Super GT: Saisonvorschau 2015

Neue Gesichter, Evolution der GT500-Boliden und neue GT300-Autos: Am Osterwochenende startet die japanische Super GT in Okayama in die neue Saison. Auch dieses Jahr verspricht die schnellste GT-Serie der Welt Hochspannung und Motorsport der Extraklasse.

1993 aus der verstorbenen All Japan Sports Prototype Championship hervorgegangen, nahm die damals noch Japanese Grand Touring Championship (JGTC) genannte Rennserie ein Jahr später ihre erste richtige Saison auf. Aus einer anfangs technisch stark limitierten Serie hat sich die heute unter dem Namen Super GT bekannte Serie zu einer der technisch anspruchsvollsten und insbesondere schnellsten Rennserien für Sportwagen entwickelt. Der Namenswechsel erfolgte 2005 mit den Expansionsplänen der Organisatoren. Zudem untersagen die Richtlinien der FIA, dass eine durch den Weltverband sanktionierte Rennserie als nationale Motorsportserie auftreten kann, wenn sie in mehr als drei Ländern unterwegs ist. Aus der JGTC wurde somit die Super GT.

Die Philosophie des japanischen Motorsports ist eine andere als in Europa und den USA. „Win on Sunday, sell on Monday“ kennen die Japaner nicht, genauso wenig werden die Rennen als PR-Fahrten angesehen. Im Fokus steht der Sport, das Zusammenspiel zwischen Mensch, Maschine und Ingenieuren. Zwar hat der Baseball den Motorsport mittlerweile auf Rang Zwei der beliebtesten Sportarten verdrängt. Dennoch zählt Japan weiterhin zu den Motorsport-begeisterten Ländern dieser Welt. An der beschriebenen Philosophie hat sich über die Jahre nichts verändert, wenn auch die Kosten für die Entwicklung der Fahrzeuge in beiden Klassen (GT500 und GT300) in den letzten Jahren explodiert sind. Um die Kosten zu senken, hat die GTA zuletzt im Jahr 2009 das Reglement ein wenig limitiert. Diese Ära nahm 2013 ihr vorzeitiges Ende, da seit letzter Saison der technische Kooperationsvertrag mit der DTM greift. Entsprechend basieren die neuen GT500-Boliden auf dem technischen Reglement des Deutschen Tourenwagen Masters. GTA-Präsident und Serienoberhaupt Massaaki Bandoh warnt jedoch davor, die GT500-Autos als japanische DTM-Boliden zu bezeichnen. Tatsächlich unterscheiden sich die Wagen der Marken Nissan, Lexus und Honda – letzterer fällt aufgrund des Mittelmotors sowieso aus dem Rahmen – in einigen wenigen Punkten essentiell von jenen ihrer deutschen Konterparts. So wurden zwar Einheitsteile wie das Monocoque oder der Heckflügel übernommen, die Feinarbeit, insbesondere im aerodynamischen Bereich der „unteren Hälfte“ der Autos, lag jedoch bei den japanischen Ingenieuren. Des Weiteren werden die GT500-Autos bereits seit letzter Saison vom neuen 2,0 Liter 4-Zylinder Turbo-Reihenmotor angetrieben – in Deutschland erfolgt der Wechsel erst 2017. Dies ist auch einer der Hauptgründe, weshalb noch keiner der DTM-Hersteller einen Schritt nach Japan wagte, obgleich ein Antritt in der Super GT (sowie andersherum) mittlerweile theoretisch möglich und seitens der jeweiligen Veranstalter auch erwünscht wäre. Ein jetziger Antritt wäre aufgrund der unterschiedlichen Aggregate allerdings mit einer Balance of Performance verbunden, weshalb, wenig verwunderlich, noch keiner der Hersteller den Schritt nach Nippon oder Deutschland wagte.

2017 könnte es zum mit Spannung erwarteten Kräftemessen kommen. Als erster deutscher Hersteller hat BMW bereits ihr starkes Interesse an einem Einstieg in die Super GT bekräftigt. Dann allerdings nicht als reiner Werkseinsatz, sondern mit Unterstützung eines hiesigen Teams, ähnlich dem Engagement in der United Sports Car Challenge in den USA. Beim etwaigen Partner wird es sich aller Voraussicht nach um die Studie AG handeln, ein BMW-Tuner aus Yokohama, die von 2008 bis 2013 mit Goodsmile Racing & TeamUkyo in der GT300-Klasse kooperierten. Seit letzter Saison ist die Studie AG als BMW-Team mit Werksunterstützung als eigenständige Mannschaft in der GT300 unterwegs, womöglich um die nötige Erfahrung sowie den Aufbau des Teams auf den möglichen Aufstieg in die „große Klasse“ ab 2017 einzuleiten. Bereits vor zwei Jahren berichtete ich in meinen Artikeln, dass Studie-AG-Chef Yasuaki „Bob“ Suzuki öffentlich über seinen Traum zusammen mit BMW in die GT500 einzusteigen sprach. In zwei Jahren könnte dieser Traum letztendlich in Erfüllung gehen, wenn es zum ersten Kräftemessen zwischen Japan und Deutschland kommen könnte. Zumindest in der Optik haben die Nippon-Renner nach meiner bescheidenen Meinung jedenfalls schon mal die Nase vorn. Über etwaige Pläne seitens der japanischen Hersteller in der DTM anzutreten gibt es derweil hingegen keinerlei Informationen.

Stattdessen könnte es auf ein Aufeinandertreffen in den USA kommen. Die ITR rund um Hans-Werner Aufrecht träumt und plant bereits lange von einem amerikanischen Ableger der DTM. Hierfür wurde ein Steuerungskomitee zusammen mit der GTA sowie der IMSA gegründet, welches bereits mehrmals tagte. Hierbei wurde das derzeitige technische Reglement als „Klasse 1“ (Class 1) definiert, was freilich an die alten ITC-Tage erinnert. Auf dem Papier klingt die Idee vielversprechend: Schnelle GT-Sportwagen, die mit nur wenigen Umbauarbeiten sowie der Beachtung der regionalen Gegebenheiten sowohl in Deutschland, Japan wie auch den USA antreten könnten. Gleichzeitig würden sich so neue Märkte eröffnen, nach denen insbesondere BMW bei ihrer DTM-Rückkehr verlangte. Das Interesse seitens der potentiellen US-Hersteller scheint jedoch weitaus weniger euphorisch. So haben Chevrolet und Co. derzeit mit ihren eigenen Problemen zu kämpfen. Die IMSA verspricht dabei lediglich die Organisation der möglichen „US-DTM“ zu übernehmen. Wichtige Fragen wie das Rennformat oder ob man im Rahmen einer anderen Serie wie beispielsweise der USCC oder doch als eigenständige Veranstaltung fahren würde, sind dabei noch nicht geklärt. Diese sollen auf weiteren Treffen des Steuerungskomitees besprochen werden. Gegenüber Racecar-Engineering warnte jedoch Super-GT-Boss Masaaki Bandoh: Ohne Involvierung seitens der amerikanischen Hersteller würde ein Eintritt in den USA für die Japaner keinen Sinn ergeben. Eines scheint somit sicher: Ohne amerikanische Beteiligung ist eine US-Serie nur schwer zu realisieren. Ein Umstand, der auch den Komitee-Mitgliedern bewusst ist.

Der Rennkalender 2015

Deutschland und USA hin oder her: Die Super GT bleibt japanisch und somit auch ihrer Linie treu. Das bedeutet unterschiedliche Rennlängen (von 250 km bis 1000 km), Fahrerwechsel, ein lebendiger und dem Wettbewerb sehr zugutekommender Reifenkriege der vier involvierten Reifenhersteller sowie der Fokus auf Strecken in der japanischen Heimat. In Zukunft könnte die Anzahl der Rennen jedoch aufgestockt werden, denn nach wie vor hält die GTA an den gesetzten Expansionsplänen fest. Nachdem der zweimalige Versuch ein Rennen in Korea abzuhalten scheiterte, debütierte die Super GT vergangene Saison erstmals auf dem Chang International Circuit in Buriram, Thailand. Zuvor war man seit 2002 auf der Grand-Prix-Strecke in Malaysia unterwegs, die nach dem Vertragsende mit der neuen von Herman Tielke erbauten Strecke in Thailand ausgetauscht wurde, obgleich eine Rückkehr nach Malaysia in der nahen Zukunft als nicht ausgeschlossen gilt. Das letztjährige Thailand-Debüt war ein voller Erfolg: Mit insgesamt 117.765 Zuschauern (davon allein 75.168 am Renntag) war das Rennen in Buriram das bestbesuchte Super-GT-Rennen (im Schnitt besuchen rund 57.000 Zuschauer die einzelnen Rennen in Japan) des Jahres. Der Chang International Circuit ist freilich keine Schönheit und entspricht mit seinen nahezu komplett asphaltierten, kilometerweiten Auslaufzonen sowie dem sehr flachen Streckenprofil der typischne wie auch modernen Tielke-Ästhetik. Der Bruch fällt natürlich aufgrund der nahezu allesamt exzellenten sowie fahrerisch anspruchsvollen (Natur)-Rennstrecken wie Suzuka, Autopolis oder dem Sportsland Sugo in Japan sofort auf. Der Kurs in Thailand ist dafür pfeilschnell und laut den Fahrern entsprechend unterhaltsam zu fahren. Wenig verwunderlich somit, dass insbesondere die GT500-Boliden dort ihr bislang schnellstes Rennen absolvierten. Thailand selbst scheint im Motorsportfieber zu sein. Nachdem die Super GT den Kurs in Buriram einweihen durfte, wird auch die WTCC später dieses Jahr erstmalig dort gastieren.

Auch 2015 wird die Super GT erneut nach Thailand reisen, allerdings früher als letzte Saison. Grund hierfür sind einige Änderungen am diesjährigen Rennkalender, der bis vor wenigen Monaten noch eine sehr unglückliche Überschneidung mit dem für alle potentiellen Teilnehmer verpflichtenden Testtag zu den 24 Stunden von Le Mans besaß. Demnach wäre das Testwochenende auf den dritten Saisonlauf in der Autopolis gefallen, was insbesondere Nissan und Toyota sowie viele Fahrer beider Klassen in schwerwiegende Probleme gestürzt hätte. Der neue Kalender umgeht glücklicherweise diese Überschneidung, auch weil die thailändischen Veranstalter nach einer Verlegung des ursprünglichen Oktober-Termins aufgrund eines Qualifikationsspiel zur Fußball-Weltmeisterschaft 2018 im Stadion direkt neben der Strecke baten. Somit schlug die Super GT gleich zwei Fliegen mit einer Klappe, zumal man so auch die Regensaison in Thailand umgeht. Der diesjährige Rennkalender besitzt demnach zumindest keine örtlichen Änderungen, wohl aber Modifikationen in der Reihenfolge. Wie seit einigen Jahren üblich wird die Saison auf der ehemaligen Grand-Prix-Strecke in Okyama ausgetragen, ehe es am ersten Mai-Wochenende und somit während der Golden Week – eine Zeit, die aufgrund mehrerer hintereinander folgender Feiertage generell als idealer Reise- und Ferienzeitpunkt innerhalb Japans gilt – zum ersten Langstreckenrennen (500 km) zum ersten von zwei Läufen auf den Fuji Speedway geht. Anschließend die erste Änderung: Anders als 2014 reist die Super GT im Juni nach Thailand, womit das Rennen, nachdem es letztes Jahr noch im Oktober stattfand, den einstigen Malaysia-Termin einnimmt.

Anfang August kehrt man bereits auf den Fuji Speedway zurück. Ursprünglich eines der Spätsommerrennen, findet dort wie letzte Saison die Generalprobe für den 1000-Kilometer-Klassiker von  Suzuka statt, der Ende August ausgetragen wird. Somit ist das Saisonhighlight das fünfte Saisonrennen, nachdem es in der in den vergangenen Jahren noch das letzte Saisondrittel einleitete. Erstmals seit 1995 findet der Lauf im Sportsland Sugo im September statt. Normalerweise ist dieses Rennen für seine hochsommerlichen Temperaturen bekannt. Der spätere Termin sollte die Teams sowie Reifenhersteller mit kühleren Temperaturen vor neue Herausforderungen stellen. Der vorletzte Saisonlauf steigt am ersten November-Wochenende in der Autopolis. Kein unbekannter Termin, schließlich fand das dortige Rennen bis 2013 gewöhnlich immer im Herbst statt. Das große Saisonfinale und mit 250 km Renndistanz gleichzeitig auch kürzeste Rennen des Jahres steigt hingegen erneut Mitte November in Motegi. Ganz ohne Terminkollisionen ging es übrigens leider doch nicht. Sowohl das 500-Kilometer-Rennen am Fuji Speedway sowie der Suzuka-Klassiker als auch der Lauf im Sportsland Sugo überschneiden sich mit den Rennen der World Endurance Championship in Spa-Francorchamps, am Nüburgring sowie in Austin. Ein wichtiges Merkmal ist in dieser Saison die Streckenkapazität, sprich wie viele Autos an einem Rennen überhaupt teilnehmen können. Mit 44 gemeldeten Fahrzeugen besitzt die Super GT 2015 nämlich das größter Starterfeld der letzten Jahre, wodurch mit Ausnahme der beiden FIA-Grade-1-Kurse (Fuji und Suzuka) nicht alle Teams hätten starten können. Glücklicherweise konnte die GTA die maximale Teilnehmeranzahl kurzfristig um jeweils zwei Fahrzeuge erhöhen. Lediglich im Sportsland Sugo (42 Autos) sowie Thailand (40 Autos geplant, könnte sich kurzfristig noch erhöhen) wird die Qualifikation für alle nicht automatisch gesetzten Teams kritisch, da diese sich über das Qualifying am Samstag qualifizieren müssen. Ein Prozedere, das man unter anderem aus der NASCAR kennt.

Super GT im TV

Wie auch in den Jahren zuvor wird die Super GT im Fernsehen ausschließlich auf dem Japan-exklusiven Sportsender J Sports sowie auch in Thailand zu sehen sein. Die einzige Alternative sind die kurzen Highlight-Videos auf der offiziellen Webseite oder die Suche nach Graustreams. Wie bereits im letzten Jahr werden zudem alle Qualifying- sowie ausgewählte Trainings-Sessions auf der in Japan beliebten Video-Community-Plattform Nico Nico Douga live ins Internet übertragen. Auf Nico Nico wurde letztes Jahr außerdem der Suzuka-Klassiker kostenpflichtig gestreamt. Das Ganze schien ein Erfolg gewesen zu sein, weshalb auch der diesjährige Saisonauftakt in Okayama kostenpflichtig auf Nico Nico zu sehen sein wird. Da es sich hierbei allerdings um eine rein japanische Plattform handelt, werden die Streams wie auch im letzten Jahr region locked sein und können dementsprechend nicht außerhalb Japans angeschaut werden, was ohne Premium-Account sowieso zu einem Problem geführt hätte. Nico Nico Douga (Anmeldung erforderlich) kann als eine Kombination aus japanischem YouTube sowie UStream bezeichnet werden, lange bevor es die beiden anderen Plattformen überhaupt gab.

Das internationale Interesse an der Super GT ist in den vergangenen Jahren spürbar angestiegen. Grund hierfür dürfte wohl auch der technische Kooperationsvertrag mit der DTM sein, wodurch die ehemalige JGTC eine erhöhte Medienpräsenz, wenn auch nicht mit klassischen Rennberichten und dergleichen, erhielt. Dennoch rückte es die japanische GT-Meisterschaft erneut in die Köpfe der Leute, welche die Autos vorwiegend aus der beliebten Videospielreihe Gran Turismo kennen. Hauptproblem ist weiterhin die Sprachbarriere, weshalb vielen Fans selbst das Schauen der japanischen Übertragung schwer fällt. Gleichzeitig ist die schriftliche Berichterstattung sehr überschaubar, wodurch der Zugang zur Serie sowie das Verfolgen des Geschehens erschwert wird. Letzteres ist ein Umstand, den ich persönlich schon seit einigen Jahren versuche zu bekämpfen. Ein Kampf, der sich nicht nur wie einer gegen Windmühlen anfühlt, sondern leider auch ist… Vergangene Saison baute Nismo-TV ihre Kooperation mit Radio Le Mans aus, indem sie erstmals die 1000 km von Suzuka live im Internet mit englischen Kommentar übertrugen. Die Resonanz auf diesen laut John Hindaugh betitelten „Machbarkeitsnachweis“ war überwältigend, weshalb auch das Saisonfinale in Motegi live übertragen wurde. Über den Winter verkündete Nismo, die ihre Aktivitäten in anderen Rennserien ebenfalls streamen, dass man Gespräche für eine Übertragung der kompletten Saison 2015 führe. Gleichzeitig arbeitete man an der Lösung einiger technischer Schwierigkeiten, die bei der Übertragung – scheinbar war das Ganze wohl ein relativ komplexes Unterfangen – im vergangenen Jahr auftraten. Seitdem blieb es still. Auch zum Zeitpunkt des Schreibens dieses Artikels gibt es noch keine offizielle Antwort auf die etwaigen Pläne. Eine Antwort von Darren Cox auf die mögliche Übertragung lässt jedoch Hoffnung aufkommen, dass Nismo-TV zusammen mit Radio Le Mans entweder die komplette Saison, oder zumindest einzelne Rennen übertragen werden. Über mögliche Ankündigungen oder neue Informationen zum Thema werden wir euch natürlich rechtzeitig informieren.

UPDATE (17:29 Uhr, 04.04.2015): Nismo-TV wird den Saisonauftakt mit englischen Kommentar von Radio Le Mans live übertragen. Da YouTube-Live-Streams in der Regel in Deutschland geblockt sind, muss jedoch ein Proxy verwendet werden.

GT500

Das zweite Jahr der neuen GT500-Boliden sieht einige feine aerodynamische Veränderungen. Obgleich die Ingenieure nicht mehr so viele Freiheiten wie früher haben, können sie kleinere Modifikationen in der „unteren Hälfte“ der Fahrzeuge vornehmen. Über den Winter wurde entsprechend viel entwickelt und herumexperimentiert. Bei den letzten beiden Testtagen in Okayama sowie beim Herstellertest am Fuji Speedway waren viele der Teams in der sogenannten Tarnoptik unterwegs, wodurch die aerodynamischen Änderungen nur schwer auszumachen sind. Letztlich muss man sich somit auf das erste Training am Samstagmorgen gedulden, um die finalen Änderungen zu identifizieren. Eines lässt sich jedenfalls bereits vor dem Saisonstart sagen: Die Autos sind noch mal schneller geworden. Dies mag zum einen an der Motoren- und Aerodynamikevolution liegen, zum anderen aber auch am Reifenkrieg, wodurch die Teams nochmals einige Zehntel herausquetschen konnten. So brach Daiki Sasaki am finalen offiziellen Testtag in Okayama um wenige Zehntel den letztes Jahr im Qualifying aufgestellten neuen Rundenrekord. Und auch am Fuji Speedway, wo man erneut das Low-Downforce-Kit, die sogenannte Fuji-Aerodynamik (insbesondere am Heckflügel sowie der Front-Bumper erkennbar) verwenden wird, legte die GT500 erneut einen Zahn zu. So unterbrach der KeePer Tom’s RC F mit 1:28.182 die letztjährige Pole-Position-Zeit des Calsonic Impul GT-R (1:28.799) um 0,617 Sekunden – lediglich rund 1,2 Sekunden langsamer als die Pole-Position des LMP1-Toyota auf der gleichen Strecke. Höchstgeschwindigkeitswerte wurde zwar keine veröffentlicht. Da die Boliden vergangene Saison aber bereits mit rund 300 km/h über die lange Start- und Zielgerade bretterten, dürfte dieser Wert nochmals höher ausgefallen sein. Zusätzlich darf davon ausgegangen werden, dass die Teams bei den Testfahrten die Hosen noch nicht komplett heruntergelassen haben.

Die nochmals schnelleren Rundenzeiten könnten erneut in der GTA-Führungsetage für Diskussionen sorgen. Nachdem bei den letztjährigen Testfahrten viele Dreher in der Streckenbegrenzung endeten, wurde mit einer Reduzierung der Geschwindigkeiten herumexperimentiert. Letztlich beschloss man, die Fuji-Aerodynamik auch in der Autopolis sowie im Sportsland Sugo zu verwenden, um so die Autos zumindest geringfügig einzubremsen, da dort kleinläufigsten Auslaufzonen im kompletten Kalender zu finden sind. Ob 2015 erneut die Fuji-Aerodynamik außerhalb der beiden Rennen am Fuß des Wahrzeichen Japans zum Einsatz kommt, ist bislang noch nicht bekannt.

Die bisherigen Testfahrten wurden von Nissan sowie Lexus dominiert. Okayama war dabei fest in der Hand der Yokohamer; am Fuji teilte man sich die Bestzeiten mit Toyotas Edelmarke. Honda setzte lediglich beim Herstellertest in Suzuka ein Ausrufezeichen, wirkt im Vergleich zur letzten Saison jedoch deutlich besser aufgestellter. Insbesondere die Leistung des Motors konnte über den Winter spürbar verbessert werden, was insbesondere bei den Testfahrten der Super Formula, in der die gleichen Aggregate wie in der Super GT verwendet werden, bemerkbar war, bei denen die Honda-angetriebenen Teams mehrere Bestzeiten erreichten und sich auf Augenhöhe mit der Konkurrenz aus dem Toyota-Lager befinden. Letztes Jahr sollte es bis zum zweiten Auftritt auf dem Fuji Speedway dauern, bis Honda einen Sieg, wenn auch im Regen, mit dem neuen NSX Concept-GT einfuhr, nachdem die erste Saisonhälfte mit einem extremen Leistungsdefizit sowie vieler technischer Probleme mehr als nur enttäuschend ausfiel. Trauriger Höhepunkt war hierbei der 500-Kilometer-Lauf am Fuji, als alle NSX-Boliden ausfielen. Hintergrund war ein Kühlungsproblem, welches bis Sugo jedoch behoben werden konnte. 2014 war gewiss kein einfaches Jahr für Honda. Doch die Testfahrten erwecken den Eindruck, dass es diese Saison einen Dreikampf aller Hersteller um Siege und Podiumsplatzierungen geben wird.

Nissan

Als einziger der drei GT500-Hersteller setzt Nissan auf Kontinuität. Nicht sonderlich verwunderlich, schließlich ging nach einem hart umkämpften Titelkampf die Meisterschaft seit vielen Jahren erstmals wieder an die Werksmannschaft Nismo. Für Ronnie Quintarelli war es bereits der dritte Titel in vier Jahren, nachdem er zuvor 2011 sowie 2012, zusammen mit Masataka Yanagida, die Meisterschaft im Mola-Nissan gewann. Für Tsugio Matsuda, der zuvor lange Zeit zusammen mit Joao Paulo de Olveira für Impul fuhr, war es hingegen der erste GT500-Titelgewinn. Entsprechend gilt die Marke aus Yokohama auch in dieser Saison wieder als Hauptfavorit auf die Meisterschaft. Die hohen Meisterschaftsambitionen wurden dabei bei den Testfahrten unterstrichen. Nicht nur von Nismo, sondern auch von Impul und Kondo Racing. Letztere sind die Einzigen, die eine Personaländerung im Nissan-Kader vornahmen. So wird der Spanier und ehemalige Gewinner der GT Academy Lucaz Ordonez für die ersten drei Rennen das Cockpit von Michael Krumm an der Seite von Daiki Sasaki übernehmen. Ordonez feierte 2014 sein Debüt in der Super GT, als er zusammen mit Kazuki Hoshino in der GT300 bei NDDP Racing, dem Nachwuchsteam von Nismo, einen GT-R GT3 pilotierte und das Rennen in Thailand gewannen. Ab dem vierten Saisonlauf übernimmt Michael Krumm wieder sein Cockpit. Zuvor sollte er eigentlich Nissan bei den ersten beiden WEC-Einsätzen unterstützen. Da die Marke den brandneuen LMP1-Boliden jedoch bis zu den 24 Stunden von Le Mans vorzeitig zurückzog, wird sich seine Arbeit wohl auf die wichtigen Testfahrten beschränken, um den Wagen weiterzuentwickeln.

Bei den offiziellen Testfahrten in Okayama erzielte Daiki Sasaki im D’station Advan GT-R die Bestzeit. Damit setzt Kondo Racing den Trend fort, der bereits zum Ende der letzten Saison erkennbar war. Grund hierfür könnte auch die Verbesserung der Yokohama-Reifen sein, was durch die schnellen Rundenzeiten des WedsSport Bandoh RC F von Lexus unterstützt wird, der ebenfalls mit den Pneus der Marke ausgestattet ist. In den vergangenen Jahren bildeten beide Teams eher das Schlusslicht im GT500-Feld, könnten diese Saison jedoch weiter vorne im Klassement zu finden sein. Auch Mola (S Road Mola GT-R) scheint nach einer unbefriedigten letztjährigen Saison, die hauptsächlich von Fahrfehlern sowie einigen technischen Defekten geplagt war, wichtige Entwicklungsschritte gelungen zu sein. Satoshi Motoyama kündigte jedenfalls bereits im Vorfeld an, Yuji Tachikawa (Zent Cerumo RC F) wieder vom Thron der ewigen Bestenliste mit den meisten Siegen zu werfen, nachdem dieser Motoyama in der vergangenen Saison entthronte. Mola und Nismo sind die einzigen Teams, die diese Saison Reifen von Michelin verwenden.

Wie bereits erwähnt blieben auch in der Fahrerpaarung bei Nismo und Impul unverändert. Im Motul Autech GT-R werden Ronnie Quintarelli und Tsugio Matsuda die Mission Titelverteidigung in Angriff nehmen, während Hironobu Yasuda und Joao Paulo de Oliveira ihr Missgeschick, als der Basilianer nach einem Startunfall beim Saisonfinale mit James Rossiter (Petronas Tom’s RC F) beide aus dem Titelrennen nahm, wettzumachen. Über den Winter brach sich Joao Paulo de Oliveira jedoch den linken Daumen. Die Operation vor wenigen Wochen verlief zwar gut. Nach wie vor beklagt sich der Brasilianer allerdings über Schmerzen. Es ist unsicher, wie fit der Super-Formula-Meister von 2010 tatsächlich ist, obgleich er bei den Herstellertests am Fuji Speedway die schnellste Rundenzeit in den Asphalt brannte, nach eigener Aussage aufgrund mehrerer roter Flaggen jedoch keine Longruns üben konnte. Es waren im Übrigen die ersten Testfahrten des Jahres für de Oliveira. Zuvor übernahm Teamkollege Yasuda die komplette Arbeit. Je nachdem wie hinderlich die Verletzung für den Brasilianer ist, wäre eine Umstellung der Strategie durch Teamchef Kazuyoshi Hoshino somit denkbar.

Alle Nissan-Teams im Überblick:

Lexus

2014 ging Lexus nach beeindruckenden Testfahrten mit der Favoritenrolle in die neue Saison, die durch einen Doppelsieg beim Okayama-Auftakt gleich mehrfach unterstrichen wurde. So sollten es letztlich Kazuki Nakajima und James Rossiter sein, die bis zum Ende die größten Chancen auf den Titel hatten, nachdem sie nicht nur den Suzuka-Klassiker, sondern auch das Thailand-Gastspiel für sich entschieden. Der bereits angesprochene Startunfall mit dem Calsonic Impul GT-R beendete jedoch alle Titelträume. Ein weiterer Dämpfer dürfte sicherlich gewesen sein, dass man bei keinem der beiden Heimrennen am Fuji Speedway gewinnen konnte. Stattdessen gingen die Siege an Nissan respektive Honda – und das auf einer Strecke, auf der Toyotas Edelmarke in der Vergangenheit dominierte. Enttäuschend war zudem die Leistung der Titelverteidiger Yuji Tachikawa und Kohei Hirate, die nach anfänglichen Schwierigkeiten lediglich im Sportsland Sugo triumphierten, am Ende der Saison jedoch nur den achten Tabellenplatz belegten. Grund hierfür war, dass man lediglich in vier Rennen punkten konnte, was auch die Probleme der Champions von 2013 unterstreicht.

Für 2015 stellt Lexus nahezu den kompletten Kader um. Lediglich die Fahrerpaarungen beiden Teams von LeMans (Eneos Sustina RC F, Kazuya Oshima / Yuji Kunimoto) sowie WedsSport Bandoh (WedsSport Advan RC F, Juichi Wakisaka / Yuhi Sekiguchi) bleiben gleich. Die größte Änderung dürfte dabei Lexus‘ Flakschiffteam Petronas Tom’s betreffen. So wird Kazuki Nakajima diese Saison nicht in der Super GT antreten, sondern, neben der Super Formula, sich auf seinen Vollzeit-Werkseinsatz mit Toyota in der WEC konzentrieren. Neuer Teamkollege von James Rossiter ist der Japaner Daisuke Ito, der 2007 mit Honda den GT500-Titel gewann und letztes Jahr noch den KeePer Tom’s RC pilotierte, womit die zwei schnellsten Lexus-Fahrer nun ein Team bilden. Im Schwesterwagen erhält Andrea Caldarelli Zuwachs von Rookie Ryo Hirakawa, der bereits letzte Saison zweimal für den WEC-verhinderten Nakajima einsprang. Dabei bewies der junge Japaner bereits sein Talent, erlaubte sich hier und da jedoch noch ein paar vermeidbare Schnitzer. Hirakawa ist auch in Japans höchster Formelserie unterwegs, in der er 2013 Rookie des Jahres wurde.

Nach der für die Titelverteidiger desaströse letztjährigen Saison wenig verwunderlich, wurde auch das Duo Yuji Tachikawa und Kohei Hirate bei Cerumo (Zent Cerumo RC F) getrennt. „Fuji-Meister“ Tachikawa bleibt dem Team erhalten. Sein neuer Teamkollege ist Hiroaki Ishiura, dessen ehemaliges Cockpit bei Team Sard Kohei Hirate bekommt. Zweiter Fahrer im Denso Kobelco Sard RC F ist der ehemalige Formel-1-Fahrer Heikki Kovalainen, der die Verantwortlichen bei Lexus bei den Testfahrten im vergangenen Dezember nicht nur vollends überzeugte, sondern nach inoffiziellen Angaben sogar auch den ursprünglich aufs Cockpit gemunkelten Nicolas Lapierre klar ausstach. Der Finne scheint von der Super GT, Japan sowie seinem neuen Arbeitgeber vollends begeistert, indem er in den ersten Interviews mit der japanischen Presse viele lobende Worte fand. Obgleich sich Kovalainen vorerst vollends auf die Super GT konzentrierten möchte, schließt er eine Ausweitung der Zusammenarbeit mit Toyota nicht aus. So träumt er von einem Einsatz in Le Mans, entweder in einem LMP1 oder dem neuen LMP2-Boliden von Sard. Er ersetzt den Briten Oliver Jarvis, der nach seinem einjährigen Japan-Gastspiel fortan als Audi-Werkspilotiert in der WEC hantiert. Abgesehen vom WedsSport Advan GT-R sind auch dieses Jahr alle Lexus-Renner mit Bridgestone-Reifen ausgerüstet.

Alle Lexus-Teams im Überblick:

Honda

Ähnlich Lexus hat auch Honda ihren Fahrerkader nahezu komplett umgestellt. Getreu dem Motto „Mit frischem Wind in die neue Saison“ blieb lediglich die Fahrerpaarung von Nakajima Racing (Epson NSX Concept-GT) mit Daisuke Nakajima und Betrand Baguette bestehen. Für die größte Überraschung im Winter sorgte dabei der Rückzug von Dome Racing aus dem aktiven Renngeschehen in der Super GT, nachdem man zuletzt 2010 den Titel gewann und auch den HSV-010 GT entwickelte. Bei der Herstellung des NSX Concept-GT war Dome hingegen nicht mehr beteiligt. Das einstige Werksteam der Marke wird sich vorerst lediglich auf die Entwicklung von (Renn-)Fahrzeugen konzentrieren. So konstruierte man beispielsweise in Zusammenarbeit mit der GTA das Mother-Chassis für die GT300 (siehe GT300-Teil) sowie den Formel-Boliden für die neue japanische Formel-4-Meisterschaft, die als FIA-Rennserie von der GTA organisiert und ab dieser Saison im Rahmen der Super GT starten wird. Als mögliches Nachfolgeteam wurde HRT Sakura vermutet, eines der vielen Honda-Entwicklungszentren, das in der Tochigi-Präfektur nahe dem Twin Ring Motegi stationiert ist. Stattdessen wurde bei der Präsentation des diesjährigen Motorsportprogramms das komplett neue Team Drago Modulo Honda Racing enthüllt. Hierbei handelt es sich um das vom ehemaligen GT500-Champion Ryo Michigami geführte Team Drago Corse, welches 2014 bei den letzten beiden Saisonrennen in der Super Formula debütierte. Takashi Kogure und McLaren-Testfahrer Oliver Turvey werden den Drago Modulo NSX Concept-GT des neuen Honda-Werksteams pilotieren. Da es sich hierbei allerdings um eine komplett neue Mannschaft handelt, ist das Team, im Gegensatz zu den restlichen GT500-Startern, nicht automatisch für jedes Rennen qualifiziert. Sollte man also im Sportsland Sugo oder in Thailand in der Qualifikation aufgrund eines Problems keine schnelle Zeit setzen können, müsste man nach dem Samstag bereits wieder nach Hause fahren.

Zweitbestes Honda-Team hinter Dome war letzte Saison Real Racing. Urgestein Toshihiro Kaneishi wird heuer jedoch nicht ins Cockpit klettern, weshalb ehemaligen IndyCar-Fahrer und 2013 GT300-Meister Hideki Mutoh neuer Teamkollege von Koudai Tsukakoshi wird. Insbesondere Tsukakoshi gilt als einer der schnellsten Honda-Piloten. Dass sein einziger Sieg aufs Jahr 2010 datiert ist, ist vielmehr dem großen Pech, dem er häufig ausgesetzt ist, geschuldet. Mutoh wechselt derweil von Team Kunimitsu zu Real Racing, welche diese Saison die Rückkehr ihrer beiden ehemaligen Piloten Naoki Yamamoto sowie Takuya Izawa feiern. Yamamoto, Super-Formula-Champion 2013, kehrt nach zwei Jahren sowie bedingt durch den Rücktritt von Dome zurück, während Izawa nach seinem letztjährigen eher weniger erfolgreichen GP2-Abenteuer wieder in der Heimat fahren wird.

Trotz seiner großen Begeisterung konnte der ehemalige Formel-1-Fahrer Vitantonio Liuzzi die Offiziellen bei Honda nicht für eine Vertragsverlängerung überzeugen. Stattdessen wird der Italiener bei ARTA (ARTA NSX Concept-GT) dieses Jahr vom Rookie Tomoki Nojiri ersetzt, der bereits 2014 in der GT300 im Mugen CR-Z GT fuhr und als Rookie des Jahres sogar den einzigen Saisonsieg für die Marke in der Super Formula einfuhr. Nojiri ist einer der schnellsten jungen Talente von Honda und könnte nächstes Jahr durchaus eine Chance in der GP2 bekommen. An den flinken GT500-Boliden hat er sich schnell gewöhnt. So war ihm das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht zu nehmen, als er davon erzählte, wie er Vollgas durch die 130R in Suzuka bretterte. Sein Teamkollege ist der auch bereits letztes Jahr fürs Team von Aguri Suzuki gestartete Kosuke Matsuura.

Nachfolgend alle Honda-Teams im Überblick

GT300

Die größte Aufmerksamkeit in der GT300 werden dieses Jahr mit Sicherheit die Neuzugänge in Form des Mother-Chassis erhalten. Bereits seit zwei Jahren in Entwicklung, präsentierte die GTA den Wagen auf Basis des Toyota GT86 offiziell in Suzuka im August des vergangenen Jahres. Sein Renndebüt feierte das Mother-Chassis, eingesetzt von Toyota Thailand, beim Gastspiel in Buriram. Noch von Kinderkrankheiten geplagt, beendete man das Rennen auf dem 14. Platz. Deutlich wichtiger waren aber die gesammelten Testkilometer, die Toyota Thailand beim Auftritt der thailändischen GT-Serie auf dem Chang International Circuit in einen Sieg ummünzte. Hinter dem Mother-Chassis verbirgt sich eine preisgünstige Alternativen zu den FIA-GT3-Boliden auf Basis des JAF-GT300-Reglements. Der Clou: Die Teams können entweder den ganzen Wagen mitsamt Motor (dem alten Toyota V8-Aggregat, welches in der GT500 verwendet wurde und nun als Antrieb von Nismo im Mother-Chassis 400PS liefert) erwerben, oder einzelne Bauteile und entsprechend selbst den Wagen entwickeln respektive bauen. Ziel der GTA ist es natürlich, neue wie auch bestehende Teams dazu anzuregen, einen reinen GT300-Wagen einzusetzen. Da die Entwicklung eines Wagens nach JAF-GT300-Reglement für die meisten Teams jedoch zu teuer ist, musste eine günstigere Alternative geschaffen werden.

Offizielle Preisangaben gibt es zwar keine. Japanische Insider sprechen jedoch davon, dass der eigentliche Anschaffungspreis zunächst etwas teurer als bei einem GT3-Wagen, dennoch aber günstiger ausfällt als wenn ein eigenständiger GT300-Renner wie beispielsweise der Toyota Prius oder Subaru BRZ entwickelt würde. Das Preis-Leistungs-Verhältnis soll sich über den längerfristigen Einsatz relativieren, da, im Gegensatz zu den GT3-Boliden, am Mother-Chassis auch eigenhändig weiterentwickelt werden kann. Um kompetitiv zu bleiben, müssen letztere quasi jedes Jahr komplett neu erworben werden – Ausnahmen bestätigen selbstredend die Regel. Das Mother-Chassis kann deshalb für insbesondere die kleineren Teams eine echte Alternative darstellen, da die Neuanschaffung in diesem Falle entfällt. Wie bereits erwähnt ist der Toyota GT86 lediglich die Standardausführung des Mother-Chassis. Mooncraft, die bereits in der Vergangenheit zusammen mit Cars Tokai Drem28 einen umgebauten Daytona Prototypen erfolgreich in der Super GT einsetzten, entwickelten beispielsweise auf Basis des Mother-Chassis sowie in Zusammenarbeit mit Lotus Japan den Lotus Evora, der von einem Mittelmotor angetrieben wird. Das Mother-Chassis basiert auf der Idee des monozukuri, der kostengünstigen Entwicklung und Herstellung. Insbesondere der Lotus Evora unterstreicht das Potential des Konzepts, wodurch zukünftig nicht nur eine größere Markenvielfalt wieder in der GT300 Einzug halten, sondern auch mehr Rennwagen der Marke „Eigenbau“ beschwören könnte – und das auf einem kostengünstigeren Level als Beispielsweise bei den zuvor genannten „herkömmlichen“ GT300-Boliden.

2015 werden insgesamt vier solcher Mother-Chassis eingesetzt, drei Toyota GT86 sowie der zuvor erwähnte Lotus Evora von Cars Tokai Dream28. Hinter letzteren steht allerdings ein sehr großes Fragezeichen, da aufgrund zweier Unfälle beim Herstellertest in Suzuka das Monocoque beschädigt wurde. Das Resultat: Das Team musste die beiden Probefahrten in Okayama sowie am Fuji Speedway auslassen. Stattdessen reist man quasi ohne nennenswerte Testkilometer nach Okayama, wo letztlich der „richtige“ Shakedown unter Rennbedingungen stattfinden wird. Der Syntium Apple Lotus wird von Kazuho Takahashi und Hiroki Katoh pilotiert, die beide bereits 2014 für das Team hinters Lenkrad griffen, als man noch einen McLaren MP4-12C einsetzte. Die weiteren Mother-Chassis (Toyota GT86) werden von Team Mach (Mach Syaken with Iracon 86c-west, Tetsuji Tamanaka / Shogo Mitsuyama) sowie Team Upgarage with Bandoh (Upgarage Bandoh 86, Yuhki Nakayama / Marko Asmer) und VivaC Team Tsuchiya (VivaC 86 MC, Takeshi Tsuchiya / Takamitsu Matsui) eingesetzt. Insbesondere die beiden zuletzt genannten Mannschaften sind sehr erfreulich. Hinter letzterem verbirgt sich Tsuchiya Engineering, die nach mehrjähriger Abstinenz glücklicherweise wieder in die Super GT zurückkehren. In der Vergangenheit war das Team rund um Haruo Tsuchiya für sehr viele, teils auch exotische, Eigenentwicklung wie dem Toyota MR2 bekannt, mit dem man zwischen 1997 und 1999 in der GT300 antrat. In einem Interview mit den japanischen Kollegen von Auto Sport erklärte Tsuchiya, dass das Setup der einzige Punkt bei einem GT3-Wagen sei, den man für die Strecke verändern kann. Das Mother-Chassis erlaube derweil deutlich mehr flexibleren Freiraum im Bereich des Fahrzeug-Designs sowie auch der Setups.

Hinter Team Upgarage with Bandoh verbirgt sich derweil die Partnerschaft zwischen Upgarage und Masataka Bandoh, dessen Team ursprünglich aus der GT300 stammt und vor einigen Jahren, ähnlich wenige Jahre später auch Mola, den Aufstieg in die GT500 wagte. Bandoh kehrt somit zu seinen „Wurzeln“ zurück. Gleichzeitig, obgleich es sich ähnlich Goodsmile Racing with TeamUkyo um eine Partnerschaft handelt, setzt er wie auch ARTA jeweils ein Team in beiden Klassen ein. Yuhki Nakayama errang mit dem Hybrid-Boliden von Mugen-Honda 2013 die GT300-Meisterschaft, stand bis vor wenigen Wochen aber noch ohne Cockpit dar, nachdem sich Mugen überraschend aus der Super GT zurückzog. Sein Teamkollege ist der mittlerweile fast schon in Vergessenheit geratene Marko Asmer, der von 2005-2006 in der japanischen Formel 3 und 2008 in der GP2 sowie kurzzeitig als Testfahrer für BMW-Sauber in der Formel 1 unterwegs war. Wie Masataka Bandoh jedoch am Anfang der Woche verkündete, wird der Estländer wegen gesundheitlicher Probleme den Saisonauftakt verpassen. Ersetzt wird er von Yuji Ide, der sich vor wenigen Jahren aus den „großen Klassen“ des Motorsports zurückzog, aber nach wie vor offen für Einsätze in „kleineren Klassen“ ist.

Von allen vier Teams sollte am Anfang keine Quantensprünge erwartet werden, schließlich setzen sie allesamt komplett neue Fahrzeuge ein. Dennoch wird es sehr spannend zu beobachten sein, wie sich das Mother-Chassis im Vergleich zu den GT3s und insbesondere den anderen JAF-GT300-Boliden schlägt. Nach dem Rücktritt von Mugen sind von jenen nur noch drei Stück dieses Jahr unterwegs. Große Änderungen gab es dabei bei Subaru (R&D Sport), die nicht nur abermals weitere Verbesserungen und Änderungen am Subaru BRZ vornahmen, sondern sich auf von ihrem langjährigen Reifenpartner Michelin trennten. So wird der blaue Boxer 2015 mit Pneus von Dunlop ausgestattet sein, die laut der Teamführung den „idealen Reifen“ für den Wagen herstellen. Insbesondere die Reifen waren vergangene Saison die Achillesverse des Wagens. Auf eine Runde war der BRZ schnell. Auf die längere Distanz bauten die Pneus jedoch zu stark ab, womit man häufig nahezu chancenlos blieb. So erlangte Subaru letzte Saison in der Wasserschlacht von Fuji lediglich einen einzigen Saisonsieg. Das Problem der Reifen ist, dass der BRZ die gleiche Reifengröße wie die Fahrzeuge in der GT500 verwendet. Offenbar hat Michelin somit lediglich die gleichen GT500-Reifen auch an Subaru geliefert, die jedoch nicht zum blauen Boxer passten. Gleichzeitig stellte der Hersteller das Fahrerduo um. Neuer Teamkollege von Takuto Iguchi ist Hideki Yamauchi, der vergangenes Jahr noch den zweiten Gainer-SLS pilotierte. Der langjährige Subaru-Pilot Kota Sasaki ist heuer nicht in der Super GT am Start, wird den Hersteller aber weiterhin als Fahrer im GT86/BRZ-Markenpokal sowie bei den 24 Stunden am Nürburgring unterstützen.

Abgesehen von den üblichen Evolutionsentwicklungen blieb es über den Winter bei den beiden verbleibenden Hybrid-GT300-Rennern ruhig. Koki Saga und Yuichi Nakayama pilotieren weiterhin den Toyota Prius apr GT, der trotz dass er 2013 der erste siegreiche Hybrid-Wagen der Super-GT-Geschichte war, in der Vergangenheit oftmals von technischen Problemen geplagt wurde, wodurch viele sehr gute Resultate verhindert wurden. Sollte diese Achillesverse ausgemerzt sein, dürfte der schnellste Prius der Welt regelmäßig um Podiumsplätze mitkämpfen können, zumal er seinen wahren Speed mit einer Bestzeit beim Herstellertest am Fuji Speedway bewies. Ähnlich verhält es sich beim ARTA CR-Z GT. Das Duo Shinichi Takagi und Takashi Kobayashi waren 2014 in der Autopolis siegreich und kämpften bis kurz Schluss beim 1000-Kilometer-Rennen in Suzuka um den Sieg, ehe sie ein technischer Defekt ausbremste. Nach dem Abgang von Mugen hält die Mannschaft rund um Aguri Suzuki fortan alleine die Hybrid-Flagge von Honda nach oben.

Auch bei den GT3-Teams gab es über den Winter einige Veränderungen. Die große Überraschung: Die Titelverteidiger Goodsmile Racing & TeamUkyo haben ihre langjährige Partnerschaft mit BMW beendet und wechselten ins Mercedes-Lager. Fortan werden Nobuteru Taniguchi sowie Tatsuya Kataoka nicht mehr den Goodsmile Hatsune Miku Z4, sondern den Goodsmile Hatsune Miku SLS bewegen. Der GT3-Renner aus Stuttgart ist natürlich ebenfalls mit dem Vocaloid Hatsune Miku verziert und erstrahlt deshalb im bekannten Itasha-Look. Hintergrund des Wechsels dürfte die sichtbare Unterlegenheit, insbesondere gegenüber des Mercedes-Benz SLS GT3, des BMW Z4 gewesen sein, den Goodsmile Racing trotz zweier Siege zu Saisonbeginn sowie dem letztlichen Titelgewinn zu spüren bekam. 2015 kämpfen die Titelverteidiger somit mit den gleichen Waffen wie ihre Konkurrenten aus dem Hause Gainer (Gainer Tanax SLS), die trotz eines Sieges beim Saisonfinale nur knapp am Championat vorbeischrammten. Erste Ansprüche auf Revanche stellte das Duo Katsuyuki Hiranaka und Björn Wirdheim bereits bei den Testfahrten, als sie mehrere Bestzeiten in den Asphalt brannten. Taniguchi und Kataoka hielten sich derweil noch zurück und versuchten sich mit dem neuen Wagen sowie der Reifen vertraut zu machen. Gleiche Waffen? Nicht ganz. Denn Gainer setzt weiterhin auf Pneus von Dunlop, während Goodsmile Racing with TeamUkyo jene von Yokohama verwendet. Der Kampf zwischen den beiden stärksten Teams der letzten Jahre dürfte jedenfalls sehr spannend werden.

Veränderungen gibt es auch bei Gainer zu vermelden. So wird als Zweitwagen fortan nicht mehr ein weiterer Mercedes-Benz SLS GT3, sondern ein Nissan Nismo GT-R GT3 (Gainer Tanax GT-R) mit Andre Couto und dem Helden der 12 Stunden von Bathurst, Katsumasa Chiyo, am Steuer verwendet – der einzige GT-R mit Dunlop-Bereifung. Der letztjährige, zweite SLS wird hingegen weiterhin von Rn-Sports eingesetzt, die fortan als Satteliten-Team von Gainer fungieren. Pilotiert wird der Rn-Sports Gainer SLS (Yokohama-Reifen) von Masayuki Ueda sowie Neuzugang Kazuya Tsuruta. Mercedes ist mit sechs Fahrzeugen die am häufigsten vertretende Marke in der GT300 diese Saison. Neu ist der SKT EXE SLS (Masaki Kano / Hideto Yasuoka) von Arnage Racing, die nach zwei erfolglosen Jahren ihren Aston Martin austauschten. Somit ist die britische Edelmarke nicht mehr in Japans höchster Motorsportserie vertreten. Die Einen gehen, die Anderen kommen: Erstmals seit 2012 ist wieder ein Ferrari in der Super GT unterwegs, nachdem Direction Racing ihre Partnerschaft mit Pacific Racing – man erwarb den McLaren MP4-12C von Cars Tokai Dream28, der wie der letztjährige Porsche mit den Charakteren aus Love Life im Itasha-Look erstrahlt – beendete. Als Fahrerduo für den KSF Direction 458 wurden Naoki Yokomizo und Kyosuke Mineo engagiert, die lange Zeit für Team Taisan ins Lenkrad griffen und zuletzt 2012 die Meisterschaft gewannen und somit endlich wieder vereint sind. Beim Herstellertest am Fuji Speedway setzte Direction Racing mit zwei Bestzeiten gleich mehrere Ausrufezeichen, obwohl man laut eigener Aussage noch mit der Entwicklung beschäftigt sei. Der rote Renner aus Maranello gilt als einer der Geheimfavoriten in dieser Saison. Dass seit den Anfangstagen der JGTC zum Inventar der Super GT gehörende Team Taisan wird dieses Jahr hingegen erstmals nicht an der Meisterschaft teilnehmen. Hintergrund sind finanzielle Probleme, die nach einem erfolglosen 2013 sowie dem Weggang des Hauptsponsors Endless auftraten. Auch der nach langjähriger Porsche-Partnerschaft überraschende Wechsel zurück ins Nissan-Lager, wo alles im Jahr 1993 begann, brachte nicht den gewünschten Erfolg. Kurzzeitig wurde überlegt, ebenfalls einen Ferrari F458 zu erwerben, die geldliche Situation verhinderte dies jedoch. Es bleibt zu hoffen, dass das Traditionsteam 2016 wieder in den aktiven Motorsport zurückkehren kann.

Im Januar dieses Jahres präsentiert, wird der neue Lamborghini Huracan GT3 auch in Japan debütieren – allerdings erst später. Die erste Saisonhälfte wird JLOC noch mit dem alten Wagen bestreiten. Normalerweise ist ein Chassis-Wechsel während der Saison mit einer Strafe verbunden, sofern es sich nicht um ein Lieferproblem des Herstellers handelt. Derzeit ist es noch unklar, ob der Japan Lamborghini Owner‘s Club die beiden neuen Boliden aufgrund einer Lieferverzögerung erst später bekommt. Überraschend war die Meldung, dass JLOC fortan nur noch zwei Sportwagen der Edelmarke aus Italien verwendet. Das dritte Team ist jedoch weiterhin intakt, setzt mit dem neuen Namen Audi Team Racing Tech jedoch einen Audi R8 LMS ultra ein. Eine Entscheidung die sinnig erscheint, schließlich gehört Lamborghini wie auch Audi zur Volkswagen AG. Pilotiert wird der Racing Tech Audi R8 von Shinya Hosokawa sowie Christian Mamerow, der nicht nur sein Super-GT-Debüt feiert, sondern auch die Partnerschaft zwischen Audi und JLOC unterstreicht. Das eigentliche Audi-Werksteam in Japan, Audi Team Hitotsuyama (ehemals Hitotsuyama Racing) setzt derweil weiterhin mit dem Duo Richard Lyons und Tomonobu Fujii auf Kontinuität. Letzte Saison konnte man nach einer langen Erfolgslosigkeit einen Podiumsplatz im Sportsland Sugo erringen; das gleiche Resultat wurde beim Saisonfinale in Motegi nach einem harten Kampf mit den letztlichen Champions Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka nur knapp verpasst wurde. Insbesondere die Achillesverse des R8, das Getriebe, bremste das Team in den letzten Jahren häufig aus. Neu ist die Kollaboration mit der belgischen Mannschaft von WRT aus der Blancepain Endurance Series. So wird Stéphane Ortelli Audi Team Hitotsuyama als dritter Fahrer in Suzuka unterstützen.

Viele Blicke dürften in dieser Saison auf den Neuzugang in der GT3-Landschaft gerichtet sein, wenn am Osterwochende der Lexus RC F GT3 debütiert. Nach Nissan ist Toyotas Edelmarke somit der zweite japanische Hersteller, der einen Wagen nach dem europäischen GT3-Reglement konstruierte. Dass der kleine Bruder des GT500-Renners optisch an jenen erinnert, dürfte nicht überraschen. Eingesetzt wir der Wagen vom erst 2014 gegründeten Team LM corsa. Bereits in meiner letztjährigen Saisonvorschau prognostizierte ich, dass LM corsa bereits 2015 als Werksteam mit dem nagelneuen GT3-Renner antreten könnte, in dem ein modifizierter V8-Motor der Straßenversion mit 5,0l sowie 540PS schlummert. Hinterm Steuer des Syntium LMcorsa RC F GT3 sitzen die letztjährigen Suzuka-Gewinner Akira Iida und Hiroki Yoshimoto. Letzterer merkte aber bereits an, dass sich der Wagen noch in Entwicklung befinde, was noch auf einige Kinderkrankheiten und mehr schließen lässt. Dennoch fühle er sich geehrt Teil dieser Herausforderung zu sein. Der Sound des V8-Antriebs gefällt jedenfalls jetzt schon durch seine sehr kernige Art. Die von LM corsa gesammelten Daten werden für Lexus respektive Toyota wichtig sein, um den Boliden über das Jahr hinweg zu verbessern. Gleichzeitig könnten etwaige gute Resultate das internationale Interesse verstärken, schließlich soll der RC F GT3 auch Abnehmer in Europa wie auch den USA finden. Der letzte Saison eingesetzt BMW Z4 GT3 wurde derweil nicht verkauft, sondern wird von LM corsa als Zweitwagen mit Morio Nitta sowie Rookie Shigekazu Wakisaka (JMS LMcorsa Z4) am Steuer eingesetzt. Somit verbleiben nur noch zwei Sportwagen aus München in der GT300-Klasse der Super GT. Der letzte im Bunde ist selbstredend jener der Studie AG, der auch 2015 erneut von BMW-Werkspilot Jörg Müller und GT500-Urgestein Seiji Ara pilotiert wird. Trotz dass es das Premierenjahr für als eigenständiges Team für die Studie AG war, befand man sich bis zum Saisonfinale im Titelkampf. Der Kurs in Okayama war vergangene Saison ein gutes Pflaster für das Duo Müller/Ara, als man in einem Herzschlagfinale den bunten Hatsune-Miku-Z4 von Nobuteru Taniguchi um die Strecke hetzte und nur um wenige Zehntelsekunden den Sieg verpasste. Die Performance des Wagens war gut. Lediglich einige kleinere Fehler, die in selbstverschuldeten Strafen mündeten, verhinderten letztlich mehrere Podiumsplatzierungen. Auch 2015 dürfte das BMW Sports Trophy Team Studie einer der heißesten Anwärter auf den GT300-Titel sein.

Die Balance of Performance der FIA-GT3-Boliden wird auch diese Saison wieder von der SRO übernommen. Wie bereits letztes Jahr berichtet, wird die SRO die Autos jedoch mit einer speziell auf die Chateristik der japanischen Kurse sowie der Gegebenheit des Landes einstufen. Somit erhalten die Teilnehmer eine Japan-exklusive BoP, von der sich alle Beteiligten eine bessere Chancengleichheit versprechen. Ob dies letztlich eintritt wird sich über die Saison erst zeigen. Die Einstufung der JAF-GT300-Boliden übernimmt derweil wie gehabt die GTA.

Alle GT300-Teams Im Überblick. Das (S)  hinter dem Fahrzeugnamen steht für „seeded“ und bedeutet, dass diese Boliden automatisch für jedes Rennen qualifiziert sind (Top-14 der letzten Saison):

Eine fotographische Übersicht aller 44 Fahrzeuge ist bei den japanischen Kollegen von Auto Sport web zu finden

TV-Zeiten Okayama

Wie bereits erwähnt wird man die Super GT auch dieses Jahr wieder nur über die mehr oder weniger beliebte Graualternative im Internet schauen können, sofern nicht doch eine kurzfristige Ankündigung seitens Nismo-TV und Radio Le Mans erfolgt. Der japanische TV-Sender J Sports 4 überträgt die Qualifikation am Samstag ab 7:30 Uhr live. Am Ostersonntag beginnt die Übertragung auf J Sports 4 um 7:00. Der Startschuss zum Saisonauftakt folgt eine halbe Stunde später um 7:30 Uhr deutscher Zeit. Für das gesamte Wochenende sind Regenschauer vorhergesagt. Da muss der Osterhase leider warten.

UPDATE (17:29 Uhr, 04.04.2015): Nismo-TV wird den Saisonauftakt mit englischen Kommentar von Radio Le Mans live übertragen. Da YouTube-Live-Streams in der Regel in Deutschland geblockt sind, muss jedoch ein Proxy verwendet werden.

Copyright Photos: GT Association, Lexus