24 Stunden von Le Mans – die große Analyse: Neue Helden

Die 24 Stunden von Le Mans 2015 waren nicht das knappe Rennen voller enger Zweikämpfe zwischen den großen Werksteams und mit dem engen Finish, das vielerorts im Vorfeld erwartet worden war. Aber es war ein grandioses Langstreckenrennen auf extrem hohem Niveau, ein Thriller für jeden, der mit einem Auge die Zeitentabelle verfolgt hat: Porsche und Audi schenkten sich nichts und hetzten sich über die gesamte 24 Stunden-Distanz – und im zweiten Versuch schlugen die Herausforderer die Platzhirsche.

Das taten sie wohlgemerkt mit deren eigenen Waffen: Die Porsche-Piloten fuhren konstant und fehlerfrei, die Autos liefen effizient und zuverlässig wie die sprichwörtlichen Uhrwerke. Und so konnte am Ende das am wenigsten wahrscheinliche Trio den ersten Le Mans-Sieg für Porsche seit dem großen Comeback im Vorjahr feiern: Nick Tandy, Earl Bamber und Nico Hülkenberg sind die neuen Helden von Le Mans, und das nicht durch Glück oder Zufall, sondern völlig verdient.

Und auch in der LMP2 und der GTE-Am gab es neue Namen, Gesichter und Nationalitäten auf dem jeweiligen Klassen-Podium, während in der GTE-Pro die im Vorjahr eingeführte Corvette CR.7 einen großen Sieg einfahren konnte, nachdem das Schwesterauto bereits in der Quali als Totalschaden ausschied.

LMP1: Der „dritte Wagen“ holt Sieg Nr. 17

Dreimal Porsche vor dreimal Audi, und Toyota deutlich distanziert: So lautete das Fazit nach dem Ende der letzten Qualifikations-Session am Donnerstag kurz nach Mitternacht. Und der Abstand war deutlich: Neel Janis 3’16.887 reichte zwar nicht, um den Allzeit-Rundenrekord von 1971 zu unterbieten, doch die Audis waren damit um ganze drei Sekunden geschlagen. Doch dass Porsche auf eine Runde mit seinen zwei Hybrid-Systemen (kinetisch und Abwärme) und 8MJ Hybrid-Output den besten Speed hat, war schon vorher bekannt. Die Frage war, wer über die Distanz die schnellsten Zeiten würde gehen können…

Um 15 Uhr am Samstag schwenkte William Clay Ford jr., dessen Marke nächstes Jahr wieder in der GTE-Klasse in Le Mans antreten wird, die Tricolore. In der Anfangsphase wurde wie jedes Jahr kräftig angegast: Die Porsches #18 und #17 zogen vorn weg, während Hülkenberg in der #19 hinter die Audis zurückfiel. Er erklärte hinterher, dass er es bewusst ruhiger angehen ließ, um Fehler zu vermeiden. Diese Strategie ging auf – nach einigen Eingewöhnungsrunden schloss er wieder auf die Audis auf und schob sich bis auf Rang 4 nach vorn. An der Spitze stritten derweil der Audi #7 von Lotterer/Fässler/Treluyer und der Porsche #17 von Hartley/Webber/Bernhard um die Führung.

Slow Zones und Safety Car-Phasen (dazu später mehr!) wirbelten in den Nachmittags- und frühen Abendstunden Reihenfolge, Abstände und Boxenstopp-Rhythmen durcheinander. Wie hoch das Tempo an der Spitze – und vor allem auch der Druck auf die Fahrer – war, bewies Loic Duval, als er am Ende der Top-Speed-Passage vor Indianapolis fast ungebremst auf Fahrzeuge auffuhr, die für den Beginn einer Slow Zone (in der nur 80km/h erlaubt sind) abgebremst hatten. Zwar hatte es anscheinend auch grüne Flaggen gegeben, weil die Slow Zone aufgehoben werden sollte, doch mit etwas mehr Umsicht hätte der Crash, der die #8 zurückwarf, möglicherweise vermieden werden können. So aber musste Duval mit Geschwindigkeitsüberschuss ins Gras ausweichen, sodass er sich danach quer über die Piste in die Leitplanke drehte. Die Front seines Audi war in der Garage in gut drei Minuten repariert – bei der Leitplanke dauerte es deutlich länger.

Es folgten unstete Stunden mit mehreren Slow Zones und längeren Safety Car-Phasen. Am Ende der dritten – und vorerst letzten – Safety Car-Phase in Runde 127 lagen die ersten Vier innerhalb von vier Sekunden direkt beieinander: Audi #7 vor den Porsches #19 und #17 und Audi #7. Das Rennen schien quasi „auf Null gesetzt“ – doch das war es nicht, denn die Boxenstopp-Rhythmen hatten sich über die vergangenen Rennstunden bereits auseinandergeschoben, sodass es nicht lange ein direkter Kampf auf Augenhöhe blieb.

Der Genickbruch für die #17 war eine Strafe für Überholen unter gelber Flagge: Eine Minute Stop&Go plus die Zeit für die Durchfahrt der Boxengasse kostete die Missetat von Brendon Hartley, die den Porsche aus dem Führungskampf zurückwarf. Von diesem Zeitverlust sollte sich die #17 nicht mehr erholen. Der Abstand wuchs sogar, denn gerade Webber konnte die Zeiten der drei Youngster vorn nicht recht mitgehen. Er war deutlich der langsamste Porsche-Pilot des Wochenendes.

Nick Tandy brillierte dagegen in den Abendstunden: Nachdem er Webber los war und die Audis auch nicht mehr unmittelbar im Genick hatte, fuhr er konstant schnelle Rundenzeiten. Doch Audi konnte scheinbar die schnelleren Zeiten gehen, auch wenn ihnen das nicht konstant, sondern nur vereinzelt gelang. So knackte Filipe Albuquerque am Abend den 34 Jahre alten Porsche-Rennrundenrekord mit einer 3’17.647 – über eine Sekunde schneller als Janis Pole-Zeit. Das Bild war umgedreht: Audi war schneller, Porsche musste sich verteidigen.

So kam es zu taktischen Diskussionen am Porsche-Kommandostand, was die beste Strategie für die Verteidigung sei: Änderungen in Motor-Mapping, Hybrid-Boost-Strategie und Reifendruck waren die gewählte Lösung. Und es funktionierte. Mit den kühleren Temperaturen der Nacht, die Porsche – und insbesondere der #19 – entgegenkamen, bauten Tandy, Hülkenberg und Bamber ihre Führung langsam aber sicher immer weiter aus. Audi dagegen ließ die Pace der heißeren Nachmittagsstunden vermissen – zu ihrem Unglück sollte es auch am Sonntag kühler bleiben.

In der 16. Rennstunde, also zwischen 6 und 7 Uhr morgens, wurde der Vorsprung schließlich ausreichend groß, dass die #19 den Spitzenplatz auch durch die unterschiedlichen Boxenstopp-Rhythmen nicht mehr verlor. So schien der Sieg für das „dritte Auto“ von Porsche im Laufe des Morgens langsam realistisch zu werden. Denn weder der #17er Porsche noch die Audis konnten konstant schnellere Zeiten fahren als die drei Neulinge an der Front.

Es war eine Zeitenjagd auf höchstem Niveau, durch den Morgen und den Vormittag. Mal konnten die Audi ein paar Zehntel oder gar die eine oder andere Sekunde abknapsen, mal baute das Spitzentrio den Vorsprung wieder etwas aus. André Lotterer schnappte Filipe Albuquerque am frühen Morgen auch den frisch erworbenen Allzeit-Rundenrekord wieder weg, als er mit 3’17.475 die Runde drehte, die bis zum Rennende die schnellste bleiben sollte. Wie am Abend konnten die Audis die minimal schnelleren Runden drehen – doch sie schafften dies nicht konstant, sondern blieben meist auf Porsche-Level. Zwischen 3’20 und 3’23 spulten die Top 4 über fast das ganze Rennen ihre Runden ab, mit eingestreuten 3‘19ern und gelegentlich auch 3‘18ern.

Doch Audi kam nicht nur auf der Strecke nicht an den führenden Porsche heran, sondern geriet auch noch in Zuverlässigkeitsprobleme – untypisch für Audi und etwas, das man eher von den vermeintlich mehr auf Speed getrimmten Porsche 919 erwartet hatte. Die #9, Audis dritter Wagen mit Albuquerque, Marco Bonanomi und René Rast, der besonders am Samstagabend phasenweise sehr stark schien und das Feld anführte, litt unter Problemen am Hybridsystem und fiel noch zwischen die Toyotas zurück – ein unverdientes Ende für eine solch starke Leistung.

Ungewöhnlicher war allerdings das Problem des R18 von Fässler/Lotterer/Treluyer: Die #7 steuerte in den Morgenstunden plötzlich mit teilweise fehlender Motorabdeckung die Box an. Ein großer Teil der Verkleidung mitsamt halbem Kotflügel war einfach abgerissen und weggeflogen – Pilot Andre Lotterer konnte sich nicht erklären, was passiert war, ob Vibrationen oder ungünstige Luftströmungen und Druckverhältnisse die Ursache waren. Sowohl bei der #7 als auch bei der #8 arbeitete man danach aber in der Garage immer wieder mit Tape, um die Verkleidung zu sichern und Spalten abzudecken – was auch wieder Zeit kostete. Von diesen „Kleinigkeiten“ abgesehen war die Zuverlässigkeit der Werkswagen von Porsche und Audi (und auch Toyota) absolut bemerkenswert!

Das milde Wetter ermöglichte ab dem Samstagabend Vierfach-Stints für Audi und Porsche – hier nahmen sich die beiden also wenig. Audi versuchte einige wenige Fünffach-Stints, die jedoch auch keine Bewegung ins Spiel brachten. Auch die Stintlänge war nicht der erwartete Faktor: Sowohl Porsche als auch Audi fuhren fast durchgehend 13 Runden zwischen zwei Tankstopps. Es blieb kühl – doch der immer wieder angekündigte Regen blieb fast vollständig aus. Nur vereinzelt tröpfelte es in den letzten Stunden, bevor daraus in den letzten Rennminuten ein etwas stetigerer Niederschlag wurde. Doch dieser vermochte das Rennergebnis nicht mehr zu beeinflussen.

So konnte der Porsche-Kommandostand dafür sorgen, dass die #17 und die #19 sich für den Zieleinlauf fotogen zusammenfanden: Nach 395 Runden überquerten Earl Bamber, Nick Tandy und Nico Hülkenberg als Sieger die Ziellinie – für den Distanzrekord reichte es wegen der Safety Car-Phasen nicht, doch das dürfte man bei Porsche kaum als störend empfinden: immerhin bleibt so der Rekord des legendären 917 von 1971 bestehen (Korrektur: Audi hat den alten Distanzrekord bereits 2010 gebrochen und hält ihn seitdem). Mit dem 17. Gesamtsieg bauen die Schwaben ihren Vorspung auf den härtesten Konkurrenten aus Ingolstadt wieder aus.

Vor 263.500 Zuschauern siegte ein Trio in Le Mans, mit dem kaum jemand gerechnet hatte – aber für alle Drei steckt eine wichtige persönliche Geschichte dahinter, wie Motorsport-Journalist Will Buxton twitterte: Tandy hat seine Motorsport-Karriere seinem bei einem Verkehrsunfall verstorbenen Bruder Joe zu verdanken, der ihm in der Formel Ford 2006 zum Durchbruch verhalf; Bamber rehabilitierte sich für eine Alkoholfahrt im Jahre 2011, die fast seine Karriere ins Stocken gebracht hätte; Hülkenberg ist das glücklose F1-Talent, das immer wieder von Top-Teams übergangen wurde. Für Tandy war es das zweite 24h-Rennen an der Sarthe, das erste in einem LMP1 – für die beiden anderen war es das Le Mans-Debut. Autos mögen zwei oder drei Anläufe bis zur Gesamtsiegfähigkeit brauchen – Spitzenpiloten reicht einer.

Bei Toyota bewahrheiteten sich die schlimmsten Befürchtungen: Die Japaner mit ihrer Entwicklungsabteilung in Köln sind über den Winter einfach in der Entwicklung überholt worden. Zwar schaffte man es im Laufe des Rennens, die Rundenzeiten vereinzelt bis in die 3‘20er- bis 3‘23er-Region zu drücken, doch konstant konnten die beiden TS040 diese Zeiten nicht gehen. Auf die Dauer waren nur Zeiten im Bereich 3’24 bis 3’27 drin und damit fehlen drei, vier Sekunden pro Runde auf Audi und Porsche. So reichte es trotz eines beinahe problem- und zwischenfallfreien Rennens nur für die Ränge 6 und 8 mit acht bzw. neun Runden Rückstand auf den Sieger.

Für nächstes Jahr hat Toyota den TS050 als Nachfolger angekündigt. Das neue Auto soll einen Turbo-Motor bekommen und in die höchste Hybridklasse aufsteigen; dafür wird man wohl den Superkompensator durch Batterien ersetzen müssen. Doch auch Porsche und Audi werden bis Juni 2016 ihr hohes Entwicklungstempo weitergehen. Insofern wird es auch das neue Modell keinesfalls leicht haben…

Nissans Comeback in der Top-Klasse war nicht das Desaster, das man nach den problematischen Tests erwartet hatte. Der GT-R LM Nismo hat sicherlich große Probleme, die auch so grundsätzlich zu sein scheinen, dass es eine gewaltige Herausforderung für das Team um Darren Cox und Ben Bowlby wird, sie bis nächsten Juni zu lösen – doch die drei LMP1-Fronttriebler absolvierten deutlich mehr Runden als erwartet und hatten teilweise auch noch Pech. Zu den großen Problemen gehört der Kurvenspeed, der durch die Fahrzeugkonzeption beschränkt ist (die schnellste Runde der Woche war mit 3’35.888 rund 19 Sekunden langsamer als die Pole-Zeit von Porsche). Und zweitens verspeist das frontlastige Auto Bremsscheiben und Vorderreifen in bester Godzilla-Manier in Massen, auch wenn am Ende berichtet wurde, dass es in dieser Hinsicht besser gelaufen sei als erwartet. Auf den Einsatz des Hybridsystems hat das Team wohl komplett verzichtet.

Das angesprochene Pech traf am härtesten den jungen Harry Tincknell, der mitten in der Nacht bei Topspeed auf der Hunaudières-Geraden einem großen, nicht identifizierten Teil (möglicherweise war es ein verlorener Reifen) nicht mehr ausweichen konnte und seine komplette Fronthaube samt beider Lampen verlor und im Dunkeln zurück an die Box schleichen musste. Dennoch war seine #22 der einzige Wagen des Teams, der das Rennen beendete, wenn auch mit zu wenigen Runden, um klassifiziert zu werden. Die #22 absolvierte 242 Runden, die #23 234 Runden, bevor ein Getriebeproblem in der letzten Stunde das Ende bedeutete, und die #21 schaffte es in der Nacht mit einem Aufhängungsschaden nicht mehr zurück an die Box.

Das kleine ByKolles-Team schaffte es sogar, mehr Runden zu absolvieren als der beste Nissan – doch die 70% des Siegers, die für die Wertung nötig gewesen wären, erreichten Simon Trummer, Pierre Kaffer und Tiago Monteiro nicht. Kaffers schnellste Runde war mit 3’33.560 auch nur wenig schneller als die der Nissans. Doch der harte Schlag für das Team, das sich trotz vieler Probleme bis zum Ende durchkämpfte, kam nach dem Fallen der Zielflagge: Simon Trummers Gewicht war nach dem Rennen zu niedrig und hätte durch mehr Ballast ausgeglichen werden müssen; für diesen Regelverstoß wurde das Team disqualifiziert.

So blieb für Rebellion Racing der Titel des besten Privatiers. Ohnehin lieferten die Schweizer eine deutlich bessere – wenn auch nicht problemfreie – Vorstellung ab, obwohl es für sie das erste Rennen mit dem neuen AER-Motor im R-One-Chassis war. Ihnen fehlten zwar um die zehn Sekunden auf die Spitze, jedoch nur drei bis zu den Toyotas. Doch mit 336 Runden für die #13 mit Kraihamer/Imperatori/Abt und 330 Runden für die #12 mit Prost/Heidfeld/Beche und den Rängen 9 und 10 in der Klasse (18 und 23 im Gesamtklassement) blieb man über die Distanz deutlich im Hintertreffen.

LMP2: Der erste Sieg für Asien

In der LMP2-Klasse war das Rennen – auf dem Papier betrachtet – am engsten, der Zieleinlauf der knappste mit den ersten drei Wagen innerhalb einer Runde. Und doch haben wir hier die dominanteste Vorstellung eines Klassensiegers gesehen: Das Team KCMG aus Hong Kong mit den beiden britischen Expats Matthew Howson und Richard Bradley sowie dem erfahrenen Franzosen und Ex-Werkspiloten Nicolas Lapierre lieferte eine fast fehlerfreie Vorstellung ab, führte vom Start bis ins Ziel – einige wenige Runden in der Anfangsphase des Rennens ausgenommen – und holte so den ersten LMP2-Klassensieg für ein asiatisches Team (seit der Geburt dieser Klasse als LMP675 im Jahr 2000).

Richard Bradley hatte die #38 bereits in der Qualifikation auf Pole gestellt – mit einer 3’38.032 war er fast eine ganze Sekunde schneller als Sam Bird im G-Drive-Oreca. Zu diesem Zeitpunkt rieben sich einige Beobachter noch verwundert die Augen, doch das Rennen sollte diese Performance von KCMG bestätigen. In den ersten Stunden kabbelte man sich noch mit dem Thiriet by TDS-Oreca-Nissan, der für acht Runden die Führung übernehmen konnte, doch ab der dritten Rennstunde begannen Bradley, Howson und Lapierre das restliche Feld abzuhängen. In der 14. Rennstunde – der Abstand betrug bereits über anderthalb Minuten – wurde der Thiriet-Wagen schließlich vom Aston Martin mit der #99 unsanft und dauerhaft ins Aus bugsiert.

Danach schien der Klassensieg für KCMG nur zweimal in Gefahr: Einen Ausrutscher leistete sich Richard Bradley am Sonntagvormittag in Arnage und am Nachmittag fuhr Nicolas Lapierre in Indianapolis geradeaus, ohne jedoch anzuschlagen. So verlor man mehrere Minuten Zeit, doch – viel wichtiger – beide Male blieb das Auto unbeschädigt und konnte weiterfahren, wenn auch beim zweiten Fehler nur mit Hilfe des Abschlepp-Traktors. Die durch die Nacht herausgefahrene Führung von über einer Runde (über vier Minuten) wurde so zwar eingedampft, doch am Ende waren es noch etwa 50 Sekunden, die Vorjahressieger Jota Sport fehlten.

Das Rennen von Simon Dolan, Oliver Turvey und Mitch Evans im Gibson-Nissan von Jota gehörte dennoch zu den ganz großen Heldentaten des Rennens. Schon in der ersten Stunde verlor das britische Team mehrere Runden aufgrund eines technischen Problems: Das Getriebepotentiometer, das für die Anzeige des eingelegten Gangs notwendig ist, streikte und musste ausgetauscht werden. Doch von da an blieb auch dieses Auto samt seinen Piloten fehlerfrei und war neben KCMG das einzige, das eine schnellste Runde unter 3’37 vorweisen konnte: Turveys 3’36.679 war sogar anderthalb Zehntel schneller als Lapierres beste Runde im KCMG-Oreca. Le Mans-Neuling Mitch Evans konnte ebenfalls mit schnellen und konstanten Runden beeindrucken, und Simon Dolan drehte mit 3’40.135 die schnellste Runde aller Semi-Profis im LMP2-Feld.

Drittschnellster LMP2-Pilot nach Turvey und Lapierre war in der Le Mans-Woche Sam Bird – und somit war er auch maßgeblich am dritten Rang des G-Drive-Ligiers mit der #26 beteiligt. Lange hielten sich beide G-Drive-Wagen eher im Mittelfeld auf; doch es ging vorwärts, als einige bis dahin besser liegende Teams in Probleme gerieten: Thiriet by TDS verunfallte, der Greaves Motor5sport-Gibson blieb mit einer kraftlosen Batterie liegen, die sich trotz stundenlanger Versuche des gestrandeten Piloten nicht wieder zum Leben erwecken lies, und Paul-Loup Chatin bekam den Signatech-Alpine nach einem Ausrutscher in Mulsanne am späten Abend nicht wieder in Gang.

Außerdem konnte Mark Patterson im Murphy Prototypes-Oreca, der zwischenzeitlich auf Podiumskurs lag, mit seinen 63 Jahren das Tempo von Youngstern wie Sam Bird oder Luis Filipe Derani einfach nicht mitgehen. Als er dann auch noch zweimal kurz hintereinander mit GT-Boliden aneinander geriet, mussten Reparaturpausen eingelegt werden. So konnten schließlich beide G-Drive-Boliden – und der von Jota – vorbeiziehen. Zunächst lag Bird in der #26 dann auf Rang 2 – doch den konnte er gegen den heranstürmenden Oliver Turvey nicht halten, der ihn schließlich etwa eine Stunde vor Schluss auf der Hunaudières passierte.

Während die ebenfalls starken Teams Sard-Morand und Strakka sowie die #34 von Oak Racing im Laufe des Sonntags mit technischen Problemen aufgeben mussten, wurden andere eher vor fahrerische Probleme gestellt: Neben Tracy Krohn (bei dem allerdings die Traktionskontrolle ausgefallen war), der sich wenigstens ein halbes Dutzend Mal drehte, rodelten auch einige der Extreme Speed Motorsport-Piloten (passend zum Rolling Stone-Schriftzug) des Öfteren durchs Kiesbett; dennoch reichte es am Ende für die Plätze 7 und 10 für ESM sowie 12 für Krohn.

Besser benahmen sich die Herren von Ibanez und Pegasus Racing, die auf den Rängen 8 und 9 ins Ziel kamen. Und besonders erwähnenswert ist noch der sechste Klassenrang von Mediani/Markozov/Minassian für SMP Racing: Das brandneue BR01-Chassis des russischen Teams hielt im erst zweiten Rennen erstaunlich gut durch und legte auch ordentliche Rundenzeiten im 3‘41er und 3‘42er-Bereich hin. In dem von Ex-Peugeot 908-Designer Paolo Catone entwickelten Fahrzeug scheint noch viel Potential zu stecken – das wird es 2016 in Le Mans zeigen müssen, denn das für 2017 geplante neue LMP2-Reglement könnte bereits das Ende für dieses Projekt bedeuten…

GTE-Pro: Eine Corvette hält durch…

Als großes Ausscheidungsrennen stellten sich die 24 Stunden in der GTE-Pro-Klasse dar, etwas unerwartet, denn die GT-Boliden in dieser Klasse sind eigentlich alle nicht mehr brandneu und machen in Sprintrennen oft einen „kugelsicheren“ Eindruck. Nur ein Auto kam ohne Probleme durchs Rennen: die Corvette von Tommy Milner, Jordan Taylor und Oliver Gavin. Ihr Vorsprung auf den AF Corse-Ferrari #71 mit Rigon/Calado/Beretta betrug am Ende fünf Runden – und doch war das Rennen in dieser Klasse lange das spannendste und spektakulärste aufgrund zahlreicher Führungswechsel und direkter Zweikämpfe an der Spitze.

Leider war bereits in der Quali für ein Auto das Rennen gelaufen: Jan Magnussen verunfallte in den Porsche-Kurven heftig, das Gaspedal seiner Corvette war steckengeblieben, da sich im Fußraum ein Teil verklemmt hatte, was nicht dort hingehörte. Magnussen war durchgeschüttelt, aber gesund, doch die Corvette war nicht mehr zu reparieren – für ihn, Antonio Garcia und Ryan Briscoe war die Woche gelaufen.

Die Pole hatte der junge Australier Richie Stanaway bereits in der ersten Quali-Session für den rot-gelben Aston Martin #99 eingefahren – sie hielt bis Donnerstag um Mitternacht, Gianmaria Bruni im AF Corse-Ferrari #51 kam allerdings bis auf eine Zehntelsekunde heran. In den ersten Rennstunden ging es ebenso eng zur Sache, wie die Quali angedeutet hatte. Die Führung war zwischen dem AF Corse-Ferrari #51, den Aston Martins #97 und #99 und der Corvette heiß umkämpft und wechselte mehrfach; immer wieder wurden die Positionen getauscht, wie in einem GT-Sprintrennen.

Doch bereits nach einer guten Stunde kam es zum ersten Ausfall: Der Manthey-Porsche mit der #92 musste mit Motorschaden aufgeben. Auch der dänische Young Driver-Aston Martin #95, der in der Anfangsphase am längsten die Führung innegehabt hatte, verlor bereits früh mit technischen Problemen einige Runden. Gegen 23 Uhr erwischte es dann den zweitplatzierten Aston Martin #97 mit der starken Besatzung Turner/Mücke/Bell, der ebenfalls mit Motorproblemen aufgeben musste. Schließlich räumte Fernando Rees im Aston Martin #99 im Laufe der Nacht den Thiriet-LMP2 ab und bestrafte sich und sein Team mit einer langen Reparaturpause.

Um die Führung stritten sich somit ab der 15. Rennstunde nur noch die verbliebene Corvette und der #51-Ferrari von Bruni/Vilander/Fisichella. Mal waren die Abstände größer, mal kam es zu direkten Zweikämpfen auf der Strecke, je nachdem wie die Boxenstopp-Rhythmen und Slow Zones die Autos erwischten. Streckenweise gab es sehr sehenswerte Duelle. Bis in die 23. Rennstunde lag der AF Corse-Ferrari schließlich vorn, steuerte dann jedoch ohne Vorwarnung die Boxengasse an: Ein Getriebeproblem war die Ursache. In der Box herrschte Aufregung, die Mechaniker schraubten am Heck des Fahrzeugs; schlussendlich verlor man fast eine halbe Stunde, bis das Problem behoben war.

Sieben Runden Rückstand bedeuteten aufgrund der vielen Probleme der Konkurrenten jedoch immer noch Rang 3; auf Platz 2 war das Schwesterauto von Rigon/Calado/Beretta durchgerutscht, das schon früher in Probleme geraten war und selbst fünf Runden Rückstand auf die führende Corvette hatte. Diese jedoch lief völlig problemlos und auch die Piloten gaben sich in den letzten zwei Stunden keine Blöße mehr: Tommy Milner, Oliver Gavin und Jordan Taylor siegten somit in ihrer C7.R mit großem Vorsprung vor den zwei AF Corse-Ferrari 458 Italia, die jedoch die entsprechenden vollen Punkte für die WEC-Wertungen kassieren, da die Corvette dort nicht mitgerechnet wird. Doch gerade nach dem schmerzlichen Ausfall des anderen Wagens ist dieser Sieg für das US-Team umso süßer.

GTE-Am: Aston Martin Heartbreak

Das zu schlagende Team in der GTE-Am-Kategorie, in der zwangsweise ein als Bronze eingestufter Pilot und ein weiterer Bronze- oder Silber-Pilot in jeder Dreier-Besatzung vertreten sein müssen, war ganz eindeutig der Aston Martin mit der #98: Paul Dalla Lana, Mathias Lauda und Pedro Lamy hatten bislang beide WEC-Läufe dominiert und profitieren von etwas glücklichen Fahrer-Einstufungen. Dalla Lana (Bronze) kann das Zeiten-Niveau von Silber- und einigen Gold-Fahrern mitgehen und Pedro Lamy ist ohnehin einer der schnellsten und erfahrensten Piloten in der Klasse. Seine Pole-Runde von 3’55.102 hielt bis Rennende als schnellsten GTE-Am-Runde der ganzen Woche. Jeroen Bleekemolen fuhr mit der Viper zwar die schnellste Rennrunde, blieb jedoch um acht Zehntel hinter Lamys Quali-Zeit zurück. Lamys Leistung ist umso beeindruckender, als dass er die ganze Woche mit Windpocken zu kämpfen hatte!

Von der Pole aus führte die #98 dann auch die Anfangsphase hindurch. Durch die Boxenstopps kam es dann jedoch regelmäßig zu Führungswechseln zwischen dem Aston Martin, dem SMP-Ferrari von Basov/Shaitar/Bertolini und dem AF Corse-Ferrari #83 von Perrodo/Collard/Aguas. Auch die einzelne Riley Motorsports-Viper konnte zwischendurch dank der Fahrkünste von Jeroen Bleekemolen, einem der flottesten Piloten der Klasse, einige Führungsrunden sammeln.

Bis kurz vor Ende der Nacht wechselte die Führung immer wieder zwischen Aston Martin und dem SMP-Ferrari – doch schließlich wurde der Vorsprung des starken AMR-Trios so groß, dass sie auch bei den Stopps die Führung behalten konnten, während hinter ihnen immer mehr Fahrzeuge ausfielen, darunter die Viper. Heftig erwischte es den zweiten GTE-Am-Aston Martin: In den frühen Morgenstunden flog Semi-Profi Roald Goethe ausgangs der Porsche-Kurven heftig ab, als er bei einem Überrundungsmanöver von Nico Hülkenberg auf den Dreck geriet und sich so ungünstig drehte, dass er in ein ungesichertes Stück Mauer einschlug. Goethe musste aus dem Fahrzeug geborgen und ins Krankenhaus gebracht werden, trug glücklicherweise jedoch keine Verletzungen davon.

Insgesamt 249 Führungsrunden häufte das dominante Schwesterauto mit der #98 bis etwa eine Stunde vor Schluss an – doch dann endete die Fahrt jäh, als Paul Dalla Lana zu Beginn des Schlussstints in der ersten der Ford-Schikanen zwar noch in den Linksknick einlenkte, dann jedoch nicht nach rechts umsteuerte, sondern geradewegs in die Mauer fuhr. Dalla Lana konnte trotz harten Einschlags aus eigener Kraft aussteigen, doch die zwei Runden Vorsprung waren dahin, denn das Auto war ein Totalschaden. Ein bitteres Ende für eine bis dahin dominante Vorstellung, nicht nur in Le Mans, sondern in der ganzen bisherigen WEC-Saison. Auch die 50 Punkte für den Sieg waren damit verloren.

Der SMP Racing-Ferrari, der bereits in der ersten Rennhälfte immer mal wieder die Führung inne hatte, erbte diese nun wieder und hielt sie auch bis ins Ziel: Viktor Shaitar, Aleksey Basov und Andrea Bertolini holten den ersten Klassensieg für ein russisches Team in Le Mans. Bertolini gehörte – wie die zwei anderen Veteranen Lamy und Bleekemolen – zu den schnellsten Piloten in der GTE-Am, Shaitar war ebenfalls sehr schnell unterwegs und Basov einer der flotteren Bronze-Piloten. Insofern ist der Sieg zwar natürlich etwas glücklich, aber keinesfalls unverdient.

Auf Rang 2 rutschte Dempsey-Proton-Racing vor, nach dem vierten Rang im Vorjahr schaffte Patrick Dempsey nun mit Unterstützung von Marco Seefried und dem Top-Piloten Patrick Long den verdienten Sprung aufs Treppchen. Den letzten Podiumsplatz belegte das Scuderia Corsa-Team aus den USA: Bill Sweedler, Townsend Bell und Jeffrey Segal hatten sich einige Stunden zuvor noch einen harten Kampf mit den Dempsey-Porsche geliefert; doch nach dem notwendigen Fahrerwechsel konnte Segal einfach nicht mehr mit dem etwas schnelleren Patrick Long mithalten, was die Platzierungen entschied.

AF Corse-Ferraris belegten die nächsten beiden Plätze, einen Achtungserfolg fuhr das aus Asien eingeladene AAI-Team ein, für das das Trio Chen/Vannelet/Parisy einen soliden sechsten Platz erreichte, nur zwölf Runden hinter dem siegreichen Ferrari. Der zweite AAI-Porsche, ein altes 997-Modell, kam mit Chen/Maassen/Kapadia als letztes gewertetes Auto auf dem achten Klassenrang und 37. Gesamtrang ins Ziel.

Die Slow Zone-Debatte

Die sogenannten Slow Zones waren in diesem Jahr ein großes Thema: Im Vorjahr wurde dieses Konzept neu eingeführt, um einen Teil der lästigen Safety Car-Phasen zu vermeiden, die das Rennen oft unnötig lange komplett neutralisieren. Das funktioniert so: Wenn an einer Stelle eine Gefahrenquelle entsteht (durch Unfall oder Trümmerteile), wird für diese kurze Zone ein 80 km/h-Tempolimit samt Überholverbot verordnet, bis das Problem beseitigt ist. Die Zone davor wird zur „Next Slow“-Zone mit Überholverbot. Hier sollen die Fahrer abbremsen, um ab dem Beginn der tatsächlichen Slow Zone das Tempolimit einzuhalten.

Im Großen und Ganzen funktionierte das im Vorjahr recht gut. Trotzdem gab es in diesem Jahr bereits im Vorfeld Debatten über das Für und Wider. Diese wurden dann durch den Zwischenfall mit Loic Duval noch größer. Slow Zones bergen die Gefahr, dass jemand – durch Unaufmerksamkeit oder falsche bzw. missverständliche Signalisierung – mit großer Geschwindigkeit auf ein „Stauende“ auffährt – denn natürlich bremsen die Piloten nicht in der „Nex Slow“-Zone gemächlich auf 80 km/h ab, sondern möglichst kurz vor Beginn des Tempolimits.

Außerdem können auch Slow Zones – wie Safety Cars – das Rennen verzerren, denn es macht einen großen Unterschied, ob ein Fahrer gerade eine solche Zone verpasst, während sein Konkurrent danach diese Passage mit 80 km/h durchfahren muss. Generell sorgt es für Verschiebungen von bis zu 20 oder 30 Sekunden (je nach Zonenlänge), wenn ein Fahrer einmal öfter oder seltener langsam dort hindurchschleichen muss. Ich denke jedoch, dass die Verschiebungen immer noch geringer sind, als bei einem Safety Car-Einsatz, trotz der in Le Mans eingesetzten Taktik mit drei Safety Cars.

Das erste Problem ließe sich möglicherweise lösen, indem man die Slow Zones immer so absteckt, dass sie an einer ohnehin langsamen Kurve beginnen, sodass ein zusätzliches abruptes Abbremsen entfällt. Für einen Unfall in den Porsche-Kurven müsste dann beispielsweise ab Arnage das Tempolimit gelten. Das würde jedoch die Zeitverluste und damit die denkbaren Ungerechtigkeiten weiter erhöhen. Die fairste Lösung wäre ein vollständiger „Code 80“ um die gesamte Strecke: nur so blieben Abstände tatsächlich erhalten, da das Tempolimit für alle gleichermaßen gilt. Diese Lösung wiederum (die etwa bei den 24h von Dubai seit Jahren als „Code 60“ angewendet wird) sorgt aber wieder für lange Komplett-Neutralisierungen.

Es ist schwierig, hier die beste Lösung, den richtigen Mittelweg zwischen Sicherheit, Show und sportlicher Fairness, zu finden. Aber ich traue es dem Team um WEC-Renndirektor Eduardo Freitas zu, einen guten Weg zu finden und gegebenenfalls das bestehende System zu verbessern. Davon, „Slow Zones“ schon nach zwei Jahren wieder abzuschaffen, halte ich nichts – dafür ist die Grundidee zu gut.

Le Mans 2015 im Racingblog

Die 24 Stunden von Le Mans sind jedes Jahr wieder eines der Highlights für das Racingblog – an keinem anderen Wochenende haben wir so viele Besucher, in keiner anderen Woche so viele Leser. Wir versuchen, mit umfangreichen Vorschauen und Analysen, Bildergalerien, Liverticker und Vor-Ort-Berichten ein tolles Programm für alle Fans auf die Beine zu stellen und hoffen, dass es Euch auch in diesem Jahr wieder gefallen hat. In jedem Fall bedanken wir uns bei allen Lesern – den alten, die schon seit Jahren treu dabei sind, wie auch denen, die immer wieder neu dazu kommen.

Le Mans 2015 ist noch nicht ganz zu Ende: Don wird in den kommenden Tagen noch seine Vor-Ort-Eindrücke schildern und einige Details beleuchten. Und eine umfangreiche Bildergalerie könnt Ihr hier finden. Wem die ausführliche Rennanalyse nicht gereicht hat, der kann auch gerne noch einmal unseren kompletten Liveticker vom Wochenende nachlesen. Und am letzten August-Wochenende geht es dann weiter mit der WEC auf dem Nürburgring – vielleicht hat ja der eine oder andere Lust bekommen, sich das Spektakel mal live anzusehen…

Bilder: Ferrari, Audi AG, Porsche AG, Toyota, ACO/FIA