Nach über einem halben Jahr Pause beginnt endlich wieder die FIA WEC, und für 2016 darf man sich auf viel Neues gefasst machen
2015 stand gerade in der LMP1 für drei Dinge: Porsche hatte das schnellste Auto, Toyota war ohne jede Chance und die Rundenzeiten waren im Vergleich zu 2014 um teils über fünf Sekunden gefallen. Letzteres blieb bei den Regelementshütern nicht ohne Folgen: Die Energiemenge wurde um ca. 8 % gesenkt, ebenso der maximale Kraftstoffdurchfluss, was im Endeffekt dazu führt, dass die verfügbare Leistung gegenüber 2015 um 8% gefallen ist. Für Audi und Toyota, welche beide einem Rückstand gegenüber Porsche hinterherhinkten, waren die Konsequenzen daraus klar: Man musste mit dem bisherigen Konzept mehr oder weniger brechen und ein komplett neues Auto auf Kiel legen, wollte man 2016 eine Chance gegen den Platzhirsch aus Weissach haben.
Bei Toyota brach man unter der Haube mit so ziemlich allem, was den Antrieb gerade 2014 recht erfolgreich gemacht hat. Der 3,7l V8 musste weichen, dafür fand ein 2,4l V6 Biturbo den Weg ins Auto. Das bisher bekannte Hybridsystem, basierend auf den Supercaps musste ebenso weichen, denn die Caps wurden durch Batteriezellen ersetzt. Durch die höhere Energiedichte konnte man in die 8 MJ-Klasse aufsteigen und befindet sich daher nun auf Augenhöhe mit Porsche. Die Gründe für den Wechsel waren klar: Der 3,7l V8 hatte gerade unten heraus zu wenig Leistung und man hätte sich angesichts des verringerten Durchflusses kaum Chancen gegen die Turbomotoren der Konkurrenz ausmalen können, da hier doch deutlich mehr Potenzial liegt als bei den Saugmotoren. Dazu kommt eine gerade vorne deutlich veränderte Aero. Setzte man bislang vorne auf eine Lösung mittels eines Frontdiffusors, welcher durch einen zusätzlichen Lufteinlass unterstützt wurde, so verfügt man nun über einen deutlich kleineren Diffusor, dafür aber über einen ausgewachsenen Frontflügel, um vorne möglichst viel Abtrieb bei wenig Luftwiderstand zu erzeugen.
Die zweite große Herausforderung bestand darin, dass zusätzliche Gewicht für das Batteriesystem und den Turbo samt seiner Nebenaggregate und Kühler im Fahrzeug einzusparen, denn auch 2015 hatte man im TS040 relativ wenig Gewichtsreserven, wodurch man nicht in der Lage war, so mit dem Gewicht zu spielen wie es z.B Audi konnte. Beim Test in Paul Ricard war man damit deutlich näher an der Konkurrenz als noch zwölf Monate zuvor und auch in Sachen Topspeed hat man aufgezeigt, dass man heuer wesentlich besser aufgestellt ist als im Jahr zuvor, denn satte 340 kmh am Ende der langen Mistralgeraden hatte bislang noch keiner beim Vortest erreicht. Dies ist auch ein Vorgeschmack darauf, dass man gerade in Le Mans näher an den deutschen Rivalen dran sein sollte. Dazu kommt, dass man die Radträger, Querlenker und Druckstangen im Fahrwerk verstärken musste – ein Hinweis darauf, dass man mit höheren Lasten, sprich höheren Kurventempi rechnet. Ein gutes Zeichen für Toyota. Zu allem übel wurde die Terminschiene im Juni von 1,5 Jahren auf sieben Monate verkürzt. Ein Schritt, der gerade von den Ingenieuren in Köln und Japan extrem viel Zusatzarbeit und viele lange Nächte verlangt hat, der aber notwendig war, da man ansonsten 2016 ebenso wie im Jahre davor kaum eine Chance gehabt hätte, denn auch die Konkurrenz hat viel investiert
Hier wäre z.B Audi zu nennen, das im Dezember 2015 sein neues Fahrzeug vorgestellt hat: den Audi R18 etron RP6. Der Name ist das einzige, das dieses Auto mit dem Vorgänger gemeinsam hat. Was sich hier alles verändert hat, das habe ich bereits hier einmal erklärt. Von der nominellen Grundauslegung her sollte dieses Fahrzeugkonzept auf Silverstone sehr gut passen.
Bei Porsche fallen die Veränderungen im Vergleich zum Vorjahr von außen betrachtet relativ gering aus. Für Silverstone wird man eine Aerodynamikvariante an den Start bringen, welche für mehr Abtrieb ausgelegt ist. Unterm Kleid hat man dennoch einige Verbesserungen implementiert: neue Vorderradkinematik, leichteres Batteriepaket, effizienterer Verbrennungsmotor. In Sachen Antriebsstrang fielen die Veränderungen damit relativ gering aus, denn man war schon 2015 am Maximum angelangt.
Wie sieht die ganze Sache nun aus taktischer Sicht aus? Audi kann laut EoT in Silverstone knapp über 30 Runden mit einer Tankfüllung fahren, während die beiden 8 MJ-Benziner von Toyota und Porsche auf gut 29,6 Runden kommen. Letztes Jahr ging das Rennen über 201 Runden. Bliebe es auch diesmal dabei, so müssten die Autos bei 30er oder 29er Stints insgesamt sechs Mal an die Box kommen. Wäre man aber nur in der Lage, den Tank bis 28 Runden leer zu fahren, müsste man einen zusätzlichen Stopp einlegen, welcher bis zu 50 Sekunden Zeit kosten kann. Dies wird insofern interessant zu beobachten sein, denn die Teams fuhren 2015 teils zwei, drei Runden unter der von der EoT vorgegebenen Stintlänge. Spannend daran: Mit Gilsensors und Sentronics sind nun zwei Hersteller für den Fuel Flow Meter zugelassen und letztes Jahr gab es hinter den Kulissen einige Vorwürfe und Streitereien über den Benzinverbrauch…
Da alle drei Teams auf ein Batteriepaket umgestiegen sind, sind vor allem Audi und Toyota nun deutlich flexibler aufgestellt, was die Boost-Strategien angeht, weil sie die Energie aufgrund der immens gesteigerten Energiedichte deutlich flexibler speichern und abgeben können. Eine solche Überlegenheit, gerade im Verkehr beim Überholen, wie sie Porsche 2015 hatte, wird es hier also wohl kaum mehr geben.
In Sachen Reifenstrategie sollten sich eigentlich alle drei Teams nicht viel nehmen, denn in Silverstone sollten normal Doppelstints gesetzt sein, zumal der Belag nicht allzu reifenmordend ist. Tricky wird es nur, wenn es entweder wesentlich kühler oder wärmer als angenommen wird, denn die Michelin-Reifen der Werksteams sind zwar in der Lage, permanent 100% zu geben, allerdings ist dafür das Fenster, in dem das möglich ist, sehr klein. Fliegt der Reifen einmal über einen etwas längeren Zeitraum z.B nach unten aus dem Fenster, indem er seine Temperatur nicht erreicht, bauen die Pneus massiv ab – größere Rundenzeitenverluste sind die Folge. Dies kann ein entscheidender Unterschied im Kampf um den Sieg sein, denn fahrerisch sind alle Mannschaften auf Augenhöhe. Wichtig ist hier auch die richtige Abstimmung der Fahrwerke, denn aufgrund der 8% weniger Leistung und dem somit geringerem Topspeed sind die Teams bemüht, den verlorengegangenen Topspeed wieder zurückzuholen, indem sie Luftwiderstand und somit teils auch Abtrieb aus den Autos rausnehmen.
Die beiden Audis werden von den gewohnten Besatzungen Lotterer/Treluyer/Fässler und Duval/DiGrassi/Jarvis pilotiert, ebenso die Porsches mit Bernhard/Hartley/Webber im Auto mit der #1 sowie Jani/Lieb/Dumas in der #2. Nur bei Toyota hat sich in einem Auto etwas getan: Nach dem Rücktritt des nicht mehr ganz so schnellen Alex Wurz übernimmt Kamui Kobayashi dessen Volant mit Mike Conway und Stephane Sarrazin, während das Schwesterauto nach wie vor von Buemi/Nakajima/Davidson gesteuert wird. Hier einen Sieger auszumachen dürfte recht schwer sein. Gefühlt dürfte Porsche nach dem Prologue einen leichten Vorteil haben, allerdings hat wohl auch der örtliche Sandsackhändler ein sehr gutes Geschäft gemacht.
In der LMP1-L sollte sich auch ein spannender Kampf anbahnen: Rebellion gegen ByKolles. Zwar waren die Duelle 2015 immer relativ einfach: Rebellion hat das schnellere Auto, war aber teilweise genauso unzuverlässig wie Kolles. Gab es keine Probleme, konnte Rebellion gewinnen, denn vom Speed her war man dem Team aus Greding überlegen. 2016 könnte die Sache aber anders aussehen und dies hat zwei Gründe: Zum einen sind beide von Michelin zu Dunlop gewechselt, welche damit nach einigen Jahren Abstinenz ihr Comeback in der LMP1 feiern, zum anderen hat ByKolles den Wagen in einigen Bereich weiterentwickelt, für die Rebellion wohl keinen einzigen Euro in die Hand genommen hat.
Nicht nur in der LMP1 werden wir uns heuer auf muntere Kämpfe gefasst machen, auch in der GTE-Pro geht es ja traditionell immer recht bunt zur Sache und heuer gleich umso mehr, denn die Klasse hat Zuwachs bekommen – und was für einen: Ford kehrt mit dem neuen GT zurück und kämpft nun gegen Ferrari, Porsche und Aston Martin. Als Einsatzteam zeichnet kein geringeres als Chip Ganassi Racing verantwortlich und auch die Fahrer sind über jeden Zweifel erhaben. Das eigentliche Highlight ist aber das Auto: der neue Ford GT, aufgebaut nach den überarbeiteten Regeln der GTE. Sieht das Auto schon von außen radikal aus, so wird es unterm Kleid noch besser: Monocoque aus Kohlefaser, 3,5l V6 Biturbo, ungleich lange Dreiecksquerlenker, Pushrods an der Hinterachse, welche direkt am Getriebehousing befestigt sind. Das ist eigentlich LMP-Technik. Ähnlich kompromisslos hat man sich bei der Aero und der Luftführung gezeigt. So weist der Wagen hinten eine dreigeteilte Heckpartie auf, bei der man die Kühler in den Seitenkästen vor den Hinterreifen platziert hat. Dazu kommt die beste Front-Aero im gesamten Feld, was den Abtrieb angeht. Bislang hatte man noch mit kleinen Zuverlässigkeitsproblemen zu kämpfen, aber in Sebring konnte man die ersten Führungskilometer sammeln.
Grundsätzlich sollte Silverstone eine der Strecken sein, die dem Ford am ehesten liegen, allerdings gehe ich davon aus, dass man hier auch noch mit Kinderkrankheiten zu kämpfen haben wird. Fahrerisch ist man mit Harry Ticknell, Marino Franchitti, Andy Priaulx und Stefan Mücke (der von Aston Martin gekommen ist) sowie Oliver Pla sehr gut besetzt. Eine kleine Schwachstelle sehe ich bei Billy Johnson, welcher gerade im Verkehr wohl noch nicht das Tempo seiner Kollegen mitgehen wird, wodurch ich die #66, also den Britenbomber etwas weiter vorne sehe.
Apropos Aston Martin: Bei denen hat sich im Winter auch einiges getan. So verließ Stefan Mücke das Team und seinen Platz nimmt nun Nicki Thiim ein. Grundsätzlich sollten die geänderten Regeln mit den größeren Diffusoren und einem weiter nach hinten ragenden Heckflügel, dem Aston Martin zugutekommen, denn gerade der Aston hat bislang immer etwas mehr Abtrieb auf der Hinterachse benötigt. Mit den neuen Regeln bekommt er diesen, ohne viel mehr Luftwiderstand im Kauf nehmen zu müssen. Dazu sorgen die etwas größeren Air Restriktoren gerade beim sehr alten und betagten 4,5l V8 Sauger dafür, dass dieser mehr Leistung produziert, denn der Motor gilt als sehr anfällig auf Verkleinerungen des Restriktors und verliert hier mehr Leistung als die Triebwerke der Konkurrenz. Grundsätzlich sollte man also sicher keinen Schritt nach hinten gemacht haben, was die Sache aber trotzdem sehr schwierig einzuschätzen macht, sind die Reifen: Man ist von Michelin auf Dunlop gewechselt, welche ebenfalls ihr Comeback in der GTE-Pro feiern. Eine Einschätzung darüber ist nur sehr schwer machbar, weil es bislang kaum Vergleiche mit den Confidential-Tyres von Michelin gibt. Dies kann aber auch ein Vorteil sein, wenn es darum geht, die wahre Performance des Autos in Richtung Le Mans zu verschleiern, denn das Team ist das einzige, das dort welches mit Dunlops antritt.
Neben Ford bringt auch Ferrari ein komplett neues Auto an den Start: Den F488, welcher mit mehreren Änderungen hervorsticht. So hat man den 4,5l V8 durch einen 3,9l V8 Biturbo ersetzt. Im Zuge dessen mussten vor den hinteren Radkästen deutlich mehr Öffnungen für die zusätzlichen Kühler eingebracht werden, was die Aerodynamiker vor massive Herausforderungen gestellt hat. Vorne wartet man mit einem deutlich größeren Splitter auf, welcher nun weiter nach vorne reicht sowie zwei eingeschnittene Elemente besitzt, welche hier vor allem als Vortex-Generatoren wirken um den Luftfluss, um die vorderen Reifen zu kontrollieren und zu leiten. Dies war gerade in den letzten Jahren immer ein Bereich, mit dem Ferrari beim F458 nie so ganz zufrieden war, wie man an den zahlreichen Änderungen im Laufe der Zeit sehen konnte. Grundsätzlich ist der GTE sehr ähnlich zum GT3 und Ferrari bietet sogar ein Umbaukit für den GT3 an, welches einen geänderten Motor sowie Frontsplitter beinhaltet. Mit dem Mittelmotor dürfte Ferrari auch hier wieder der Favorit sein, denn man hat auch keine Probleme mit dem größeren Diffusor, wie sie ein anderer Hersteller hat. Dazu kommen der schon in Daytona gesehene sehr gute Spritverbrauch und eine sehr gute Besetzung mit Bruni/Calado sowie Davide Rigon und Sam Bird, welcher nun als Werksfahrer verpflichtet wurde.
Kommen wir zu dem Hersteller, der nicht ganz so von den neuen technischen Regeln, insbesondere beim Unterboden, profitieren kann wie die anderen: Porsche. Bis 2015 war die Höhe des Diffusors sowie dessen Beginn stark beschränkt. Von nun an darf der Diffusor zum einen weiter vorne, in der Mitte der Hinterachse, beginnen und deutlich weiter nach oben geführt werden. Bei den anderen Modellen mit einem Mittelmotor oder einem Heckmotor ist dies kaum ein Problem, da diese Fahrzeuge ab der Hinterachse sehr viel Raum haben. Anders sieht es beim Heckmotor im Porsche aus, denn da liegt eben der 4 Liter Boxer, was nun zu folgendem Dilemma führt: Hebe ich die Lage des Motors an, schaffe ich Raum für den größeren Diffusor, bekomme aber dadurch einen höheren Schwerpunkt. Mache ich das nicht, verschenke ich nützlichen Abtrieb, welchen ich gerade an der Hinterachse immer recht gut gebrauchen kann, da der Porsche mehr Gewicht auf der Hinterachse hat. Porsche hat sich für letzteres entschieden, wohlwissend dass man sich 2016 sehr schwer tun wird. Im Zuge dessen arbeitet man in Weissach daher für 2017 und später an einem neuen GTE, um dieses Problem lösen zu können. Auch hat sich Manthey Racing aus der GTE-Pro zurückgezogen und es wird nur noch ein Auto von Proton Competition eingesetzt, welches vom Werk unterstützt wird, damit Richard Lietz mit Michael Christenen seinen Fahrertitel verteidigen kann.
Siegprognosen sind auch nach dem Prologue sehr schwer abzugeben, da dort der örtlich ansässige Sandsackhändler auch in der GTE-Pro ein gutes Geschäft gemacht hat. Ich wäre aber kaum überrascht, wenn ein Ferrari gewinnen würde und sich dahinter Aston Martin mit Ford um die Plätze streiten würden.
In der LMP2 werden wir bei den Chassisherstellern einen Zweikampf zwischen Oreca und Ligier sehen. Insgesamt fünf Teams treten mit den Chassis an, das letztes Jahr Le Mans und die WEC gewinnen konnte. Unter anderem werden die Neulinge von Baxi DC Racing mit einem ALpine A460S antreten, in Wahrheit handelt es sich dabei aber nur um einen umbenannten Oreca 05. Dazu kommen die Jungs von JOTA (die unter dem Namen G-Drive Racing operieren) und das neu hinzugekommene Team Manor mit zwei Orecas. Am stärksten ist hier ganz klar der G-Drive-Wagen einzuschätzen, denn mit JOTA hat man ein sehr gutes Team und mit Rene Rast, Roman Rusinov und Nathanael Berthon auch eine der stärksten Fahrerpaarungen, da man wohl mit den schnellsten Silberfahrer in seinen Reihen hält. Nominell ist die #44 von Manor mit James Jakes, Will Stevens und Tor Graeves auch sehr stark besetzt, aber es wäre zu viel erwartet, wenn man gleich beim ersten Rennen die erfahrene Mannschaft von Simon Dolan ausstechen würde. Das Schwesterauto von Manor ist mit Matthew Rao, Roberto Mehri und Richard Bradley auch sehr klangvoll besetzt. Ich habe aber bei den beiden erstgenannten meine Zweifel, ob sie wirklich so konstant und zuverlässig unterwegs sind, um mit den erfahreneren Kollegen mithalten zu können.
Auf Seiten der Ligier stechen vor allem zwei Besatzungen und Teams ins Auge: Das wäre zum ersten der ESM Ligier mit Chris Cumming, Ryan Dalziel und Luis Derani. Mit Chris Cumming hat man einen flotten Silberfahrer, Ryan Dalziel war schon immer sehr schnell und zuverlässig, und was dieser Luis Felipe Derani so kann, das fragt man mal am besten die DP-Jungs aus der USCC… schließlich war er mit der DER Hauptgrund dafür, dass ESM in Daytona und Sebring die DPs in Schach halten und den Sieg einfahren konnte. Neben den französischen Produkten werden auch zwei BR01 von SMP Racing eingesetzt. Grundsätzlich sind die Fahrerpaarungen dort recht gut und flott aufgestellt, aber zum einen fehlt es der SMP-eigenen Entwicklung immer etwas an Speed, aber noch viel mehr an Zuverlässigkeit, um ohne Probleme über die sechs Stunden zu kommen, denn einen Rundenrückstand kann bei dieser Spitze keiner mehr aufholen.
Ein Auto, das sehr zuverlässig und auch recht flott ist, ist der Gibson, ehemals Zytek, von Strakka Racing. Mit Danny Watts, Steven Kane und Nicke Leventis hat man eine sehr eingespielte Truppe und auch das Team darum ist recht gut. Allerdings ist der Gibson ein offener LMP2 und im Vergleich zum Ligier oder Oreca fehlt ihm etwas der Topspeed bzw. man muss mehr Luftwiderstand in Kauf nehmen, will man gleiche Kurvengeschwindigkeiten erreichen, da das Auto nicht mehr das jüngste ist. Insofern kann man vielleicht einen Platz auf dem Podium abstauben, sollten die anderen favorisierten Teams in Probleme geraten.
In der GTE-Am dürfte es hingegen einen Vierkampf zwischen dem Gulf UK Porsche, dem Proton-Porsche und dem AF Corse Ferrari und dem Aston Martin geben. #86 von Gulf Racing sitzen mit Ben Barker, Adam Carroll und Michael Wainwright drei sehr schnelle und zuverlässige Piloten. Dass der Porsche in der 2015er Konfiguration hier auch gut geht, konnte man 2015 sehen als Manthey Racing die GTE-Pro hier gewann. Im Proton-Porsche sitzen derweil Klaus Bachler, welcher den verhinderten Patrick Long ersetzt, David Heinemeier Hansson und Qualid al Quabaisi, welche fahrerisch auf dem gleichen Niveau anzusiedeln sind. Etwas stärker besetzt ist neben dem Aston Martin mit der #98, welcher mal wieder in der falschen Klasse genannt wurde (Besatzung: Matthias Lauda, Pedro Lamy und Paul Dalla Lana), noch der AF Corse F458 mit Emmanuel Collard, Rui Aguas und Francesco Perrodo. Für die Liebhaber von gutem V8-Sound ist auch diesmal die Labre-Corvette am Start. Dort teilen sich mit Paolo Ruberti, Pierre Ragues und Yutaka Yamagashi die Arbeit.
Ab 11:50 Uhr gibt es am Samstag das Zeittraining für die GTE und LMP-Fahrzeuge im bisher gewohnten Modus über die zwei schnellsten Runden, und am Sonntag startet ab 11:50 Uhr das Rennen. Dies wird leider nur hinter der berühmt-berüchtigten Paywall zu sehen sein und auch Eurosport überträgt das Rennen nicht komplett live, sondern geht erst ab dem späten Nachmittag drauf. Eine Situation, die seit 2014 anhält und für die Reichweite eine Katastrophe ist, aber einige Herren weigern sich leider nach wie vor aus nur schwer nachvollziehbaren Gründen, hier etwas zu ändern…
Bilder: WEC/ACO/Adrenalin