Super GT: Saisonvorschau 2016

Passend zum Blühen der japanischen Kirschblüte erwachen an diesem Wochenende die Super-GT-Motoren in Okayama aus ihrem Winterschlaf. Regeländerungen, neue Gesichter und Fahrzeuge – alles Wissenswerte zur Saison 2016 im Überblick.

Die Schönheit des Vergänglichen. Als Symbol der japanischen Kultur steht die Kirschblüte für Aufbruch wie auch Schönheit und Vergänglichkeit. Ihr Blühen ist nach dem Neujahrsfest der erste Höhepunkt im Kalender, da ihre wundervolle Pracht den Übergang des kalten, tristen Winters in den Frühling optisch widerspiegelt. Gänzlich ohne essbare Früchte ausgestattet, lebt die japanische Kirsche lediglich für eine sehr kurze Zeit. Sie lebt gewissermaßen nur um ihre wahre Schönheit zu offenbaren. Seit der Nara-Zeit (710-794) versammeln sich die Japaner im Frühling zum alljährlichen Hanami-Fest, um die Schönheit der vergänglichen Kirschblüte zu zelebrieren. Eine Tradition, die bis heute anhält und Massen von Jung wie auch Alt in die Parks bewegt. Passenderweise fällt diese Zeit just auf den Beginn des neuen Schuljahres sowie die Einstellung frisch graduierter junger Arbeitnehmer/innen, weshalb Firmenfestlichkeiten gerne unter die Kirschbäume verlegt werden. Neben Spiel, Musik und Speisen wird bei den Hanami-Feierlichkeiten insbesondere viel Alkohol bis mitten in die Nacht konsumiert. In manchen Parks leuchten dann spezielle Laternen die hellrosa Blüten wodurch diese einen schönen Kontrast zur Schwärze der Nacht darstellen.

Der alljährliche Start der Super-GT-Saison fällt in der Regel passenderweise auf die Blütezeit der sogenannten Sakura. Die Analogie mag eventuell etwas Abstrakt wirken, doch auch das Racing der japanischen GT-Meisterschaft kann als eine Art Schönheit des Vergänglichen bezeichnet werden. Im Gegensatz zur Kirschblüte „blüht“ die Super GT acht Mal im Jahr – dafür aber nur für wenige Stunden. Jung und Alt kommen zu den Strecken. Fangemeinschaften versammeln sich, um mit Sprechgesängen und großen Fahnen ihre Lieblingsmarken wie auch Teams anzufeuern. Und wenn die Zielflagge fällt, ist es wie die Kirschblüte, die nach kurzer Zeit des Erblühens im Moment der vollendeten Schönheit langsam zu Boden segelt. Vermutlich ist dies auch jener Ort, wo alte Super-GT-Boliden ihre letzte Ruhestätte finden. So besagt ein altes japanisches Sprichwort, welches auf eine berühmte Kurzgeschichte des Autors Motojiro Kajii zurückgeht, dass verstorbene Körper unter den Kirschbäumen vergraben sind. Damit wird eine Art von Zweifel an der Schönheit der Sakura ausgedrückt. Es deutet darauf, dass die Historie zur Schönheit beiträgt.

Von ihrer letzten Ruhe sind die aktuellen GT500-Autos natürlich noch weit entfernt, die in Okayama in ihre nunmehr dritte Saison nach dem mit der DTM vereinbarten Klasse-1-Reglement starten. Womöglich könnte 2018, dann läuft der derzeitige Vertrag aus, aber auch bereits ihre letzte werden, denn die Beziehung zwischen ITR und GTA scheint, zumindest nach außen hin, seit Ende letzten Jahres etwas an Lack verloren haben. Grund hierfür ist die verspätete Einführung der 2,0-Liter-Turbomotoren im Deutschen Tourenwagen Masters. Ursprünglich für 2017 geplant, entschieden sich die drei involvierten Hersteller ihre Einführung auf spätestens 2019 zu verschieben, da ihre Entwicklung derzeit nur die Kosten in die Höhe treiben, aber nicht zwingend das Racing verbessern würden. Mit anderen Worten: Audi, BMW und Mercedes sehen derzeit keinen Sinn, die V8-Antriebe mit den Turbos auszutauschen. Zusätzlich geht das Gerücht herum, dass mindestens eine der drei Marken starke Probleme bei der Entwicklung habe. Für die Super-GT-Verantwortlichen war die Entscheidung selbstredend ein Schlag ins Gesicht, schließlich schmeißt dies alle im Raum stehendenden Kooperationspläne für die Zukunft komplett über den Haufen. Die zwei für Ende 2017 respektive Anfang 2018 geplanten Einladungsrennen in Japan und Deutschland scheinen so als undurchführbar.

Zusätzlich zur Reifenproblematik gesellt sich nun jene der unterschiedlichen Motoren hinzu. Die Situation scheint unlösbar, zumindest wenn man einen fairen wie auch reinen Wettbewerb ohne Balance of Performance und anderen Schnickschnack veranstalten möchte. Die Motorenfrage war auch während der Verhandlungen vor der Vertragsunterzeichnung 2012 einer von zwei großen Streitpunkten, da die Deutschen nicht die neue Turbo-Formel aus Japan übernehmen wollten. Die alten Geister sind zurück – und die Zukunft der Partnerschaft steht in den Sternen. Die amerikanische DTM-Variante scheint vom Tisch – GTA-Präsident Masaaki Bandoh erklärte 2015, dass ohne Involvierung amerikanischer Hersteller solch eine Serie für sie uninteressant wäre – und die Angleichung der deutschen und japanischen technischen Reglements hat einen weiteren Rückschlag erlitten. Wirklich hundertprozentig einheitlich waren die Fahrzeuge trotz einiger Einheitsteile wie dem Monocoque sowieso nie. Wie es nun weiter geht, steht sprichwörtlich in den Sternen. Der verletzte Stolz wie auch die Pläne der japanischen Seite dürften dabei eine große Rolle spielen. Als der normalerweise sehr gesprächige und Ideen häufig öffentlich kommunizierende Masaaki Bandoh während der Autopolis-Pressekonferenz auf die Verschiebung in Deutschland angesprochen wurde, antwortete er lediglich mit einem für ihn unüblichen wie auch wortkargen „Wir stehen in Kontakt“.

Regeländerungen für 2016

Die GT Association (GTA) nahm für die diesjährige Saison einige Regeländerungen vor. Die größte Neuerung dürfte dabei die Rückkehr zum alten Gewichts-Handicap-System der GT500-Klasse sein. Die vergangenen zwei Jahre wurde ab 50kg Zusatzgewicht ein Benzinflussbegrenzer eingebaut. Im Gegenzug durften besagte 50-Kilogramm wieder ausgeladen werden, da der „fuel flow restrictor“ als Äquivalent diente. Anschließend wurden die Zusatzkilos wieder von vorne gesammelt, bis erneut 50kg respektive 100kg in der Gesamtaddition erreicht wurden. Für die Fans war das System selbstredend nur schwer durchschaubar. Aber auch seitens der Teams gab es viel Kritik, da die neuen GT500-Boliden deutlich anfälliger auf Gewicht als beschränkten Benzinfluss reagieren. Letzteres führte gar zu unfairen Vorteilen, speziell beim 1000-Kilometer-Rennen in Suzuka, weil diejenigen mit Benzinflussbegrenzer mitunter gar einen Boxenstopp sparen konnten. Insbesondere die Grenze zum Wechsel auf den Benzinflussbegrenzer stand in der starken Kritik, da ein Wagen mit Begrenzer, aber ohne Zusatzkilos, ein geringeres Handicap als die Boliden hatte, welche an der 50kg-Grenze kratzten.

Damit ist nun jedoch Schluss. Stattdessen kehrt die GT500 zum altbewährten System zurück, das in den letzten Jahren unverändert auch weiterhin in der GT300 verwendet wurde. Ganz ohne Benzinflussbegrenzer werden fortan wie früher bis zu maximal 100kg an reinem Gewicht aufgeladen. Das Handicap errechnet sich dabei wie gehabt aus der zweifachen Multiplikation der erzielten Meisterschaftspunkte. So bekommen die Okayama-Sieger (20 Punkte) für den zweiten Saisonlauf auf dem Fuji Speedway 40 Zusatzkilos. Für das vorletzte Rennen wird das Gewicht reduziert; zum Finale gänzlich entfernt. Der generelle Benzinfluss wird hingegen für alle Strecken von ursprünglich 100kg/h auf nun 95kg/h reduziert. Änderungen an Aerodynamik sowie Aufhängungen ist aber dieser Saison ebenfalls nicht mehr möglich.

Die zweite große Regeländerung betrifft die Boxengasse während einer Safety-Car-Phase. Diese bleibt in solch einer Situation fortan geschlossen. Wer trotzdem hereinkommt, wird mit einer 60-sekündigen Stop-and-Go-Strafe belangt. Anlass für die Änderung waren Sicherheitsbedenken nach dem letztjährigen Boxenstoppchaos während der Safety-Car-Phase im Sportsland Sugo, als knapp 40 Fahrzeuge in die enge Boxenstraße abbogen. Das Resultat: Stau, eine teilweise geblockte „Fastlane“ und nahezu ungeschützte Mechaniker, die auf engen Raum zwischen den geparkten Boliden herumturnten. Zusätzlich haben es wegen den Staus nicht alle Autos rechtzeitig wieder aus der Boxengasse geschafft, als diese wegen des anstehenden Restarts regelkonform wieder geschlossen wurde. Letztere Problematik war in den vergangenen Jahren häufiger zu beobachten, wodurch einige Teams unverschuldet bis zu eine Runde verloren. Mit der Regeländerung hofft die GTA solche Situationen zukünftig zu verhindern sowie die Sicherheit der Mechaniker zu erhöhen.

Die finale Änderung betrifft das Qualifying. Erstmals seit 2009 werden die Polesetter wieder mit einem Bonuspunkt in ausschließlich der Fahrerwertung belohnt. Zusätzlich wurde die Anzahl der Fahrzeuge aus der GT300-Klasse, die in den finalen Qualifikationsteil (Q2) einziehen, von 13 auf 14 erhöht.

Rennkalender 2016

2015 sah der Super-GT-Kalender, nach der Bitte der Organisatoren in Thailand, das einzige Auslandsrennen der Serie in den Sommer zu verschieben, eine leicht veränderte Reihenfolge. So bereiste man Buriram bereits als dritte Saisonstation im Juni, während die Gastspiele im Sportsland Sugo sowie in der Autopolis ans Ende des Jahres verlegt wurden. Die Änderung geschah in quasi letzter Sekunde, bot der GTA allerdings, die ungünstige Terminkollision mit dem Testtag der 24 Stunden von Le Mans zu beseitigen. 2016 besitzt die Super GT wieder ihre gewohnte Streckenreihenfolge. Den Auftakt bildet wie gehabt der Okayama International Circuit, der in den Jahren 1994 sowie 1995 Gastgeber des pazifischen Formel-1-Grand-Prix war. Anschließend folgt mit dem 500-Kilometer-Lauf auf dem Fuji Speedway das erste Langstreckenrennen des Jahres, das traditionell zum Höhepunkt der Golden Week ausgetragen wird. Diese trägt ihren Namen wegen der in ihr dicht aufeinander folgenden Feiertagen, weshalb sie neben der Sommerferien als Haupturlaubszeit in Japan gilt. Dieses Jahr fällt der Event am Fuße des heiligen Berges auf die beiden Feiertage Kempō Kinen-bi (Verfassungstag) und Midori no hi (Tag des Grünen), womit Qualifikation und Rennen an einem Dienstag (03. Mai) und Mittwoch (04. Mai) stattfinden. Insgesamt fand der Langstreckenlauf insgesamt fünf Mal abseits der normalerweise üblichen Wochenenden statt – zuletzt 2013, am Montag, den 29. April (Shōwa no Hi; Showa-Tag). Das letzte Mal an einem Mittwoch war die Super GT im Jahr 2005 unterwegs.

Ende Mai begibt sich die ehemals JGTC genannte Rennserie nach Kyūshū in die Autopolis. Nach der Le-Mans-Pause im Juni wird am 24. Juli die Hochsommer-Trilogie eingeleitet. Bei Temperaturen bis zu 40 Grad geht es Anfang August erneut auf den Fuji Speedway, ehe Ende des Monats mit den 45. International Suzuka 1000 km der absolute Saisonhöhepunkt auf dem Programm steht. Anfang Oktober gastiert die Super GT zum nunmehr dritten Mal auf dem Chang International Circuit im thailändischen Buriram. Das große Saisonfinale, mit dem kürzesten Rennen des Jahres (250 km), findet Mitte November auf dem Twin Ring Motegi statt. Leider überschneidet sich der Thailand-Auftritt terminlich mit dem Japan-Grand-Prix der Formel 1. Wegen der späteren Startzeit in Buriram sollten sich beide Serien jedoch nicht in die Quere kommen.

Super GT im TV

Wie gehabt wird die Super GT im Fernsehen ausschließlich auf dem japanischen Pay-TV-Sender J Sports zu sehen sein, die alle Qualifikationen sowie Rennen live übertragen. Abonnenten können zusätzlich alle Läufe in einem selbstredend regional gesperrten Live-Stream verfolgen, der auch „on demand“ abrufbar ist. Des Weiteren werden weiterhin alle Qualifying- sowie ausgewählte Trainings-Sessions kostenlos über die in Japan sehr beliebte Plattform Nico Nico Douga (Anmeldung erforderlich) übertragen. Dort lassen sich auch alle acht Rennen als Pay-Per-View für jeweils 1800 Yen (ca. 14 Euro) buchen. Selbstredend ist auch dieses Angebot mit einer Regionalsperre versehen. Zusätzlich ist die Bezahlung auch nur innerhalb Japans möglich. Das mittlerweile umfangreiche Angebot, die Super GT auch über das Internet in Nippon zu schauen, zeigt jedoch, dass man seitens der GTA nicht abgeneigt ist, das World Wide Web zu nutzen. Einzig der Rest der Welt schaut hierbei die Röhre, denn Pläne für einen offiziellen Stream in beispielsweiser englischer Sprache gibt es unverständlicherweise, trotz des stetigen Popularitätszuwachses, noch immer keine.

In Europa wird man deshalb wieder der mehr oder weniger beliebte Graualternative in den Weiten des Internets zurückgreifen müssen. NISMO-TV, die in Kooperation mit Radio Le Mans letztes Jahr alle Rennen mit englischen Kommentar live auf YouTube übertrugen, wird zumindest den Saisonauftakt nicht live streamen. Die Übertragung der restlichen Rennen wäre möglich, aber noch fraglich. Nach eigener Aussage arbeitet man jedoch mit Hochdruck daran, den Service für die restliche Saison wieder anbieten zu können.

GT500

Nissan

Nissan war in den vergangenen fünf Jahren das Maß aller Dinge. Abgesehen von 2013 gingen seit 2011 alle Titel nach Yokohama. Vielmehr: Vergangene Saison sah mit vier von acht Siegen eine schiere GT-R-Dominanz. So war es nicht verwunderlich, dass sich beim Saisonfinale in Motegi NISMO und Impul um die Super-GT-Krone duellierten – mit einem erneut positiven Ende für die Werkstruppe, die dadurch ihre zweite GT500-Meisterschaft in Folge zelebrierten. Für Tsugio Matsuda, der nach langer Zeit im Dienste der privaten Truppe rund um Kazuyoshi Hoshino 2014 zur Werksmannschaft berufen wurde, war es der zweite Titel in Folge. Für Teamkollegen und Nissan-Ass Ronnie Quintarelli war es hingegen der bereits vierte GT500-Triumph – Rekord! Damit hob sich der 36-jährige Italiener auf den Olymp der japanischen GT-Meisterschaft, nachdem er bereits in den Jahren 2011 sowie 2012 zusammen mit Masataka Yanagida im Mola-Nissan die große Klasse der Super GT gewann. Folglich hat Nissan für dieses Jahr auch nicht an ihren Fahrerpaarungen herumgebastelt. Stattdessen setzt man auf Kontinuität. Lediglich bei Mola sowie Kondo Racing kam es zu leichten Änderungen. So wurde Katsumasa Chiyo nach seiner bislang erfolgreichsten Saison (unter anderem Sieg bei den 12 Stunden von Bathurst, Blancpain Endurance Champion, Suzuka-1000-Kilometer-Sieger) ins GT500-Programm der Marke befördert, nachdem er letztes Jahr, obgleich er zwei Rennen auslassen musste, einen wichtigen Faktor beim GT300-Titelgewinn von Andre Couto im Gainer Tanax GT-R spielte. An der Seite von Super-GT-Veteran Satoshi Motoyama wird er den S Road Craftsports GT-R pilotieren. Damit ersetzt er den zweifachen GT500-Champion Masataka Yanagida, der mit Daiki Sasaki das neue Duo des mit einem frischen Hauptsponsor ausgestatteten Forum Engineering Advan GT-R von Kondo Racing bildet. Michael Krumm ist heuer nicht mehr in der Super GT unterwegs, wurde aber bereits für das Nissan-Programm bei den 24 Stunden am Nürburgring bestätigt.

Um die Mission Titelverteidigung in Angriff zu nehmen, hat sich Nissan über den Winter auf die Motoren- wie auch Reifenentwicklung konzentriert, da die Aerodynamik wie auch Aufhängung für 2016 eingefroren wurde. Laut eigener Aussage wurde dabei das Verbrennungssystem des Turboaggregats in den Fokus gerückt, um die Zuverlässigkeit wie auch Effizienz zu stärken, insbesondere im Hinblick auf die um fünf Prozent begrenzte Benzinflussmenge. Bei den Tests fiel insbesondere der Calsonic Impul GT-R (Hironobu Yasuda / Joao Paulo de Oliveira) auf, der sich in Okayama zwischen die Lexus-Armada manövrierte und am Fuji gar die Spitze des Klassements erklomm. Vereinzelte technische Probleme gab es derweil bei Forum Engineering Advan GT-R (Daiki Sasaki / Masataka Yanagida) und S Road Craftsports GT-R (Satoshi Motoyama / Katsumasa Chiyo). Sorgenfalten gab es auch bei Tsugio Matsuda / Ronnie Quintarelli im Motul Autech GT-R, deren Zeiten lediglich fürs Mittelfeld genügten. Grund hierfür seien die kühlen Temperaturen während der Testfahrten gewesen, durch welche die eingesetzten Michelin-Pneus nicht optimal arbeiteten.

Lexus

Die größten Änderungen im Fahrerkarussell sind bei Lexus zu verzeichnen. Allen voran Juichi Wakisaka, der nach 18 Jahren, elf Siegen und drei GT500-Titeln vergangenen Februar seinen Rücktritt bekanntgab. Im Westen bis auf vereinzelte Einsätze bei den 24 Stunden am Nürburgring relativ unbekannt, ist Wakisaka, dessen Vorname ironischerweise „elf“ bedeutet, in seiner Heimat Japan eine Legende des Sports. Von den Fans wegen seiner aggressiven und konsequenten Fahrweise wie auch seiner charismatischen Art abseits der Strecke geliebt, war Mr. GT500 für einige der spektakulärsten Manöver verantwortlich, wie beispielsweise sein hauchdünner Sieg über Eric Comas 2003 im Sportsland Sugo. Stets auf der Jagd nach den letzten Zehnteln, agierte Juichi Wakisaka auch als Mentor für den Nachwuchs. 2006 und 2009 gewann er den Titel mit einem damals in Europa noch relativ unbekannten André Lotterer, den er nach dessen Abgang in die WEC als seinen absoluten Lieblingsteamkollegen bezeichnete. Auch in den letzten Jahren konzentrierte er sich auf den Nachwuchs, als er bei WedsSport Bandoh als Mentor von Yuhi Sekiguchi agierte. Es ist deshalb nicht sonderlich überraschend, dass Wakisaka fortan als neuer Team-Direktor von LeMans agieren wird. Und so ganz möchte er den Helm auch noch nicht an den Nagel hängen. So hält er sich sporadische Einsätze in der Super Taikyu wie auch dem 86/BRZ Cup offen. Einmal Rennfahrer, immer Rennfahrer.

Bei den Testfahrten in Okayama durfte der frischgebackene Teamchef auch gleich über die Bestzeit mitsamt inoffiziellen neuen Streckenrekord seiner beiden neuen Schützlinge Kazuya Oshima und Andrea Caldarelli jubeln. Letzterer wechselte von TOM’s zum mit einem neuen Hauptsponsor ausgestatteten Wako’s 4CR RC F. Oshimas einstiger Teamkollege Yuji Kunimoto nimmt derweil Wakisakas Platz an der Seite von Yuhi Sekiguchi im WedsSport Advan RC F ein, dem einzigen Lexus-Boliden mit Yokohama-Reifen. Die Krise der Ölkonzerne macht auch nicht vor der Super GT halt, weshalb neben Eneos auch Petronas nach vielen Jahren ihr Sponsoring beendeten. Fortan wird die Mobiltelefonmarke au des Unternehmens KDDI den Flakschiffwagen des Teams zieren. Passend zur neuen orange-weißen Lackierung wird mit Daisuke Ito sowie Rookie Nick Cassidy eine neue Fahrerkombination hinters Lenkrad des au TOM’s RC F greifen. Cassidy steigt nach einem dominanten Titelgewinn für das Team in der japanischen Formel 3 somit in den GT-Sport auf. Die Lernkurve ist jedoch steil. So gab TOM’s-Chefingenieur Tsutomo Tojo nach den Testfahrten am Fuji Speedway zu Protokoll, dass der erst 21-jährige Neuseeländer noch zu defensiv im Verkehr agiert und dadurch zu viel Zeit verliert. Ähnlich erging es auch Ryo Hirakawa, der 2014 als zweifacher Kazuki Nakajima-Ersatz noch etwas zu ungestüm sich durch den Überrundungsverkehr prügelte. 2015 bewies der aus Hiroshima stammende Japaner jedoch sein Talent, unter anderem mit einem sehenswerten Duell gegen Tsugio Matsuda in Motegi, als er sich um den die GT300-Autos schlingend am Nissan-Veteran vorbeischob. Sein neuer Teamkollege im KeePer TOM’s RC F ist James Rossiter, der nach drei Jahren somit in den Schwesterwagen wechselt. Das japanisch-britische Duo zählt nicht nur wegen ihrer guten Testergebnisse zum engeren Favoritenkreis in diesem Jahr.

Keine Änderungen hingegen für den Denso Kobelco SARD RC F sowie Zent Cerumo RC F. Beide Fahrzeuge werden weiterhin von Kohei Hirate / Heikki Kovalainen respektive Yuji Tachikawa / Hiroaki Ishiura pilotiert. Letztere befanden sich vorheriges Jahr im Titelkampf, wurden aber von Bremsprobleme (Fuji und Thailand) sowie selbstverschuldeten Fahrfehlern (Autopolis und Motegi) ausgebremst. Die gesamte Lexus-Armada zeichnete während der Testfahrten ein positives Bild. Die Kampfansage ist klar: Nicht nur soll der Titel her. Auch die sieglose Serie auf der eigenen Haus- und Teststrecke am Fuße des heiligen Berges Fuji soll endlich gebrochen werden. Dort erklomm man seit 2013 nicht mehr die oberste Stufe des Podests. Wohltuender Wermutstropfen: Die Siege bei den beiden letzten Ausgaben der traditionsreichen 1000 km von Suzuka. Seit der Einführung der neuen GT500-Generation ist Toyotas Luxusmarke zudem ungeschlagen beim Auftakt in Okayama.

Honda

Stirnrunzeln. Stille. Lediglich zwei Siege in den letzten beiden Jahren. Und viele Fragezeichen. Das Premierenjahr des NSX Concept-GT lief alles andere als rund. Geplagt von Kühlungsproblemen sowie einem leistungsschwachen Motor fuhr Honda der Konkurrenz hinterher. Besserung gab es erst nach einigen radikalen Änderungen. Zusätzlich erfuhr das Turboaggregat des NSX ein Leistungsupdate. 2016 nun die nächste große Änderung: Man verabschiedet sich vom Hybrid-System. Zwar büßt der Bolide aufgrund des fehlenden Zusatzantriebs ein wenig Höchstgeschwindigkeit ein. Gleichzeitig erhofft man sich vom Wegfall jedoch eine höhere Kurvengeschwindigkeit wie auch generelle Balance des Fahrzeugs. So ist das Chassis des NSX Concept-GT nicht optimal auf den eingesetzten Mittelmotor ausgelegt, was in Kombination mit dem von Zytek entwickelten Hybrid-System zu einer trickreichen Gewichtsverteilung führte. Das Hybrid-System fand nach Angaben des Unternehmens auch aus Marketing-Gründen Anwendung, obgleich die Straßenvariante des NSX erst ab diesem Jahr auf dem Markt erhältlich ist. Weiterer Vorteil: Durch den Hybrid-Wegfall darf der GT500-Renner von seinen letztjährigen 1077kg auf 1049kg Minimalgewicht abspecken. Damit ist der NSX Concept-GT aber noch immer schwerer als die Konkurrenzmodelle von Nissan und Lexus, für die jeweils 1020kg Minimalgewicht vorgeschrieben sind. Die Balance of Performance wird wegen des Mittelmotors angewandt, der nicht dem derzeitigen Reglement entspricht.

Ähnlich Nissan setzt auch Honda auf Kontinuität. Lediglich einen Fahrerwechsel gibt es zu vermelden. So tauschten Hideki Mutoh und Takashi Kogure die Plätze. Der ehemalige IndyCar-Pilot wird fortan an der Seite von Oliver Turvey für das Werksteam Drago Modulo Honda Racing ins Lenkrad greifen, während Takashi Kogure neuer Teamkollege von Koudai Tsukakoshi bei Team Kunimitsu wird. Letztere sind zwar seit Sugo 2010 sieglos, konnten aber, insbesondere dank eines guten Saisonabschlusses, den Bronzerang in der Meisterschaft erlangen. Auch bei den Testfahrten machte der Keihin NSX Concept-GT eine ordentliche Figur, indem man zusammen mit dem Raybrig NSX-Concept GT (Naoki Yamamoto / Takuya Izawa) sowohl in Okayama wie auch am Fuji jeweils die Top-5 knackte. Dennoch stehen hinter der Leistung der Traditionsmarke mehrere Fragezeichen. Von Takuya Izawa war vorm Saisonstart lediglich leicht besorgtes Stirnrunzeln zu vernehmen. Tomoki Nojiri (ARTA NSX Concept-GT) betonte hingegen, dass die Renn-Pace, insbesondere im Verkehr, deutlich besser als noch 2015 sei. Da konsequentes Manövrieren durch den Überrundungsverkehr in der Super GT Pflicht ist, spielt der Faktor Fahrer natürlich eine sehr große Rolle. Ein Ausrufezeichen konnte Honda bei Reifentests in Suzuka setzen. Letztlich wird sich aber erst über die Saison zeigen, inwiefern die Änderungen Erfolg bringen. Technische Kurse wie Autopolis, Sugo, Motegi wie auch Okayama könnten dem NSX Concept-GT aber nun deutlich gelegener kommen.

GT300

Ein altes japanisches Fan-Sprichwort besagt: Man kommt für die GT500, und bleibt für die GT300. Kein Wunder: Wo sonst in der Welt duellieren sich ein „Exoten“ wie der Toyota Prius und Lotus Evora mit Supersportwagen von Mercedes, Audi, BMW, Porsche, Ferrari und Lamborghini? Besagter Prius bekommt 2016 Zuwachs – und das obwohl apr vergangene Saison ihren Hybrid-Renner mit einem finalen Sieg in Motegi in Rente schickte. Grund hierfür war eine neue ab 2016 greifende Regelung, dass die Position des Motors jener der Straßenversion des Fahrzeuges entsprechen muss. Die Aussage von Teamchef Hiroto Kaneso, dass man so lange auf Hybrid-Boliden setzen wird, solange Toyota auch diese Autos auch verkauft, ließ allerdings schon erahnen, dass man eine Lösung bei der Entwicklung des neuen Toyota Prius gefunden hatte. Und tatsächlich: Weil der Wagen vor 2016 gebaut wurde, nutzt man trickreich ein Schlupfloch im Reglement aus. Für solche Autos greift nämlich die sogenannte Großvaterregel, bei welcher der Motor weiterhin frei positioniert werden darf. Dass apr, die eng mit Toyota zusammenarbeiten (reine Werksteams sind in der GT300 verboten), aber erstmals zwei der Hybrid-Raser einsetzen, war dann doch überraschend. Wie es bei Geschwistern üblich ist, unterscheiden sich die beiden auch charakterlich. So verwendet der #31 Toyota Prius apr GT (Koki Saga / Yuichi Nakayama) Bridgestone-Reifen sowie einen Kompensator, der #30 Toyota Prius apr GT (Hiroki Nagai / Kota Sasaki) hingegen Yokohama-Pneus sowie eine Batterie als Energiespeichersysteme. Interessanterweise haben beide Boliden weiterhin das alte Toyota-V8-Aggregat verbaut, welches von Lexus bis 2013 in der GT500 und bis vor zwei Jahren vom LMP1-Rebellion in der WEC verwendet wurde. Ursprüngliche Meldungen japanischer Insider sprachen davon, dass es einen Mangel an Ersatzteilen für den Motor gäbe.

Endgültig Abschied mussten die Geschwister-Prius allerdings vom CR-Z GT nehmen, nachdem Honda mit dem Ausstieg von Mugen Ende 2014 den Stecker für das Projekt zog. Ursprünglich als Hybrid-Testballon für den GT500-NSX gedacht, trieb das Autobacs Aguri Racing Team (ARTA) 2015 noch für eine finale Saison die Entwicklung zusammen mit ihrer Maintenance-Garage Servus alleine voran. Mit einem letzten Sieg schickte man den GT300-Renner nun zu seiner letzten Ruhe in ein Museum, nachdem Mugen 2013 zum ersten Mal überhaupt mit einem Hybrid-Boliden die Meisterschaft gewann. Anstatt wie in der Vergangenheit mit dem ARTA Garaiya einen eigenen Boliden zu entwickeln, nutzte Aguri Suzuki seinen engen Kontakt zu BMW, um einen M6 GT3 zu erwerben. Die Fahrerpaarung bleibt mit Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi unverändert. Nach einigen technischen Problemen in Okayama überzeugte der orangene Bavaria-Renner bei den Testfahrten am Fuji Speedway. Als große Unbekannte entpuppen sich hierbei die Reifen, da Bridgestone, im Gegensatz zu Yokohama bei den Pneus für den Studie BMW M6, auf keinerlei Erfahrungswerte zurückgreifen kann. Letztere treten frisch graduiert von der BMW Sports Trophy mit einem neuen Teamnamen in diesem Jahr auf. Chef Yasuaki „Bob“ Suzuki betont jedoch, dass man trotz der Umbenennung in BMW Team Studie weiterhin kein Werksteam sei. Dass der neue M6 GT3 in den BMW-Traditionsfarben erscheint, mag auch eher seinem großen Faible für die Marke geschuldet sein. So bezeichnet sich der Besitzer des Tuningunternehmens Studie AG als großen BMW-Narr. Die Unterstützung aus der bayrischen Heimat ist selbstredend nicht wegzudenken, schließlich gilt man als auserwählte Mannschaft, sollte BMW tatsächlich in der Zukunft den Schritt in die GT500 wagen. Ebenfalls weiterhin an Bord: Werkspilot Jörg Müller und Serienveteran Seiji Ara. Reibungslos lief die Saisonvorbereitung allerdings nicht. In Okayama sammelte man wegen eines Getriebeschadens keinen einzelnen Testkilometer. Am Fuji erlangte man aber dafür die finale Tagesbestzeit. Seiji Ara zog deshalb ein positives Fazit, insbesondere weil die Höchstgeschwindigkeit noch als große Achillesverse des Vorgängermodells galt.

Generell ließ sich beobachten, dass die neue GT3-Generation mit ihrem im Vergleich zu den Fahrzeugen nach JAF-GT300-Reglement besseren Top-Speed herausstechen. Der Okayama-Test sah hingegen ein gänzlich anderes Bild. So waren es die japanischen GT300-Renner, die auf dem technischen Kurs mit einer besseren Kurvengeschwindigkeit herausstachen. Hierbei sei neben dem Subaru BRZ R&D Sport (Takuto Iguchi / Hideki Yamauchi), die nach einem sieglosen 2015 einige Detailupdates wie einem laut eigenen Angaben leistungsstärkeren Motor sowie einer besseren Kurvengeschwindigkeit vornahmen, die Flotte an Mother-Chassis zu erwähnen. Dahinter verbirgt sich das im vergangenen Jahr debütierte neue Fahrzeugkonzept, das in Zusammenarbeit von der GTA und Dome entwickelt wurde. Das Mother-Chassis basiert auf der Idee des japanischen monozukuri, der kostengünstigen Entwicklung und Herstellung. Zwar sei der Anschaffungspreis höher als bei den meisten FIA-GT3-Boliden. Da das MC aber über mehrere Jahre hinweg verwendet und gar mit Eigenentwicklungen (im Rahmen des Reglements) erweitert werden kann, ist dessen Preis auf lange Sicht betrachtet günstiger.

So berichteten die Rückkehrer von VivaC Team Tsuchiya (Takeshi Tsuchiya / Takamitsu Matsui), die in der Vergangenheit Eigenbauten wie den Toyota MR2 in der GT300 einsetzten, dass man bereits eigene Teile für das Basisfahrzeug, den Toyota GT86, herstellen und auch an andere Teams verkaufen konnte. Takeshi Tsuchiya, der letztes Jahr im Sportsland Sugo den Premierensieg für dieses neue Fahrzeugkonzept feierte, erklärte, dass der große Vorteil des Mother-Chassis der flexible Freiraum beim Fahrzeug-Design wie auch Setup sei. Bei GT3-Boliden könne man hingegen lediglich das Setup verändern – den Rest erhält man als fertiges Fahrzeug vom Hersteller. Damit greift das Mother-Chassis auch auf die Historie der GT300-Klasse zurück, als (kleine) Tuning-Unternehmen mit hochgezüchteten Autos oder Fahrzeugen der Marke Eigenbau antraten. Teams können einen kompletten Toyota GT86 erwerben, oder mit einzelner Teile ein gänzlich anderes Fahrzeug entwerfen. Dies tat Mooncraft, in Zusammenarbeit mit Cars Tokai Dream28, mit dem Syntium Apple Lotus Evora (Kazuho Takashi / Hiroki Katoh), der gar mit einem Mittelmotor ausgestattet ist und 2015 zwei Pole-Positions erzielte. Trotz der insgesamt guten Debüt-Saison – lediglich Team Mach beklagte sich über schwere, technische Probleme –, gibt es keinen Zuwachs bei der Mother-Chassis-Armada zu verzeichnen – es bleibt bei vier solcher Fahrzeuge für 2016.

Sie alle stehen selbstredend im Duell mit der neuen GT3-Generation, von der sich neben dem BMW M6 GT3 (zwei Autos) auch der neue Audi R8 LMS (zwei Autos), Porsche 911 GT3 R (zwei Autos), Mercedes AMG GT3 (vier Autos) Nissan GT-R Nismo GT3 (vier Autos), Ferrari 488 GT3 (ein Auto) und Lamborghini Huracan GT3 (vier Autos) ihr Stelldichein geben. Insbesondere letzter sorgte für großes Staunen, als JLOC-Pilot Manabu Orido dessen Fahrgefühl mit jenem der alten GT500-Generation verglich. Der Japanese Lamborghini Owners Club setzt heuer zwei Boliden der italienischen Premiummarke ein. Die anderen beiden stammen von Direction Racing, die für eines der beiden Fahrzeuge mit Team Shift fusionierten. Teamkollegen der beiden japanischen Piloten Naoki Yokomizo und Kyosuke Mineo sind jeweils Werksfahrer Adrian Zaugg und der ehemalige Super-Formula-Pilot Kei Cozzolino. Dämpfer: Die von der SRO exklusiv für Japan ausgetüftelte Balance of Performance schreibt vor, dass die Lamborghini ganze 70kg zusätzlich aufladen müssen.

Von den vier Nissan GT-R Nismo GT3 stechen dieses Jahr erneut der B-Max NDDP GT-R sowie der Gainer Tanax GT-R heraus. Letztere gewannen mit Andre Couto die Fahrer- wie auch Teammeisterschaft. An seiner Seite: Ryuichiro Tomita, der letztes Jahr bereits zweimalig für den wegen seines Blancpain-Engagements verhinderten Katsumasa Chiyo einsprang. Im Nissan-internen Duell bekommen sie es mit Veteran Kazuki Hoshino sowie Rookie Jann Mardenborough (B-Max NDDP GT-R) zu tun. Der graduierte GT-Akademiker bewies mit einem neuen inoffiziellen GT300-Rundenrekord bei den Testfahrten am Fuji Speedway auch gleich sein Talent. Für das werksseitig unterstützte Audi Team Hitotsuyama werden auch 2016 Richard Lyons und Tomonobu Fujii ins Lenkrad greifen. Auch ihre Okayama-Testfahrten wurden durch ein streikendes Getriebe getrübt – ein Problem, das sie auch schon beim Vorgängermodell hatten. Für 2016 wechselte man von Yokohama auf Dunlop, womit der Hitotsuyama Audi R8 LMS zusammen mit dem Subaru BRZ R&D Sport wie auch den beiden Gainer-Autos als einzige auf Pneus der britischen Marke in der GT300-Klasse setzt. Das neue Audi Team Braille, hinter dem sich das letztjährige Audi Team Racing Tech mit neuer Teamführung und Struktur verbirgt, wird hingegen wegen einer Verzögerung bei der Fahrzeuglieferung den Auftakt in Okayama verpassen. Ab Fuji sollten jedoch der ehemalige LMP1-Pilot Pierre Kaffer zusammen mit Teamkollege Masanobu Kato ins Geschehen eingreifen können. Kurzfristig und ohne einen einzigen Testkilometer ebenfalls auf der Liste aufgetaucht: Team Taisan SARD. Taisan zählt nicht nur zu einem der ältesten Privatteams in Japan. Sie sind auch Teil des Super-GT-Stamminventars, da sie bis 2014 an jeder Saison seit 1993 teilnahmen. Aus finanziellen Gründen blieben ihre Motoren vergangene Saison jedoch still. Nun also die Rückkehr in Kooperation mit SARD, womit sich zwei der stärksten „Power-Häuser“ der japanischen Motorsportszene zusammenschlossen. Für die Zukunft hat man mit unter anderem einer Teilnahme bei den 24 Stunden in Le Mans viel vor. In der GT300 wird man hingegen vorerst mit einem letztjährigen Audi R8 LMS ultra GT3 antreten. Den Sugo-Lauf wird man nach eigener Aussage verpassen, dafür aber im Sommer auf den brandneuen GT3-Audi umsteigen. Als Fahrer wurden Shogo Mitsuyama und Yuya Motojima verpflichtet.

Im Mercedes-Lager gehören sowohl der Gainer Tanax AMG GT3 (Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim) als auch der Goodsmile Hatsune Miku AMG (Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka) zu den Hauptfavoriten auf den Titel. Erweitert wird die AMG-Flotte durch den Leon Cvstos AMG-GT (Haruki Kurosawa / Naoya Gamou) sowie den besonders für Itasha-Fans sehr interessanten EVA RT Test-01 Rn-s AMG GT (Masayuki Ueda / Kazuya Tsuruta). Hinter letzterem Buchstabensalat verbirgt sich das Gainer-Satelliten-Team Rn-sports, die mit EVA Racing kooperieren. Nach dreijähriger Abstinenz kehrt somit das Sponsoring rund um das weltweite Anime-Phänomen Neon Genesis Evangelion in die Super GT zurück. Nachdem es die letzten Jahre für Porsche nicht sonderlich rund in Japan lief, werden gleich zwei Teams versuchen, der Marke mit dem brandneuen 911 GT3 R wieder in die Siegesstraße zu leiten. KTR (Excellence Porsche) bekommt dabei mehr Unterstützung aus Stuttgart, unter anderem durch Werkspilot Jörg Bergmeister, der mit Naoya Yamano die neue Fahrerpaarung der Mannschaft bildet. Direction Racing wanderte derweil von Ferrari ins Porsche-Lager ab. Dank dem Zusammenschluss mit Gulf Racing wird der Gulf NAC Porsche 911 (Ryohei Sakaguchi / Hiroki Yoshida) auch in den legendären blau-orangen Farben erstrahlen. Für den Syntium LMcorsa RC F GT3 (Akira Iida / Hiroki Yoshimoto) wird 2016 hingegen wohl ähnlich frustrierend wie letzte Saison verlaufen. Lexus‘ GT3-Renner vermisst noch immer seine Homologation. Zudem kränkelt er an einem deutlichen Höchstgeschwindigkeitsdefizit sowie nach wie vor vorhandener Kinderkrankheiten. So verliefen die Testfahrten für LM corsa eher suboptimal. Hiroko Yoshimoto ist jedoch zuversichtlich, dass man einen entscheidenden Beitrag zur Entwicklung des Rennfahrzeugs leisten wird. Deutlich besser wird es vermutlich für den Schwesterwagen des Teams laufen. So wechselte LM corsa vom letztjährigen BMW Z4 GT3 auf den brandneuen Ferrari F488 GT3. Morio Nitta und Neuzugang Akihiro Tsuzuki werden sich das Steuer des JMS LMcorsa 488 GT3 teilen. Auf dem Team haftet ein gewisser Leistungsdruck, denn der zukünftige Support seitens Ferrari ist von den erzielten Ergebnissen abhängig.

Eine sehr schöne und informative Übersicht mit allen wissenswerten Informationen über die neue GT3-Generation haben die Kollegen Phil und Max zusammengestellt.

Wie bereits erwähnt, zwingt die von der SRO Japan-exklusive Balance of Performance die Lamborghini Huracan GT3 mit 70kg am meisten Zusatzgewicht aufzuladen. Die geringste Gewichtszunahme für Okayama hat der Mercedes-Benz AMG GT3 von lediglich 10kg. Dies betrifft auch das SLS-Vorgängermodell, das noch von Arnage Racing und R’Qs Motorsports eingesetzt wird. Es folgen der 2015er Audi R8 LMS ultra (+ 20kg), Audi R8 LMS (+ 25kg), Ferrari F488 GT3 (+ 25kg), Nissan GT-R Nismo GT3 (+ 25kg), BMW M6 GT3 (+ 30kg) sowie Porsche 911 GT3 R (+ 30kg).

Alle GT300-Teams Im Überblick. Das (S)  hinter dem Fahrzeugnamen steht für “seeded” und bedeutet, dass diese Boliden automatisch für jedes Rennen qualifiziert sind:

TV-Zeiten Okayama

Wie NISMO-TV offiziell bestätigt, wird man den Saisonauftakt nicht live auf YouTube übertragen. Allerdings arbeite man hart daran, den Service für die restliche Saison wieder anbieten zu können. Zuschauer außerhalb Japans müssen deshalb erneut auf die mehr oder weniger beliebte Graualternative in den Tiefen des Internets zurückgreifen. In Nippon überträgt der Pay-TV-Sender J Sports 3 am Samstag die Qualifikation live ab 7:30 Uhr deutscher Zeit. Am Rennsonntag beginnt die Übertragung auf J Sports 4 bereits um 7:00 Uhr. Der Startschuss zum Saisonauftakt folgt 40 Minuten später um 7:40 Uhr. Anders als letztes Jahr soll es bei bis zu 21 Grad sonnig und trocken bleiben. Das Niederschlagsrisiko beträgt rund 40%.

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