24h von Le Mans 2015: Warum ich Le Mans liebe

Offizielles Poster 2015 (Quelle: ACO)

Jedes Jahr im späten Frühjahr kommt das Kribbeln wieder. Anfang Mai geht es los mit den 6h der WEC in Spa – dann folgen der Grand Prix von Monaco und das Indianapolis 500 (meist an einem Tag) und schließlich, Mitte Juni, die 24 Stunden von Le Mans. Die kürzer und wärmer werdenden Nächte kündigen das Rennsport-Ereignis an, das sich für mich über die Jahre als das wichtigste des Jahres herauskristallisiert hat. Am kommenden Wochenende ist es wieder soweit – von 15 Uhr am Samstag bis 15 Uhr am Sonntag wird in vier Fahrzeug-Klassen um den Sieg in einem der prestigeträchtigsten Rennen der Welt gekämpft. Und um Sonntag gegen viertel nach drei, spätestens halb vier, wird wieder diese seltsame Leere da sein, die Frage, was ich denn bloß bis nächstes Jahr Mitte Juni tun soll…

Im vergangenen Sommer nahm ich – wenige Woche nach den 24 Stunden – an einem Lehrgang teil, der auch ein Rhetorik-Seminar beinhaltete. Für den abschließenden Kurzvortrag waren Themenvorschläge gewünscht: Ich bot an, ich könne über die planerische Steuerung von Einzelhandelsansiedlungen referieren – oder über die 24 Stunden von Le Mans. Ohne Zögern wählte der Dozent den zweiten Vorschlag, wohl merkend, dass ich dafür noch mehr Begeisterung aufbringen kann als für die Einzelhandelssteuerung. Diese Begeisterung half mir, einen Vortrag zu halten, der die Zeitvorgabe deutlich überschritt, aber trotzdem recht gut ankam. Vielleicht ist etwas davon hängen geblieben und einige meiner Kolleginnen und Kollegen zappen in diesem Jahr mal rein, wenn am kommenden Wochenende zum 83. Mal an der Sarthe einmal rund um die Uhr um die Wette gefahren wird.

Erinnerungen

Ich verfolge die 24 Stunden von Le Mans erst seit der Jahrtausendwende, zunächst zwar interessiert und fasziniert, aber eher unregelmäßig und unverbindlich. Um 2000 zeigte RTL Teile des Rennens (Start und Zieldurchfahrt vor allem), wodurch ich überhaupt erst auf dieses Motorsport-Event aufmerksam wurde. An die nächsten Rennen habe ich wenig Erinnerungen, abgesehen davon, dass mich die Le Mans-Prototypen generell sehr faszinierten, allen voran das wunderschöne 2003er Siegerauto, der Bentley Speed 8.

Le Mans-Grid 2015 (Quelle: Porsche)

2007 war ich schon deutlich aufmerksamer dabei und mit dem Klassiker 2008 ergriff die Begeisterung endgültig von mir Besitz. Es war das erste Rennen, bei dem es auch in der Nacht (Onboard-)Bilder von der ganzen Strecke gab, da vorher Glasfaserkabel verlegt worden waren. Noch 2007 gab es nachts stundenlang nur Bilder aus dem Start/Ziel- und Boxenbereich zu sehen, in jenem Jahr legten auch die Premiere-Kommentatoren nachts eine Pause ein; mit reinem Motorensound als Untermalung paukte ich in jener Nacht die Verfahren der Grundstückswertermittlung – eine bleibende Erinnerung.

Für 2008 erwarb Eurosport die Rechte zurück und sendete erstmals 24 Stunden am Stück – so konnte ich live beobachten, wie der Peugeot-Vorsprung in den sehr frühen Morgenstunden auf nasser Strecke immer weiter zusammenschmolz, bis schließlich der Audi in den Boxen die Führung übernahm. Capello/Kristensen/McNish siegten schließlich, obwohl der R10 dem Peugeot 907 bei Weitem nicht das Wasser reichen konnte, durch konstantes Fahrer, ein haltbares und gut zu wartendes Auto sowie kluge Teamentscheidungen – festgehalten ist das Ganze in der sehenswerten Audi-Doku „Truth in 24“.

Seitdem Audi – zunächst dank des Einstiegs von Peugeot 2006 – nicht mehr das einzige Werksteam ist, steigen Niveau und Anspannung von Jahr zu Jahr, ebenso wie die Rundenzeiten durch das damit einhergehende Wettrüsten fallen (außer wenn die Regelhüter alle paar Jahre die notwendigen Gegenmaßnahmen ergreifen). 2009 konnte Peugeot gewinnen, da Audi sich bei der Entwicklung des R15 leicht verzockte – es sollte bis heute der einzige Sieg eines Autos sein, das nicht dem VW-Konzern entstammt. Denn auch in den Jahren 2010 bis 2014 hieß der Sieger immer wieder Audi, darunter in so denkwürdigen Rennen wie 2011, als nach den schweren, schockierenden Unfällen von McNish und Rockenfeller das Trio Fässler/Lotterer/Treluyer den ersten von inzwischen drei Siegen mit nur knapp 14 Sekunden Vorsprung einfuhr (festgehalten in „Truth in 24 II“).

McNish und Rockenfeller blieben 2011 unverletzt; 2012 trug jedoch Toyota-Pilot Anthony Davidson bei einem weiteren ‚Horror-Crash‘ Verletzungen an der Wirbelsäule davon. Es war (dank Nissan, deren Motor den Großteil des LMP2-Feldes sowie den Delta Wing befeuerte) mein erster Besuch am Circuit de la Sarthe. Einprägsamer war leider der zweite Besuch (auf Einladung von Michelin) im folgenden Jahr: Kurz nach dem Start verunfallte Allan Simonsen im Aston Martin auf feuchter Strecke. Dass der Unfall heftig war, war mir bewusst – doch unmittelbar nach einem Hubschrauberflug um die Strecke erfuhr ich von einem Freund per Textnachricht vom Tode Simonsens.

Porsche 919 Hybrid, Test Day (Quelle: Porsche)

Die Stimmung danach (sowohl meine als auch die allgemeine Athmosphäre an der Strecke) war seltsam: Viele traurige Gesichter und leere Blicke. Die Begeisterung war weg, aber das Rennen geht noch über 20 Stunden weiter. Nachts war eine einsame dänische Flagge auf den leeren Sitzen einer Tribüne an Start/Ziel ausgebreitet und in der Michelin-Hospitality betrieb ich mit einem britischen Gast Ursachen- und Gefühlsforschung. Es war gut zu wissen, dass man mit seinen durcheinandergewirbelten Emotionen nicht allein ist – die Rennsport-Gemeinde hält auch heute noch zusammen.

Für einige Monate war danach meine Motorsport-Begeisterung gedämpft – wenn man bei einem solchen Zwischenfall vor Ort ist, ist das etwas anderes, als wenn man es am Fernseher verfolgt. Doch wie das Rennen nach dem tödlichen Unfall nach einer Safety Car-Phase wieder durchstartete, so kam auch meine Begeisterung wieder, auch wenn diese Erinnerung meine Wahrnehmung unseres Sports nachhaltig prägt.

Trotz meiner kürzeren Verbindung mit diesem Rennen wage ich zu behaupten, dass mein Enthusiasmus für Le Mans heute größer ist, als es der für die Formel 1 jemals war, auch wenn ich jene mittlerweile seit gut 20 Jahren verfolge. Vier Dinge tragen dazu bei, die ich kurz benennen möchte, so wie ich es auch in dem eingangs genannten Seminar-Vortrag getan habe.

Die Geschichte

Seit 1923 werden die 24 Stunden von Le Mans ausgetragen, ins Leben gerufen als Erprobungsfahrt für neue Technologie und Wettbewerb um die Frage, wer das beste Auto, die beste Kombination aus Schnelligkeit und Haltbarkeit, entwickeln konnte. In diesem Jahr steht die 83. Ausgabe des manchmal noch so genannten „Grand Prix of Endurance and Efficiency“ auf dem Plan. Ausdauer und Effizienz waren seit jeher die Schlüsselbegriffe – und sind es auch heute noch. Immer wieder haben Fahrzeughersteller hier neue Ideen erprobt oder zu vermarkten versucht.

Toyota Racing TS040, Test Day (Quelle: Toyota)

So kam es zu grandiosen Duellen und legendären Fahrzeugen: Ende der 20er Jahre dominierte Bentley, u.a. mit dem Speed 6; Ford entwickelte in den 60ern den GT40, um Enzo Ferrari zu schlagen, der ein Übernahmeangebot ausgeschlagen hatte (nachzulesen im spannenden Buch „Go like Hell“ von A.J. Baime); Porsche dominierte die Spritmengen-regulierte Gruppe C-Ära ab 1982 mit dem 956 und 962, bis Jaguar und Mercedes mit gleichwertigen Modellen wie der XJR-Reihe und dem Sauber-Mercedes C9 konterten.

Die Geschichte hat große Namen hervorgebracht: Tom Kristensen ist mit neun Siegen Rekordhalter und nahm Jackie Ickx damit den Spitznamen „Mister Le Mans“ ab – der Belgier brachte es auf sechs Siege. Andere hat Le Mans – wie Allan Simonsen – das Leben gekostet, darunter etwa Jo Bonnier, Jo Gartner und Lucien Bianchi. Das schlimmste Desaster ereignete sich 1955, als Pierre Levegh auf der Start/Ziel-Gerade mit seinem Mercedes in die vollbesetzten Tribünen katapultiert wurde und 55 Zuschauer mit in den Tod riss.

All das – die guten und die schlechten Seiten – ist Teil der Geschichte von Le Mans. Weil es so herausfordernd ist, gehört es seit vielen Jahrzehnten zur sogenannten Triple Crown of Motorsport – zusammen mit dem Grand Prix von Monaco und dem Indianapolis 500. Nur einem Fahrer ist es in der Geschichte gelungen, alle drei Rennen zu gewinnen: Graham Hill. Der einzige Fahrer, dem dies aktuell gelingen könnte, ist Juan Pablo Montoya, doch ob der zweifache Indianapolis-Gewinner und Monaco-Champion von 2003 daran ein Interesse hat (oder ein Werksteam an ihm), darf bezweifelt werden. Nach drei Siegen im 24h-Rennen von Daytona wäre es auf jeden Fall einen Versuch wert…

Die Technik

Die Erprobung und Vermarktung neuer Technik war – wie bereits erwähnt – immer wieder ein Kerngedanke des 24h-Rennens und ist es auch heute noch (oder wieder). Vom Scheibenwischer bis zur Scheibenbremse, viele Technologien wurden im Laufe der Jahre durch den Einsatz in Le Mans erprobt, weiterentwickelt, verfeinert oder einem breiten Publikum präsentiert. Audi und Peugeot machten in den 2000ern den Turbodiesel mit Rußpartikelfilter salonfähig und verpassten ihm ein sportliches Image – und aktuell ist die Hybrid-Technologie in aller Munde.

Manch einer mag kritisieren, dass die Autos zu komplex und zu kompliziert geworden seien – mich aber fasziniert die aktuelle Technologie. Ich habe zwar den falschen Dipl.-Ing. auf meinem Zeugnis stehen, um alle Feinheiten verstehen zu können, doch das Reglement erlaubt ja gerade ein so weites Feld an unterschiedlichen Ideen, dass selbst ich – anders als in der Formel 1 – die Unterschiede zwischen den Herangehensweisen der Werke einigermaßen begreifen kann.

Nissan GT-R LM bei Testfahrten (Quelle: Nissan)

Audi mit V6-Turbodiesel und Schwungrad-KERS, Toyota mit benzinbefeuertem V8-Saugmotor und dem Superkondensator, Porsche mit V4-Turbo-Benziner und einem Batteriespeicher, der aus Bremsenergie und Abgas-Abwärme gespeist wird – und dann kommt 2015 noch Nissan dazu mit einem zwar konventionellen Motor, der aber in der Front eingebaut ist und auch die Fronträder antreibt; der mechanische Schwungrad-Energiespeicher soll daraus einen Allrad machen. Das Konzept mag bisher nicht recht funktionieren, aber es fasziniert mich, welch unterschiedliche Antworten die Ingenieure auf ein und dieselbe Frage finden. Beinahe noch faszinierender ist, wie eng sie dann an der Spitze des Feldes trotz unterschiedlichster Lösungen immer wieder beisammen sind.

Hybrid-Antriebe sind das aktuell große Technik-Thema. Motorsport – allen voran die 24h von Le Mans – tragen dazu bei, diese vom alternativ-lahmen Öko-Image zu befreien und zeigen, was diese Maschinen wirklich tun: Sie steigern die Effizienz – und die Leistung! Vor allem in der verbesserten Beschleunigung und im deutlich verringerten Spritverbrauch macht sich das enorm bemerkbar. Zwar mögen keine Teile von Le Mans-Prototypen den Weg in die Serienfertigung finden (wie manchmal von Kritikern bemängelt wird), doch Unternehmen lernen und erwerben und vertiefen Wissen durch Motorsport-Einsätze. Und dieses Wissen findet seinen Weg in die Serie.

Die Menschen

Motorsport allgemein hat eine von ‚Außenstehenden‘ gern unterschätzte menschliche Komponente. Im Zusammenhang mit Le Mans – und auch generell mit Langstreckenrennen – wird oft das Motto „The Car‘s the Star“ genannt. Da ist etwas dran, denn – wie gerade geschildert – ist die Technik selbst in Le Mans von größter Bedeutung. Doch es sind die Fahrer mit ihren Persönlichkeiten, die dem Ganzen erst den Charakter geben.

Dazu gehören die ‚jungen Wilden‘, die sich noch auszeichnen wollen und auf der Jagd nach Werks-Cockpits sind (wie es beispielsweise Brendon Hartley und jüngst Harry Tincknell gelang); die Veteranen, die schon jahre-, manchmal jahrzehntelange Erfahrung in GT-Sportwagen, Tourenwagen oder der Formel 1 haben (wie Pedro Lamy, Mark Webber, Darren Turner); die ‚späten Stars‘, die ihre Karriere außerhalb Europas vorantrieben und dann im Le Mans-Cockpit ihren Höhepunkt erreichten (wie etwa André Lotterer); und auch die Semi-Profis vom Typ ‚Gentleman Driver“, die oft eine beträchtliche Summe einsetzen, um sich den Traum einer Le Mans-Teilnahme zu erfüllen (wie Jacques Nicolet, David Heinemeier-Hansson und Tracy Krohn). In diesem Jahr gehört mit Nico Hülkenberg auch wieder einmal ein aktueller Formel 1-Pilot zum Fahrerfeld, wie es in den 60er Jahren gang und gäbe war.

Patrick Dempsey (Quelle: Porsche)

Auch Sport- und Filmstars gehören und gehörten immer dazu. Ich habe des Öfteren Kritik an dem Rummel um Patrick Dempsey gehört – doch die Geschichten um Steve McQueen, Paul Newman und Co. möchte wohl kaum ein Motorsport-Fan missen. Der Wirbel um die Person mag zunächst nicht sportlich begründet sein, doch er kann weitere Menschen für Le Mans begeistern. Aktuell bereitet der britische Bahnrad-Olympiasieger Sir Chris Hoy seine Le Mans-Teilnahme vor.

Selbst Politiker betraten gelegentlich die Rennsport-Bühne an der Sarthe: Francis Curzon, ab 1929 Earl Howe, machte es vor und gewann 1931 in Le Mans; Lord Paul Drayson gewann zwar nicht das Rennen, errang jedoch einen persönlichen Sieg, als er es zunächst schaffte, dass er – mit nur einem sehenden Auge – überhaupt an den Start gehen durfte und dann 2010 die Zielflagge erreichte (aufgrund etwas zu geringer Rundenzahl zwar nur ‚not classified‘, aber Champagner gab es trotzdem).

Porsche Team, Le Mans 2015 (Quelle: Porsche)

Doch nicht nur die Fahrer sind Stars, sondern gerade auch die Ingenieure und Mechaniker, die die Boliden entwickeln, konstruieren und betreuen. Auch wenn in der Regel nur die Namen der leitenden Ingenieure und der Teamchefs breitere Bekanntheit erlangen, so ist die Leistung all dieser Teams, der großen Werksteams wie auch der kleinen Privat-Mannschaften, bewundernswert. Auch unter ihnen sind Helden des Motorsports gemacht worden, wie Carroll Shelby (Ford), Norbert Singer (Porsche) oder Ulrich Baretzky (Audi).

Der Sport

Langestreckenrennen haben eine ganz eigene Faszination. Es geht nicht um kurzweilige Rad-an-Rad-Duelle und Lackaustausch, sondern um Taktik, fahrerische und technische Konstanz und Ausdauer; Fahrer, Mechaniker, Teamchefs und Ingenieure müssen über viele Stunden intensiv zusammenarbeiten und dabei möglichst fehlerfrei bleiben. Und wenn es nach vier, acht oder 20 Stunden dann plötzlich doch wieder zu einem direkten Duell auf der Strecke kommt, ist es umso intensiver.

Le Mans Test Day (Quelle: Toyota)

Seit Jahren reden wir davon, dass Le Mans inzwischen kein Ausdauerrennen mehr sei, sondern dass wie in einem Sprint durchgehend Vollgas gefahren werde. Manch einer behauptet sogar, die Rollen zwischen der Formel 1 und der WEC seien seit den neuen Motoren-Reglements in beiden Serien vertauscht. Dem möchte ich zwei Dinge entgegnen.

Erstens dies: Ich habe vor einiger Zeit erstmals den Dokumentarfilm „The Speed Merchants“ von Michael Keyser gesehen. Dieses Stück Motorsport-Zeitgeschichte erzählt in tollen Bildern und Fahrer-O-Tönen (u.a. von Mario Andretti und Vic Elford) die Geschichte der Sportwagen-Saison 1972 – und sei jedem Fan ans Herz gelegt! Damals waren Ferrari und Alfa Romeo die zwei Werksteams, die um den Titel kämpften; in Le Mans war Matra dabei, während Enzo Ferrari auf den Start beim großen Rennen verzichtete.

In einem Interview bei den 12 Stunden von Sebring jenen Jahres erklärt der damalige Alfa-Pilot Vic Elford: „…with all the races now being sprint races, each of the drivers has got to be capable of driving flat out and as fast as everybody else…” Worauf ich hinaus will: Langstreckenrennen – insbesondere das in Le Mans – haben immer dazu tendiert, dann mehr zu Sprintrennen zu werden, wenn Werksteams im Wettbewerb stehen – wie Ende der 1960er Ford und Ferrari, Anfang der 1970er Alfa Romeo, Ferrari, Matra und Porsche, in den 80ern Porsche und Jaguar und in der jüngeren Geschichte Audi – erst gegen Peugeot und nun gegen Toyota und Porsche. Wenn Werke mit hohem Geldeinsatz um Siege streiten, steigen auch Geschwindigkeiten. In den kurzen Zwischenphasen, in denen Privat-Teams und Garagisten das Feld bestimmten oder nur ein dominantes Werk am Start war, ging es etwas ruhiger zu.

Zweitens: Die ständig wiederholte Aussage, dass in Le Mans heute 24h Vollgas gegeben werde, ist natürlich eine Übertreibung. Auch in einem modernen 24h-Rennen sind Ressourcen zu managen, so wie es immer war: Effizienter Umgang mit Sprit und Reifen sind auch heute noch von größter Bedeutung in einem Langstreckenrennen. Und die Haltbarkeit der Technik ist zwar besser als 1972, doch wie wir im letzten Jahr gesehen haben: Defekte sind nicht ausgeschlossen. Alle drei Herstellerteams hatten mit ihrer jeweiligen Technik zu kämpfen – Audi siegte am Ende trotz Turbolader-Wechsels. Wir sprachen von einem Rennen ‚wie früher‘, von einem klassischen Langstreckenrennen – doch eigentlich sind sie immer so gewesen.

Le Mans-Fieber im Racingblog

Das Le Mans-Wochenende ist für mich seit Jahren eines der wichtigsten Ereignisse eines jeden Jahres – und auch für einige der Kollegen im Racingblog-Team. Darum werden wir es auch 2015 wieder mit viel Engagement und Begeisterung begleiten und im Laufe der Woche Euch, unsere Leserinnen und Leser, mit einem Podcast-Special, mehreren Vorschau-Artikeln, einem Tippspiel und einer Sammlung aller wichtigen Infos und Links auf das Event vorbereiten.

Toyota Racing TS040, Test Day (Quelle: Toyota)

Die Trainings- und Quali-Sessions werden wir dieses Jahr erstmals im Liveblog begleiten, so wie wir das schon seit einigen Jahren für das gesamte Rennen tun.

Wir hoffen, dass Ihr Spaß daran habt, und freuen uns immer über Kommentare und Anregungen. Und wer mag, kann gern als Antwort auf diesen Artikel in den Kommentaren seine persönlichen Le Mans-Erfahrungen und -Erinnerungen schildern. Ich würde mich freuen.