In wenigen Stunden – am Samstagmorgen um 10 Uhr mitteleuropäischer Sommerzeit – startet die Formula E-Weltmeisterschaft in ihre zweite Saison. Es gibt neue Rennen, neue Antriebsstränge, mehr Leistung und neue Fahrer – darunter einen ehemaligen F1-Weltmeister – und hier im Racingblog die umfassende Saisonvorschau. Das sollten genug Gründe zum Einschalten sein…
Neue Technik, neue Regeln
Powertrains
Wie von Beginn an im Konzept der Formula E vorgesehen, wird für zweite Saison ein Teilbereich der Fahrzeugtechnik zur Entwicklung durch die Teams, die sich als „Hersteller“ angemeldet haben, freigegeben. Für die zweite Saison ist das der Antriebsstrang bzw. powertrain mit den Komponenten E-Motor, Wechselrichter, Getriebe und Kühlsystem. Alles weitere bleibt zunächst einheitlich, jedoch werden in den nächsten Jahren weitere Entwicklungsmöglichkeiten eröffnet, wenn nach und nach mehr Komponenten freigegeben werden. Kritisch ist dabei vor allem das Thema Akku, da dies zurzeit der am stärksten limitierende Faktor ist, dessen Entwicklung jedoch auch das meiste Geld kosten würde.
Sieben Teams haben sich als „Hersteller“ angemeldet, allein oder in Kooperation mit Automobilkonzernen. Abt kooperiert mit Schaeffler, e.Dams mit Renault, Virgin Racing hat sich mit Citroen zusammengetan. Trulli greift auf Motomatica zurück. Mahindra und NEXTEV haben eigene Aggregate entwickelt, ebenso wie Venturi, die neben dem eigenen Team auch Dragon Racing beliefern. Nur die Teams von Andretti und Aguri bleiben weiterhin beim Vorjahres-Aggregat von McLaren Electronics.
Der damit in die Formula E Einzug haltende technische Wettbewerb ist zu begrüßen, denn er ist es, der die Serie für die Zukunft so interessant macht: Hier trägt Motorsport wieder einmal dazu bei, Antriebstechnologien an der Spitze der Entwicklung mit voranzubringen. Außerdem wird auch die Soundkulisse der Formula E – wie im folgenden Video zu sehen bzw. zu hören – variantenreicher, denn die Hersteller setzen gerade beim Getriebe auf unterschiedliche Konzepte mit einer unterschiedlichen Zahl an Gängen.
Mehr Power im Rennmodus
Nach Rücksprache mit Williams Advanced Engineering, die weiterhin der einheitliche Batterie-Lieferant für alle Teams bleiben, wird die abrufbare Leistung im Rennmodus von 150 kW auf 170 kW erhöht. Damit sollten die Fahrzeuge zumindest zeitweise ein wenig flotter werden. Die insgesamt abrufbare Leistung bleibt jedoch auf 28 kWh beschränkt, sodass unterschiedliche Taktiken eine stärkere Rolle spielen könnten. In der Qualifikation sind weiterhin bis zu 200 kW abrufbar.
Super Pole
Das Qualifying-System wird durch die Einführung eines Super Pole-Shootouts modifiziert. Zunächst wird das Feld, wie gewohnt, in Fünfer-Gruppen gelost, die in vier aufeinanderfolgenden Sessions auf die Strecke gelassen werden. Dabei wird die Zeit auf jeweils sechs Minuten verkürzt, sodass nur Zeit für eine schnelle Runde im 200 kW-Modus bleibt. Im Anschluss daran fahren die fünf schnellsten Piloten dieser Gruppen-Phase die Pole in einem Einzelzeitfahren aus, in dem sie nacheinander eine weitere Runde fahren, beginnend mit dem Fünftschnellsten.
Hier wird allerdings eine große Chance verpasst. Beim Saisonfinale der Vorsaison hat sich gezeigt, dass der Gruppen-Modus extrem unfair ist, wenn sich die Wetterbedingungen während der Qualifikation ändern: Setzt zwischen den Gruppen-Sessions Regen ein, haben die nachfolgenden Fahrer keine Chance mehr auf vordere Positionen. Man hätte dies zumindest abmildern können, wenn in der Super Pole-Qualifikation der schnellste Pilot jeder Gruppe (und vielleicht der beste Gruppenzweite als Wild Card) antreten dürfte. So hätte auch der schnellste Fahrer aus einer verregneten Gruppen-Session noch eine faire Chance auf die Pole Position, die weiterhin mit drei Punkten belohnt wird. Dies wurde leider versäumt.
In-Race-Voting für den FanBoost
Die Formula E hält am FanBoost fest. Das Konzept, in dem Fans per App, Social Media und auf der Webseite der Serie abstimmen dürfen, welche Fahrer im Rennen kurzzeitig zusätzliche Leistung abrufen dürfen, ist Motorsport-Puristen ein Graus, doch für die Formula E hat es sich bewährt. Der FanBoost wird nicht nur beibehalten, sondern noch erweitert: Künftig endet die Abstimmung nicht vor Rennbeginn, sondern ist bis sechs Minuten nach Start des jeweiligen Laufs möglich. Dadurch kann der Boost aber auch jeweils nur noch im zweiten Fahrzeug, also nach dem Wechsel, eingesetzt werden. Auch das Abrufen der zusätzlichen Power wird modifiziert: Dies kann zukünftig wahlweise in einem kurzen Schub oder langsamer über eine längere Phase erfolgen.
Full Course Yellows & Strafen
Außerdem wurde auch in der Formula E die aus WEC und F bekannte Option einer Full Course Yellow (FCY) als Alternative zur Safety Car-Phase eingeführt. Das Strafensystem wurde ebenfalls überarbeitet, es gibt jetzt für die Rennleitung vier Optionen: Zeitstrafen von fünf und zehn Sekunden (beim Boxenstopp abzusitzen oder nach Rennende addiert), die Durchfahrtsstrafe und die zen Sekunden Stop-and-Go-Strafe als härteste Sanktion.
Einschränkung der Fahrerwechsel
In der Debütsaison gab es viele Fahrerwechsel zwischen den Rennen, insgesamt nahmen 30 Piloten teil. Einige Teams wechselten dabei recht häufig ihre Piloten (z.B. Andretti Autosport), andere gar nicht. Auf ein stabileres Fahrerfeld zielt die Regelung ab, dass im Laufe der kommenden Saison pro Auto nur noch zweimal der bzw. die FahrerIn ausgetauscht werden darf.
Teams & Fahrer
Alle Teams aus der Debütsaison bleiben der Formula E treu – doch neben den neuen Antriebssträngen gibt es auch im Fahrerfeld einige Veränderungen, darunter die eine oder andere Überraschung. Im Folgenden sind die einzelnen Mannschaften nach der Rangfolge der letztjährigen Teamwertung aufgelistet.
Renault e.dams
Die französische Kooperation aus Renault und dem DAMS-Team hält an seinen beiden Piloten Nicolas Prost und Sebastien Buemi fest – nicht die schlechteste Entscheidung, immerhin zeigten beide im Vorjahr gute Leistungen, holte zusammen vier Siege und sicherten dem Team mit einigem Abstand den Meistertitel. Das Team setzt auf den Renault Z.E.15-Antriebsstrang und war damit in den Vorsaison-Tests in Donington gut unterwegs (Ränge 3 und 5 über alle sechs Testtage kombiniert). Renault e.dams ist einer der heißesten Anwärter auf beide Meistertitel.
Dragon Racing
Dragon Racing ist das einzige Kunden-Team eines Herstellers im Feld der kommenden Saison: Die Amerikaner setzen auf den Venturi VM200-FE-01-Antriebsstrang. Die beiden Piloten Loic Duval und Jerome d’Ambrosio sind gesetzt. Duval stieg erst Mitte der letzten Saison ein, holte aber noch zwei Podien; d’Ambrosio war zwar von Beginn an dabei, drehte aber auch erst zum Saisonende auf und holte nach dem Sieg in Berlin noch zwei zweite Plätze in London. Wird dieses Niveau beibehalten und funktioniert der Venturi-Motor, ist durchaus einiges drin.
ABT Schaeffler Audi Sport
Der ABT Schaeffler FE01-powertrain scheint gelungen zu sein: In den Preseason-Tests in Donington überzeugte das Abt-Team mit Bestzeiten, Lucas di Grassis schnellste Runde unterbot die beste der Konkurrenz um ca. vier Zehntelsekunden. Neben di Grassi, der bis zum Ende um den Team-Titel mitkämpfte, ist wieder Daniel Abt als Pilot dabei, der zwar in der Vorsaison das eine oder andere gute Rennen zeigte, jedoch auch viele Fehler machte. Dennoch geht das Team als Top-Favorit in die neue Saison.
NEXTEV TCR
Mit dem chinesischen NEXTEV-Team wurde Nelson Piquet jr. der erste Formula E-Fahrer-Champion; diese Kooperation wird fortgesetzt. Sein Teamkollege bleibt der junge Brite Oliver Turvey, der vor allem als Le Mans-LMP2-Klassensieger bekannt ist; er bestritt bereits die beiden London-Läufe für das NEXTEV TCR-Team und holte zwei neunte Plätze; Turvey ist ein Fahrer mit viel Potential. Der NEXTEV TCR FormulaE 001-Antrieb wusste in den Donington-Tests jedoch nicht zu überzeugen: Nach allen sechs Sessions waren die beiden Wagen mit einigem Abstand die langsamsten im Feld (4,5 Sekunden langsamer als di Grassis Top-Runde).
DS Virgin Racing
Sam Bird schien zeitweise als einer der stärksten Piloten des Formula E-Feldes – zwei Siege fuhr er in der Vorsaison ein – jedoch fehlte die Konstanz, um ganz vorne dabei zu sein. Mit dem bislang stark scheinenden Virgin DSV-01-Aggregat scheint er jedoch eine zweite Chance zu bekommen, um den Fahrertitel mitzukämpfen. In Donington fuhr er die viertbeste Runde. Sein Teamkollege wird Jean-Eric-Vergne, der im Vorjahr für das Andretti-Team eine Reihe von starken Performances zeigte, die jedoch nicht immer belohnt wurden. Mit dieser Fahrerkombination könnte auch Virgin Racing Chancen auf den Team-Titel haben.
Amlin Andretti
Michael Andrettis Team hatte eine schwierige erste Saison in der neuen Serie: Zwar war Jean-Eric Vergne oft gut unterwegs, brachte jedoch nicht ausreichend gute Ergebnisse nach Hause; im zweiten Fahrzeug rotierten derweil die Fahrer ständig und nur wenige konnten überzeugen. Matthew Brabham und Marco Andretti gehörten nicht dazu; Scott Speeds zweiter Platz in Miami blieb eine Eintagsfliege. Nun soll es Simona de Silvestro richten, die bereits in London ihren ersten Einsatz hatte (Ränge 11 und 12); ihr Teamkollege wird der 24-jährige Robin Frijns, ehemaliger Formula Renault 3.5-Champion und Formel 1-Testfahrer. Andretti setzt auf den Vorjahresantrieb und blieb damit bei den Tests im hinteren Teil des Feldes.
Aguri
Auch das Aguri-Team lässt das Vorjahres-Antriebsaggregat im Fahrzeug und blieb damit im Hinterfeld der Testfahrten. Hier testeten die Japaner jedoch auch eine ganze Reihe verschiedener Piloten. Letzten Endes entschied man sich für den 26-jährigen Franzosen Nathanael Berthon als Partner für Antonio Felix da Costa. Da Costa war im Vorjahr meist solide im vorderen Mittelfeld unterwegs und holte sogar einen Sieg beim vierten Lauf in Buenos Aires. Berthon kam in den letzten Jahren in der GP2 nicht in Tritt, zeigte aber im LMP2 des Murphy Prototypes-Teams recht gute Leistungen.
Mahindra Racing
Mahindra Racing scheint für die neue Saison gut aufgestellt zu sein. Der indische Automobilhersteller hat das Mahindra M2ELECTRO entwickelt, mit dem das Team in den Donington-Tests ordentliche Zeiten fuhr. Bei den Piloten hält man an Bruno Senna fest, der im Vorjahr unter seinen Möglichkeiten blieb, aber Potential zeigte. Der schwächere Karun Chandhok wurde ausgetauscht, und zwar gegen Nick Heidfeld, den Beinahe-Sieger des Formula E-Debütlaufs. Der frühere Formel 1-Star kam danach nicht mehr so recht in Schwung, zeigte aber bei einigen Rennen durchaus gute Leistungen; in Moskau reichte es schließlich zum einzigen Podiumsplatz.
Venturi
Das Venturi-Team enttäuschte im Vorjahr mit den zwei erfahrenen Piloten Nick Heidfeld und Stephane Sarrazin. Heidfeld wechselte zu Mahindra – und sein Ersatz war eine echte Überraschung: Jacques Villeneuve, Formel 1-Weltmeister des Jahres 1997, hat seine Teilnahme angekündigt. Villeneuve hat in den vergangenen zehn Jahren viele Dinge begonnen, aber kaum irgendwo überzeugt, geschweige denn eine Sache sinnvoll zu Ende gebracht. Von daher bezweifle ich, dass er eine Formula E-Saison bis zum Ende durchzieht. Bei den Testfahrten landete er im hinteren Mittelfeld – allerdings fehlten ihm nur knapp drei Zehntel auf seinen Teamkollegen Sarrazin. Dass es mit dem Venturi VM200-FE-01-powertrain noch ein wenig schneller geht, bewies Jerome d’Ambrosio. Die Schwäche von Leonardo di Caprios Venturi-Team bleiben wohl die Fahrer…
Trulli
Das Trulli-Team litt in der vergangenen Saison vor allem darunter, dass Teamchef Jarno Trulli selbst ins Steuer griff: Von einem vierten Rang in Punta del Este und einer bemerkenswerten Pole-Runde in Berlin abgesehen war es eine sehr schwache Saison für den ehemaligen F1-Star. An seiner Stelle wird Salvador Duran fahren: Der Mexikaner fuhr im Vorjahr für Aguri, war dort aber auch keine Offenbarung (bestes Resultat: ein sechster Rang). An seiner Seite kehrt Vitantonio Liuzzi zurück, der bereits fünf Rennen für Trulli fuhr und dabei einen neunten Rang holte. An den Testfahrten nahm das Team als einziges nicht Teil, darum sind die Chancen mit dem neuen Motomatica JT-01-Antriebsstrang schwer einzuschätzen; gut sieht es jedoch nicht aus.
Update: Das Trulli-Team wird das Rennen in Peking verpassen, weil einige Komponenten nicht rechtzeitig zur technischen Abnahme durch den Zoll gekommen sind.
Kalender
Das Orga-Team um Alejandro Agag baut auf der überwiegend erfolgreichen Vorsaison auf und führt viele Events weiter, auch wenn es eine große Zahl von Städten geben soll, die ebenfalls an Formula E-Läufen interessiert waren oder noch sind. Nur zwei Rennen aus der Debütsaison fehlen im neuen Kalender: Miami und Monaco.
Bei Monaco war ohnehin geplant, diesen ePrix alle zwei Jahre – im Wechsel mit dem historischen Monaco Grand Prix – auszurichten. Als Ersatz dafür wird es Ende April 2016 ein Rennen in Paris geben, wobei bislang noch keine Streckenführung veröffentlicht wurde. Der Miami ePrix war im Vorjahr möglicherweise wirklich das am wenigsten überzeugende Event. Ein Ersatz steht jedoch noch nicht fest, der Kalender enthält für diese fünfte Runde (12. März) noch ein TBA.
Im Übrigen wird sogar an der Reihenfolge aus der vergangenen Saison festgehalten. Die Saison beginnt in Asien, auf den eckigen Kurs um das Pekinger Olympiastadion folgt die etwas schwungvollere und abwechslungsreichere Runde durch die noch nicht fertig gebaute Verwaltungs-Planstadt Putrajaya in Malaysia.
Anschließend geht es nach Südamerika: Kurz vor Weihnachten wird der Punta del Este ePrix auf einem schikanen-lastigen Kurs entlang des uruguayischen Sandstrandes ausgetragen; nach einer kurzen Winterpause steht Anfang Februar der Buenos Aires-Lauf auf einer abwechslungsreichen Strecke um einen modernen Park herum an. Nach dem noch anzukündigenden März-Lauf (der sinnvollerweise in Nord- oder Mittelamerika sein müsste) steht im April der Long Beach ePrix an – voraussichtlich wieder auf der stark verkürzten Vorjahres-Strecke.
Der bereits erwähnte Paris ePrix stellt den Europa-Auftakt dar; danach geht es am 21. Mai nach Berlin, wo wieder auf dem Vorfeld des Tempelhofer Flughafens gefahren wird, was im Vorjahr gut funktionierte. Auf Moskau Anfang Juni folgt schließlich am 2. und 3. Juli das Saisonfinale in London. Dieses ist wieder als Doubleheader vorgesehen – allerdings ist noch nicht sicher, ob es wieder im Battersea Park ausgetragen wird: Von den Bedenken an der engen und stark profilierten Straße abgesehen (die allerdings spannende Rennen produzierten) gab es viel Protest und Kritik, da der Park für die Auf- und Abbau-Arbeiten sehr lange gesperrt war; auch Schäden an Pflanzen blieben nicht aus.
Der Kalender ist stimmig und solide – große Experimente müssen im zweiten Jahr nicht gewagt werden. Dass auf den Miami-Lauf verzichtet wird, ist nachvollziehbar; auf den Ersatz darf man ebenso gespannt sein wie auf das Paris-Layout. Straßenkurse bieten oft das Potential für Überraschungen, was Streckenführung und Atmosphäre angeht. So waren Putrajaya und Buenos Aires für mich die Strecken-Highlights des Vorjahres, während die in Berlin auf dem weiten Flughafen-Asphalt abgesteckte Strecke ein Höhepunkt sui generis war.
Der Beijing ePrix
Auch im Vorjahr startete die Formula E-Saison mit dem Beijing ePrix: Es war das erste Rennen einer völlig neuen Rennserie, die sich in vielerlei Hinsicht von den bekannten Motorsport-Serien abhebt. Es war nicht der gelungenste Lauf des Jahres, denn es galt noch einige Schwächen zu finden und auszumerzen, darunter die im Schneckentempo zurückgelegte, völlig überflüssige Einführungsrunde, die prompt abgeschafft wurde. Das Rennen endete damals mit einem heftigen Unfall zwischen den WEC-Teamkollegen Nick Heidfeld und Nicolas Prost, der im Kampf um den Sieg in der letzten Kurve übermütig wurde. Damit schaffte es die Formel E jedoch sofort in die Schlagzeilen…
Der Kurs um das Olympiastadium, das Vogelnest, bleibt unverändert – leider, denn er ist nicht besonders abwechslungsreich oder attraktiv anzuschauen. Sechs 90°-Kurven (davon nur eine nach rechts) wechseln sich mit drei holprigen Schikanen ab, das Ganze ist auf ca. 3,5 km gestreckt – und damit der mit Abstand längste Kurs, den die Formula E bislang befahren hat.
Beschleunigungspassagen nach engen Kurven stellen die Paradedisziplin der Elektroautos dar, doch auf langen Geraden wirken sie aufgrund des Akku-bedingt geringen Topspeeds meist verloren und langsam; auch in dieser Hinsicht ist die Strecke in Peking suboptimal. Überholen war im Vorjahr nicht leicht, aber auch nicht unmöglich – und inzwischen ist die Formula E ein Jahr reifer und hat sich technisch weiterentwickelt, sodass es dennoch ein sehenswerter Saisonauftakt sein sollte.
Wie gewohnt werden alle Formula E-Events – vom Doubleheader-Finale abgesehen – an einem Tag und nur mit kleinem Rahmenprogramm (zumindest auf der Strecke) ausgetragen. In Beijing finden die Trainingssessions um 08:15 und 10:30 Uhr Ortszeit statt. Ab 12 Uhr (6 Uhr morgens MESZ) werden im Qualifying die Startpositionen ausgefahren – wie im Vorjahr in vier Gruppen, damit die Strecke nicht zu voll wird. Jede Gruppe hat sechs Minuten Zeit; die Zeit wurde reduziert, um im Anschluss noch den neu eingeführten Super Pole-Shootout unterzubringen. Nach Autogrammstunde, Pit Walk und Parade folgt um 16 Uhr Ortszeit oder 10 Uhr morgens unserer Zeit der Rennstart. Das Rennen geht über 26 Runden und sollte etwa eine Stunde dauern.
Eurosport überträgt das Rennen in voller Länge live (ohne Vor- oder Nachberichterstattung) und ersetzt damit hierzulande Sky als TV-Partner der Formula E. Der britische Kanal itv4 hält an seiner ausführlichen Berichterstattung fest und ist ab 09:00 Uhr deutscher Zeit mit Vorberichten dabei. Dort sind als Experten der frühere McLaren F1-Chefmechaniker Marc Priestley und der ehemalige F1- und Formula E-Pilot Karun Chandhok angekündigt. Den internationalen Kommentar übernehmen wie gewohnt Jack Nicholls und Dario Franchitti.
Auch wir beim Racingblog werden die Saison wieder mitverfolgen, mit Previews zu den einzelnen Rennen und – soweit möglich – auch mit Analysen nach den Wochenenden. Sollte die Analyse einmal ausfallen, kann der geneigte Fan auf die Highlight-Videos auf der Formula E-Webseite oder in der App zurückgreifen, die dieses Jahr in einer neu angekündigten Kooperation mit dailymotion bereitgestellt werden sollen.
Bilder: Formula E Media