probleme schnell für Ordnung an der Spitze. Von Beginn an war der #5 von Action Press mit Barbosa, Fittipaldi und Bourdais der schnellste Wagen. Knapp gefolgt vom zweiten Action Express, dem Whelen-Wagen. Der fiel zurück, weil man bei einem Boxenstopp das linke Hinterrad nicht festzog. Der Chevy humpelte an die Box, konnte aber weiterfahren und lieferte eine gute Aufholjagd. Auch bei Wayne Taylor gab es Probleme. Die Fahrer beklagten sich über mangelnde Bremsleistung, was nach zwei Stunden dazu führte, dass man sich zu einem Wechsel der Bremsscheiben entschloss. Die Taylor-Mannschaft verlor dadurch zwei Runden und konnte wegen der Cautions beide mittels Wave Around wieder reinholen.
Doch die #5 war in Sebring einfach nicht zu schlagen. Während einer rund fünfstündigen Grünphase sorgten Bourdais und Barbosa dafür, dass der Chevrolet sich immer weiter absetzen konnten. Ihnen gelang es, das gesamte Feld der DPs zu überrunden. Und das, obwohl der „VisitFlorida“-Wagen mit Rockenfeller, Westbrook und Valliante und auch der Riley-Ford von Ganassi völlig problemlos liefen. Aber die Action Express-Mannschaft hatte einfach den besseren Wagen. Nachdem rund vier Stunden vor Schluss das Feld auf eine Runde distanziert war, fuhr man das Rennen kontrolliert zu Ende und gewann hoch verdient.
Auch wenn die LMP2 in Sebring Probleme hatte, auf den kürzeren Distanzen in den kommenden Rennen dürfte es an der Spitze deutlich enger werden. Die Stadtkurse sollten den P2 passen.
Für die Exoten im Feld war das Rennen mal wieder enttäuschend. Der Delta-Wing stand schon nach der Einführungsrunde an der Box und kam insgesamt 60 Runden weit. Dann streikte mal wieder der Motor. Die beiden Mazda konnte man etwas länger sehen. Auch wenn ein Wagen schnell ausfiel, die #7 hielt nicht nur lange durch, sondern hielt sich auch lange in den Top Ten, ohne eine Runde zu verlieren. Der Serien-Diesel hielt aber auch dieses Mal nicht durch. Aber immerhin ist ein leichter Fortschritt bei Mazda zu sehen.
GTLM
Entgegen meiner Annahme in der Vorschau zu Sebring, dass die BMW aufgrund der Änderungen in der BoP einen Vorteil haben müssten, waren die Münchner im Rennen chancenlos. Bill Auberlen meinte beim IMSA Radio allerdings auch, dass man sich vor dem Wochenende wegen der BoP mehr ausgerechnet habe. Ein Grund, warum die Z4 im Rennen nicht so gut liefen, lieferte Auberlen auch gleich mit. Man habe das Setup auf kühlere Temperaturen ausgelegt, am Renntag war es allerdings ziemlich warm. So konnte man nicht die weiche Variante der Reifen nutzen, was wiederum die Porsche machten.
Die Werks-911er dominierten das Rennen vom Start weg, konnten sich aber nicht entscheidend absetzen. Zwar drehte man die schnellsten Runden, aber die durch die BoP leicht eingebremste Corvette blieb immer in Reichweite. Abgesehen von den Aston Martin, denen die Erhöhung des Mindestgewichtes sichtbar Probleme machten, blieb das Feld eng zusammen. Der Risi-Ferrari hielt sich angesichts der hohen Temperaturen in den ersten Stunden deutlich zurück und kam erst ins Bild, als es dunkel und kühler wurde. Dann zahlte sich allerdings die ruhige Herangehensweise aus. Denn zum einen hatte man das Material geschont, zum anderen hatte man auch etwas Benzin gespart, was das Boxenstoppfenster verlängerte.
Durch die langen Grün-Phasen verschob sich das Bild an der Spitze nur wenig. Der Porsche war in Sachen Verbrauch und Speed der Corvette ebenbürtig, dazu kam, dass die Corvette mit der #4 technische Probleme hatte. Das Gaspedal steckte immer wieder fest und sorgte für zwei Abflüge, der letzte war dann final.
Dennoch sah es bis zur elften Stunde so aus, als könnten die Werks-Porsche das Rennen gewinnen. Doch dann ging es drunter und drüber. Bei einem regulären Boxenstopp der #912 ließ sich die Zentralmutter des rechten Hinterrades nicht lösen. Fast eine Minuten probierte man rum, bei dem engen Feld war der Sieg damit außer Reichweite. Insgesamt verlor die #912 rund zwei Runden. Doch damit nicht genug. Der führende #911 verlor auf der Strecke plötzlich an Geschwindigkeit. Grund dafür war ein streikendes Getriebe, das die Gänge nicht mehr richtig sortierte.
Damit rutschte die Corvette mit der #3 in Führung, allerdings kam von hinten der Risi-Ferrari mit Pierre Kaffer immer stärker auf und setzte die GM-Mannschaft unter Druck. Doch 15 Minuten vor Schluss musste der F458 noch mal für einen Splash-n-Dash an die Box. Damit war das Rennen dann in der GTLM gelaufen. Die Corvette gewann erneut, vor dem Ferrari und dem #911 der Werks-Porsche.
GTD
Die massiven Änderungen der BoP in der GTD zahlten sich für die Organisatoren und die Zuschauer aus. Die eingebremsten Viper kämpften die gesamte Zeit mit den erstarkten Porsche um den Sieg. Wie eng das Rennen war, sieht man daran, dass am Ende die Top 3 noch in einer Runde lagen. Während der gesamten zwölf Stunden prügelten sich der Alex Job Porsche #23 mit dem Magnus Racing #44 und der Viper #33, in der die beiden Bleekemoolen-Brüder zusammen mit Ben Keating saßen. Der Magnus-Porsche hatte nach ca. der Hälfte des Rennens eine Kollision mit einem Ferrari, was in einem Reifenplatzer ein paar Kurven später und einem harten Kontakt mit der Mauer endete. Zwar beendete die #44 das Rennen, lag aber verständlicherweise weit zurück. Auch der Alex Job Porsche hatte einen Moment, als ein Reifen platzte, aber das geschah kurz vor den Boxen, sodass der Zeitverlust nicht groß war.
Richtig dramatisch wurde es dann 15 Minuten vor Schluss. Jerome Bleekemoolen hing im Stoßdämpfer von Mario Farnbacher, der den Job-Porsche irgendwie vor der Viper halten konnte. Doch dann verbremste sich Farnbacher sieben Minuten vor Schluss massiv in der Haarnadel und die Viper ging vorbei. Damit schien das Rennen gelaufen, doch nur zwei Minuten später rollte die führende Viper plötzlich an die Box. Das war aber kein Last Minute Stop für Benzin. Ein auf der Strecke liegendes Trümmerstück hatte den Kühler der Viper zerstört und damit den Motor. Eine völlig fassungslose Viper-Mannschaft musste dann zuschauen, wie der Porsche am Ende doch den Sieg holen konnte. Nicht unverdient, wie man aber feststellen muss.
Fazit:
Es war ein streckenweise ungewöhnliches 12h-Rennen in Sebring, was vor allem an den langen Grünphasen lag. Entgegen der letztjährigen Praxis war die Rennleitung mit den Cautions mehr als vorsichtig. Selbst wenn ein Wagen mal neben der Strecke stand, wartete man lang genug, bis der Pilot sein Fahrzeug alleine wegbewegen konnte. Auch die Fahrer leisteten sich dieses Jahr weniger Fehler, was vor allem daran lag, dass man in der LMPC nicht mehr jeden Gentleman-Fahrer ans Steuer lässt. Während die LMPC 2014 immer wieder für Ärger sorgten, blieben sie in diesem Jahr sehr unauffällig.
Die BoP bei den Prototypen scheint ausgeglichen zu sein. Die LMP2 sind auf eine Runde schneller und müssen es wegen des kleineren Tanks auch sein. Die DPs haben immer noch massive Vorteile beim Restart, weil sie die Reifen schneller auf Temperatur bekommen. Diesen Vorteil bekäme man aber nur weg, wenn sich Continental dazu entschliessen würde, extra Reifen für die P2 herzustellen, aber da weigert man sich.
Nebenbei wurde am Wochenende bekannt, dass IMSA und ACO die bisher auf zwei Jahre beschränkte Zusammenarbeit vorzeitig um sechs Jahre bis Ende 2020 verlängert haben. Ab 2017 wird die IMSA auch die neuen, noch umstrittenen neuen LMP2 einsetzen, eventuell verzichtet man auch auf die DPs, was aber nicht ausgemacht ist. Ab 2016 wird die GTD-Klasse durch die GT3 ersetzt. Die IMSA reagiert damit auf die steigende Popularität der PWC in den USA und erhofft sich, das weitere Marken wie Bentley, Nissan und McLaren das Feld auffüllen. Es dürfte interessant zu sehen sein, wie man die GT3 einbremst, damit sie nicht die GTE-Spec-Autos der GTLM einholen.
Bilder: IMSA