Toyota hat heute den neuen Einsatzwagen TS040 für die WEC vorgestellt. Damit will man den WM-Titel verteidigen, aber vor allem endlich Le Mans gewinnen.
Da ich gerade auf dem Weg nach Paul Ricard bin, habe ich leider keine Zeit für eine längere Analyse. Die reiche nach den Gesprächen mit dem Toyota-Team in Frankreich nach. Eventuell springt im Laufe des Tages Flo mit einer ersten Analyse hier ein.
Bei der Entwicklung des 2015er Toyotas TS040 galt es vor allem, die Schwachstellen des 2014er Autos auszumerzen: den Reifenverschleiß, das Hybridsystem und das Gewicht.Gerade die letzten zwei Punkte stellen einen großen Widerspruch in sich dar. 2014 konnte man an einigen Stecken das maximale Rekuperationspotenzial nicht ausnutzen, da zum einen die Speicherkapazität der Superkondensatoren zu gering war, auf der anderen Seite ein größeres Kondensatorpaket das Gewicht noch weiter nach oben treibt. Der 2014er TS040 war ja schon leicht übergewichtig. Für 2015 hatte man daher den Fokus auf die Gewichtsreduzierung bei den anderen Bauteilen gelegt, um das eingesparte Gewicht in ein größeres Kondensatorpaket stecken und mehr Energie zurückgewinnen zu können. Die Folgen sind klar: Mehr Energie fürs Boosten, welche man auch noch flexibler über eine Runde nutzen kann.
Ein weiterer Punkt war wie auch bei Porsche die Nutzung der Reifen. Hier hatte Audi 2014 vor allem in Le Mans einen großen Vorteil, da man über deutlich mehr Daten verfügte. Der Grund dafür war auch relativ einfach, denn 2013 hat man beim Le-Mans-Vortest ohne Eigennutz einen Testträger an den Start gebracht, der schon mit den 2014er Reifen unterwegs war. Das Ergebnis konnte man dann ein Jahr später sehen, denn Toyota hatte ab dem ersten Drittel des dritten Stints mit massiv abbauenden Reifen an der Vorderachse zu kämpfen. Daher wird man einen Entwicklungsschwerpunkt auf diesen Bereich gelegt haben.
In Sachen Aerodynamik hat sich auch etwas getan, wobei es hier sehr schwer einzuschätzen ist, um welche Aerovariante es sich hier handelt. Toyota hat angekündigt wieder zwei Varianten entwickelt zu haben. Eine für Le Mans und eine für die restlichen Strecken. Die Vermutung liegt nahe, dass es sich hierbei um die Variante für die restlichen WEC-Rennen handelt. Wie bei der letzten Sprintvariante setzt man hier auf eine zweigeteilte Frontpartie, bestehend aus Frontsplitter mit Diffusor und einem dahinterliegenden, nicht zu sehenden Flügelelement, während gleichzeitig der andere Teil der Luft vorne über den Splitter strömt. Die Öffnung über dem Splitter soll auch hier die Luft um die Radkästen auf den Flügel leiten und so dessen Abtrieb erhöhen, denn dieses Element stellt mit den turning vanes hinter den Rädern die Elemente dar, bei welchen man den meisten Abtrieb für den wenigsten Luftwiderstand gewinnen kann. Die vorderen Radkästen und der Flap hingegen erinnern stark an die Variante, welche man letztes Jahr in Le Mans fuhr; sie sind also etwas runder und der Flap vorne hat etwas mehr Zacken.
Interessant wird dann aber auch die Le-Mans-Variante. So ist die Frage, ob man hier auch wieder auf einen geschlossenen Splitter setzt oder ob man diese Variante nun nicht mehr wählt. Ansonsten fallen auf den ersten Blick kaum Veränderungen auf, was aber etwas im Widerspruch zu den kolportierten Gewinnen bei der aerodynamischen Effizient steht. Hierbei ist von bis zu 20% für die Le-Mans-Variante die Rede. Gut, die Aerodynamik war letztes Jahr eine der großen Stärken des Toyotas, aber trotzdem stellt diese Zahl eine gewaltige Hausnummer dar.
Was noch auffällig ist, ist die Anbindung der Endplatten des Heckflügels an den hinteren Diffusor. 2014 wurden über diese Anbindung die notwendigen Kräfte auf die Endplatten und den Flügel geleitet, welche diesen in Rotation brachten und somit ein passives DRS realisierten. Nach dem Rennen in Le Mans hat der ACO die Regeln klar gestellt und will nun eigentlich ein solches System verhindern. Diese Anbindung ist auf den hier gezeigten Fotos aber wie beim 2014er TS040 vorhanden :)
Es wird auch spannend zu sehen, wie schnell der 2015er Toyota sein wird, denn die Rede ist von zwei bis drei Sekunden, die man pro Runde gefunden hat. Dass dies nicht unbedingt auf Kosten der Standfestigkeit gehen muss, zeigt die Anzahl der Testkilometer, welche man 2015 mit dem Auto gefahren ist. Mit rund 26.000 km liegt man auf einem Niveau mit Audi und Porsche, welche bislang ähnliche Distanzen zurückgelegt haben.
