Was für ein sensationeller Auftakt der WEC bei den 6h von Silverstone. Über die gesamte Distanz schenkten sich die drei Hersteller keinen Millimeter.
Spannender als das Rennen der WEC in Silverstone hätte es kaum sein können. Fünfeinhalb Stunden lang war nicht klar, wer das Rennen gewinnen könnte, erst in den letzten Minuten stellte sich heraus, dass Audi dieses Mal die Nase vorne haben würde. Zuvor hatten sich die Ingolstädter stundenlang mit dem übrig gebliebenen Porsche um die Spitze und den Sieg gestritten und dabei konnte man die unterschiedlichen Vor- und Nachteile der jeweiligen Konzepte genau studieren. Nach dem Rennen hat man zumindest eine erste Ahnung davon, wo beide Marken in Sachen Le Mans stehen. Ein großes Fragezeichen gibt es bei Toyota. Hier ist nicht klar, ob es nur die Strecke war, die den Toyota nicht gelegen hat, oder ob doch ein größeres Problem dahinter steckt.
Zu Beginn des Rennens (einen kompletten Livebericht gibt es in unserem Liveblog vom Sonntag) setzten sich beide Porsche an der Spitze ab. Das war nach den Trainingssessions und der Qualifikation auch zu erwarten gewesen. Porsche zeigte am gesamten Wochenende eine sehr hohe Pace, sie waren auch das einzige Team, dass knapp unter 1.39min fahren konnte. Gleichzeitig sah man auf den Long Runs aber auch, dass die Audi nicht langsamer waren. Ein Umstand, der schon in Paul Ricard auffiel, wie wir in der Analyse der Testzeiten heraus gearbeitet hatten.
Die Porsche legen vorne zwar eine hohe Pace vor, aber wie schnell die Audi waren, konnte man an zwei Beispielen sehen. Der am Ende siegreiche Audi #7 kämpfte beim Start mit einem elektrischen Problem, kam nicht von der Stelle und fiel bis in die GT-Am-Klasse zurück. Aber nicht mal vier Runden später hatte er den Pulk, bestehend aus beiden Toyota und dem Audi #8 wieder erreicht. Zweites Beispiel: Audi reagierte auf die virtuelle Safety-Car-Phase zu spät. Während Toyota die #1 sofort an die Box holen konnte und die Porsche gerade noch so kurz vor der Freigabe des Rennens ihre Stopps erledigen konnten, verloren beide Audi bei ihrem Halt um die 15 Sekunden. In Runde 27, kurz nachdem das Rennen wieder unter „Grün“ lief, betrug der Abstand über 30 Sekunden. Eine Stunde und ein Boxenstopp später hatte die #7 den Abstand auf den Porsche mit der #18 komplett aufgeholt. Und dies, obwohl man in einem kurzen, aber heftigen Zweikampf mit dem Schwesterauto etwas Zeit verloren und man keinen Doppelstint mit den Reifen eingelegt hatte. In genau dieser Phase fuhren die Audi auch ihre schnellsten Runden. Während die Porsche im Rennen nicht unter 1:42min kamen, ballerten die Audi mittlere 1.40er Zeiten raus.
So entwickelte sich ein grandioser Zweikampf zwischen beiden Fahrzeugen, den man so in Silverstone auch noch nicht gesehen hat. Den kann man nicht beschreiben, den muss man sich ansehen. Die folgende Szene stammt zwar aus der letzten Stunde, ist aber identisch mit dem, was im Rennen mehrfach so zu sehen war.
Hier kann man auch sehr gut die jeweiligen Schwächen und Stärken der Konzepte beobachten. Der Audi hat definitiv den besseren Abtrieb in den schnelleren Kurven. Fässler gelingt es in den Esses ein paar Fahrzeuglängen zu gewinnen, aber auf der verhältnismäßig kurzen Hangar Straight rauscht der 919 wie eine Rakete an den R18 ran und vorbei. Dabei sieht der R18 aus, als sei er ein LMP2.
Allerdings wirkt der Vorteil, zumindest auf den kurzen Geraden in Silverstone, nur in der Kombination mit dem Windschatten. Im Rennen überholte der zweite Audi #8 den Porsche und rundete sich zurück. Dabei konnte er durch den Überrundungsverkehr kurz langsamere Fahrzeuge zwischen sich und den 919 legen. Danach kam der Porsche auf den Geraden zwar ran, aber nicht mehr vorbei und der Audi konnte sich weiter absetzen. Noch etwas fiel auf. Audi braucht nach einem Boxenstopp ungefähr zwei bis drei Runden, bis die Reifen auf Temperatur waren. Bei Porsche geht das deutlich schneller, hier war die Outlap um einiges besser. Hat der Audi aber die Reifen auf Temperatur, kann er seine Zeiten deutlich steigern und nicht nur über einen Stint halten.
Womit wir bei der Frage wären, wie es um den Reifenverschleiß bei den Herstellern steht. Porsche konnte im letzten Jahr nur mit Mühe doppelte Stints mit den Michelin fahren. Da die #17 sehr früh ausfiel, bleibt nur die #18 als Vergleich. Dort verzichtete man zweimal auf einen Reifenwechsel, die Zeiten blieben dabei auch im zweiten Stint in Ordnung. Porsche hat sich also in dem Punkt verbessert, aber auf dem Niveau von Audi, die traditionell wenig Verschleiß haben, ist man noch nicht. Auch die #7 setzte auf zwei doppelte Stints, wobei auffällig war, dass Lotterer bei seinem Lauf am Ende des zweiten Stints die besten Rundenzeiten fahren konnte. Während der Porsche stabil blieb, konnte der Audi vor dem Stopp sogar noch zu legen. Und dies wiederum, obwohl Audi ganz offensichtlich mehr Abtrieb auf die Reifen bringt als der Porsche. Denen muss man allerdings zugute halten, dass vor allem die Hinterreifen wegen der 8 MJ einiges aushalten müssen.
In Sachen Stintlängen gab es keine Überraschungen. Toyota und Audi kamen in Silverstone auf 28 Runden, Porsche auf 30 Runden. Die 30 Runden des Porsche überraschten nur auf den ersten Blick, denn so weit sind sie 2014 auch schon gekommen. Da sie wegen 8 MJ nun auch 1 kg Benzin pro Stunde weniger verbrauchen dürfen, der Tank nicht kleiner wurde, lag ein kleiner Vorteil vor. Der einzige Audi, der 2014 überhaupt drei Mal stoppte, schaffte 27 Runden. Toyota kam im letzten Jahr auch auf 28 Runden. Da sich an der maximal pro Runde zur Verfügung stehenden Energiemenge nichts getan hat, haben sich auch die Stintlängen nicht verändert. Zwar verbrauchen der Toyota- und der Audi-Motor 2015 vermutlich etwas weniger, aber diesen Vorteil wird man durch eine erhöhte Leistung der Motoren wieder aufgehoben haben.
Im Rennen stellte Porsche die Strategie der #18 nach ca. drei Stunden um. Statt sich weiter mit der #7 um die Führung zu prügeln, ließ man es ab Mitte des Rennens ruhiger angehen und verlor somit Zeit. Das Ziel dahinter: Man wollte einen Boxenstopp einsparen, was nicht gegangen wäre, wenn man weiterhin das Maximum aus dem Auto heraus geholt hätte. Im Nachhinein muss man vielleicht sagen: Falsche Entscheidung. Porsche musste so viel Speed rausnehmen, dass Audi vorne einen guten Vorsprung aufbauen konnte. Die Ingolstädter rochen den Braten auch schnell und wiesen die #7 an, die Rundenzeiten wieder auf 1.42min zu drücken. Während der 919 mit 1.44er Zeiten unterwegs war, holte Audi ein bis zwei Sekunden pro Runde raus. Was auch nötig war, da Audi am Ende ja noch die Stopp and Go kassierte.
Es ist ein wenig schwer, das im Nachhinein umzurechnen, aber ausgehend von den Rundenzeiten, die Porsche in den ersten zwei Stunden fahren konnte, hätte man Audi das Leben vermutlich schwerer gemacht, wenn man nicht Sprit gespart hätte. Nach unseren Berechnungen hätte die #17 dann in den letzten 20 Minuten an die Box gemusst, aber die #7 ja auch. Und dann kam ja noch die Strafe gegen Audi, die Porsche den Sieg hätte bringen können. Natürlich immer vorausgesetzt, dass der Audi nicht mehr als 20 Sekunden Vorsprung hätte rausfahren können, was er aber über das gesamte Rennen nie schaffte.
Und wo waren eigentlich die Toyota? Die hatten schon vor dem Rennen erklärt, dass Silverstone jetzt nicht zu ihren Paradestrecken gehören würde. Und tatsächlich sah Toyota während des gesamten Rennens nicht sonderlich stark aus und es verdichtete sich der Verdacht, dass die mediokren Zeiten aus Paul Ricard vielleicht doch kein „Sandbagging“ waren, wie auch wir vermutet hatten. Toyota fuhr über das gesamte Rennen eine völlig eigene Taktik, tankte aber meist gleichzeitig mit den Audi. Etwas Pech hatte man in der Safety-Car-Phase, die die #2 komplett aus dem Rennen nahm, aber das Auto von Wurz & Co war im gesamten Rennen deutlich langsamer als das Schwesterauto.
Schaut man auf die Abstände am Ende, stellt man fest, dass Toyota durchaus richtig gerechnet hatte. Man lag nur ein paar Meter hinter dem Porsche, hatte die Strategie von Porsche vorher richtig erkannt und auch eine Antwort gefunden. Toyota ist also auf dem Level von Porsche, auch wenn das im Rennen nicht immer klar zu sehen war, allerdings gilt auch hier, dass Porsche durch den Verzicht auf einen Stopp am Ende das Bild etwas verzerrt hat. Rein Speed-mäßig sah es für Toyota nämlich gar nicht gut aus. Rechnet man die 34 Sekunden Zeitverlust des Audi durch die Strafe am Ende zum Ergebnis, dann lag der beste Toyota rund 40 Sekunden hinter der #7. Einen Teil der eher mauen Performance schob man auf die Strecke bzw. den Kondensator. Entgegen der Aussagen vom Test ist man wohl doch nicht in der Lage, die kompletten 6 MJ auf allen Strecken einzusammeln und zu nutzen.
Kurz zu der Strafe gegen Audi am Ende: Kann man so geben. Fässler überholte einen Aston weit außerhalb der Streckenmarkierung. Das Argument lautet: Hätte ja auch vom Gas gehen können, was nicht von der Hand zu weisen ist. Andererseits haben andere ähnliche Manöver auf der Strecke gehabt und wurden nicht betraft. Vielleicht lag es auch daran, dass Fässler das genau vorm Turm der Rennleitung machte. Hinzu kommt, dass der Rennleiter Eduardo Freitas seit den schweren Unfällen durch Überrunden den LMP1-Fahren klar gesagt hat, dass es an ihnen sei, vom Gas zu gehen. In Le Mans gehen solche Manöver selten gut aus, von daher ist es in Ordnung, wenn man zu Beginn einer Saison direkt durchgreift, um die Fahrer und Teams zu warnen.
Und was bedeutet das für Le Mans?
Es ist schwierig aufgrund des Rennens in Silverstone Rückschlüsse auf die Performance in Le Mans zu ziehen. Zum einen ist die Strecke in England deutlich anders, hier nutzt man das „High Downforce“-Paket. Zum anderen kann Toyota sein Hybrid-System in Le Mans voll nutzen, weil die Bremszonen härter sind.
Aber zum Spaß: Rechnet man den Rückstand einfach um, ergibt sich für den Toyota über die Distanz ein Rückstand von knapp einer Runde auf die Audi, vorausgesetzt Toyota kann wie Audi in Le Mans die Reifen auch über vier Stints vernünftig nutzen. Der Porsche ist schwieriger einzuschätzen, da man ja spritsparend unterwegs war. Wenn Porsche pro Stint in Le Mans eine Runde mehr fahren kann, ohne dass man Sprit sparen muss, spart man ca. zwei Stopps, eventuell drei, was (ohne Reifenwechsel) etwa drei Minuten bringt. Wenn Porsche, was wir vermuten, keine Vierfach-Stints fahren kann, verliert man ca. 90 Sekunden wieder durch die Reifenwechsel. Am Ende wäre es ca. eine halbe Runde, die den Porsche fehlen würde. Immer vorausgesetzt, das Rennen in Le Mans läuft sauber und niemand steckt blöd hinter dem falschen Safety Car.
Das Rennen in Spa wird zeigen, wer als Favorit nach Le Mans gehen wird. Spa ist Le Mans sehr ähnlich, alle Teams werden hier ihre „Low Downforce“-Variante testen. Das gibt dann Aufschlüsse für das 24h-Rennen im Juni. Aber schon jetzt kann man sagen, dass Audi auf jeden Fall zu den Teams gehören wird, die man schlagen muss. Und zwar über den Speed und erst dann über die Ausdauer.
LMP2
Wenig gibt es aus der LMP2 zu berichten. Die beiden G-Drive Ligier JS P2 dominierten das gesamte Rennen ohne jede Probleme. Der KCMG mit dem neuen Oreca-05-Chassis konnte das Rennen nach dem Start zwar kurz anführen, fiel aber dann noch vor dem ersten Stopp hinter die Ligier und konnte deren Tempo auch nicht halten. Probleme mit der Kühlung (Wasserpumpe) warfen den KCMG dann weit zurück. Der Signatech verabschiedete sich in der ersten Stunde mit einem massiven Abflug in Stowe und war damit auch aus dem Rennen. Blieben die ESM, wobei ein HPD früh Probleme hatte, der OAK, der ebenfalls lange an der Box stand. und der neue Straka-Dome. Der flog gleich in der ersten Runde in den Kies und hatte dadurch schon Rückstand, verlor über die Distanz aber auch weiter an Boden. Es war zwar der erste Renneinsatz des Strakka, aber man hatte ja ein Jahr getestet. Von daher war das Ergebnis etwas enttäuschend. Am Ende lang man sogar hinter dem ja nun nicht gerade taufrischen HPD, dem man allerdings seinen dritten Platz nach der technischen Kontrolle wegen eines zu dünnen Unterbodens wieder aberkannte. Vermutlich hatte man sich auf den Curbs etwas zu viel vom Unterboden abgeschliffen, der ESM war mehrfach neben der Strecke.
Insgesamt ein eher enttäuschendes Rennen der LMP2. Es fehlten die schnellen SARD-Morand-Wagen, die ja leider zwei Tage vor dem Rennen wegen finanzieller Probleme zurückziehen mussten. Aber auch ohne die SARD gehen die G-Drive Ligier schon jetzt als große Favoriten nach Le Mans.
GT-Pro
Wegen des sehr engen Kampfes in der LMP1 war es schwer, die GT-Klassen im Blick zu halten. Nach dem Start lagen zunächst alle drei Aston vorne, aber das Bild änderte sich dann nach den ersten Stopps gründlich. Nach der momentanen Einstufung haben die Aston ein Verbrauchsproblem, jedenfalls dauerten die Stopps im Schnitt immer 15 Sekunden länger als bei den Porsche und den Ferrari. Allein dadurch verloren die Aston rund 45 Sekunden. Allerdings betrug der Abstand des „Dänen-Bombers“ auf die Spitze am Ende rund zwei Minuten. Da die Stintlänge passte (man tankte wie die Porsche und Ferrari fünf Mal) ist nicht so ganz klar, wo die Aston die Zeit verloren haben. An der Strecke kann es nicht liegen, im letzten Jahr fuhren sie hier alles in Grund und Boden.
Vorne wechselten sich beide Porsche und AF Corse Ferrari (deren neue Lackierung Augenkrebs verursacht) an der Spitze ab. Bei den Stintlängen zeigten sich aber erhebliche Unterschiede. Der kleinere Tank der Ferrari F458 zwingt das Team deutlich früher an die Box (ca. vier Runden), was am Ende einen Stopp mehr ausmachte. Man verlor auch etwas Zeit auf der Strecke, weil die beiden Ferrari sich in einem Führungsduell verhedderten, was zwar schön anzusehen war, aber eben auch Zeit kostete. Porsche hatte also durchaus einige Vorteile auf seiner Seite, konnte diese aber am Ende doch nicht nutzen. Obwohl die #91 keinerlei Probleme hatte und einen Stopp weniger einlegen musste, lag man im Ziel zehn Sekunden hinter dem siegreichen F458 von Bruni/Vilander. In Sachen schnellste Rundenzeit lagen alle (!) innerhalb von vier Zehntel, aber es scheint, dass der Porsche auf die Distanz immer wieder etwas Zeit verliert. Auch ein Blick auf die Topspeeds verrät, dass alle GTEs gleich schnell sind, da besteht ein Unterschied von einem knappen km/h. Da kommt eigentlich nur der Reifenverschleiß beim RSR als Grund für den Zeitverlust über die Distanz in Frage.
Auch hier wird man Spa abwarten müssen, für die GTEs ist Le Mans dann noch mal einen andere Sache. Und zudem geben die beiden Corvette in Le Mans ja auch noch ihr Gastspiel.
Die GT-Am spare ich mir an dieser Stelle, die habe ich dann wirklich nicht mehr verfolgen können. Da ging es auch derartig eng zu, dass man dafür schon einen eigenen Beobachter hätte abstellen muss. Hier gewann der Aston Martin mit Dalla Lana, Lamy, Lauda knapp vor zwei Ferrari.
Ein Wort allerdings noch zur Labre Corvette. Es ist ja schön, dass Labre die C7 wieder in der WEC einsetzt, nachdem das dieses Jahr möglich wurde. Aber ich würde doch gerne dringend ein Wort mit dem Designer reden. Die Lackierung geht ja mal gar nicht. Was genau hat man sich da gedacht? Beziehungsweise: Hat man gedacht? Die arme Corvette sieht aus, als hätte man sie aus mehreren Alt-Teilen zusammen gebaut. Weiße Kotflügel? Really?
Nächstes Rennen ist am 3. Mai in Spa.
Alle Daten zum Rennen gib es bei der FIA.
Bilder: FIA WEC, Porsche AG, Toyota Motorsport, Audi Motorsport