Die FIA WEC bot am Samstag in Spa ein spannendes, überraschendes und spektakuläres Rennen. In allen vier Klassen gab es tolle Überholmanöver, enge Zweikämpfe und viel Spektakel. Dieses Spektakel fiel aber teilweise sehr unterschiedlich aus.
Daran war mal wieder die LMP1 nicht ganz unbeteiligt. Die Kurzfassung liest sich wie folgt: mehrere beinharte Manöver, darunter side by side durch Eau Rouge und Blanchimont (jeweils beide Fahrzeuge flat out, versteht sich), 3 Totalausfälle, 2 halbe Ausfälle und eine private Mannschaft auf dem Podium, hinter einem Porsche, der ab der sechsten Runde nur noch mit der Hälfte an Leistung fuhr. Anfangen möchte ich daher einfach mit dem Sieger Audi. Es gewann die #8 von Loic Duval, Lucas DiGrassi und Oliver Jarvis mit über zwei Runden Vorsprung.
Der Grund dafür ist relativ einfach: Man war im Prinzip das einzige Hybridauto, welches ohne Probleme durchfahren konnte. In Spa trat man mit einer Lowdrag-Variante für Le Mans an. Dabei fielen neben den Änderungen weitere Dinge auf: Man hatte auf den Geraden hoch zu Les Combes und zu Blanchimont den höchsten Topspeed aller drei Teams, hatte sich diesen aber logischerweise durch sehr wenig Abtrieb erkauft. Die Folge davon waren zum einen Zeitverluste im zweiten Sektor, zum anderen ein erhöhter Reifenverschleiß. Wenn man sich die Addition der einzelnen Sektorzeiten ansieht, fällt auf, dass der Audi das langsamste Auto aller drei Hersteller war, sowohl über eine Runde als auch über einen Stint.
Die Gründe dafür sind schwer herauszufinden: Zum einen hatte man auch hier wieder massive Probleme mit der Abstimmung, genauer mit dem hydraulischen Hubwank-Fahrwerk. Dieses Fahrwerk funktioniert im Prinzip ähnlich wie die nun verbotenen FRIC-Aufhängungen der Formel 1, ist aber nochmals deutlich komplexer ausgelegt. Hier erfolgt die Regelung nicht nur von der Vorder- zur Hinterachse, sondern auch von links nach rechts. Die Gründe dafür liegen auf der Hand, denn damit kann man einen möglichst gleichbleibenden und niedrigen Bodenabstand zum Asphalt erreichen.
Dafür muss zum einen aber die komplette Steuerung perfekt abgestimmt sein, zum anderen muss die Vorderachse tendenziell sehr hart abgestimmt sein, um gerade für den Frontflügel und die vorderen Turning Vanes ein möglichst gutes Niveau zum Arbeiten zu erreichen. Wenn dieses Fahrwerk gerade vorne aber nicht abgestimmt ist, dann hat dies teils massive Auswirkungen: Unter- oder Übersteuern, starke Wankbewegungen im Auto (wie z.B Porsche 2014) inklusive massivem Aufsetzen des Unterbodens, wenn Bodenwellen und Randsteine überfahren werden. Gerade Letzteres hat in Silverstone dazu geführt, dass man zu oft aufgesetzt ist und in Folge die Skid Blocks zu stark abgefahren wurden, was die Disqualifikation nach sich zog.
Die Aerodynamik macht Sorgen
In Spa hatte die #7 massive Probleme mit ihrem Fahrverhalten. Die Piloten klagten über viel zu viel Untersteuern, die Reifen waren vor allem an der Vorderachse extrem stark abgenutzt und zu guter Letzt musste man auch noch den Unterboden, die Luftleitelemente und Gitter sowie die vorderen Belüftungen reinigen. Dies ist ein mehr als deutliches Indiz, dass Audi hier nach wie vor Probleme hat. Am Ende sprang somit Rang 5 hinter beiden Rebellion raus.
Der andere Grund liegt wohl auch in der Aero. Für Spa hat man die Aerodynamikvariante für Le Mans an den Start gebracht, sprich auf wenig Luftwiderstand und Abtrieb gesetzt. Das Ergebnis davon war folgendermaßen: Trotz 8% weniger Leistung seitens des Verbrenners fuhr man im ersten Sektor bis hoch zu Les Combes um 0,6 Sekunden schneller als im Vorjahr. Im zweiten Sektor verlor man im Vergleich zu 2015 aber drei Sekunden, während man im letzten Sektor gleich blieb. Da gerade der erste Sektor von einem geringen Luftwiderstand profitiert, ist die Marschroute ziemlich klar: Man hat auf Kosten des Abtriebes Luftwiderstand aus dem Auto rausgenommen, und das nicht zu knapp.
Dies erklärt auch, warum man mit einem deutlich schlechteren Reifenverschleiß über einen Stint zu kämpfen hatte als noch in 2015, denn damals hatte man fast keinen Drop-Off über zwei Stints zu verzeichnen. Während die Punkte mit dem Fahrwerk in Hinblick auf Le Mans relativ eindeutig anzugehen sind, wird es gerade im Hinblick auf die Aero sehr schwer, die Performance des Autos Richtung Le Mans einzuschätzen, aber nach den Erkenntnissen aus Spa zu urteilen, hat man auch in Sachen Speed noch ein paar Dinge zu erledigen.
Porsche ist schnell und hat Probleme
Das Team, welches auch in Spa über eine Runde den Ton angab, war wieder Porsche. Bereits in der Quali war man mit dem 919 Hybrid circa 1,5 Sekunden schneller als die Konkurrenz. Ebenso wie Audi war man auch hier mit einer Konfiguration an den Start gegangen, die auf niedrigen Abtrieb ausgerichtet war. Jedoch hatte man noch mehr Abtrieb auf dem Auto als Audi. So holte man die meiste Zeit auf die Audis im Mittelsektor, während sich die Autos im ersten und letzten Sektor kaum was genommen haben. Im Laufe eines Stints, gerade im zweiten Stint, hat sich das Tempo der Porsche aber dann doch relativiert.
Konnte man anfangs massiv Zeit gutmachen, so verlor man ab der Mitte des Stints sowohl etwas gegenüber den Audis, vor allem aber gegenüber den Toyotas immer mehr an Boden aufgrund des Reifenverschleißes. Klar war es in Spa mit fast 25 Grad sehr warm und die Strecke ist nicht gerade verschleißarm, aber dieser Drop-Off war gegen Ende des letzten Jahres auch besser. Fuhren anfangs die beiden Autos vorne weg, so merkte Marc Lieb nach wenigen Runden, dass er massiv an Leistung verlor.
Der Grund war, dass sich das Batteriepaket mehr oder weniger komplett verabschiedete und er somit kaum Hybridleistung in Anspruch nehmen konnte. Nach kurzer Zeit hat man an der Box festgestellt, dass man den Schaden kaum reparieren konnte und entschloss sich dazu, das Rennen aber trotzdem fortzusetzen. Nach vielen Korrekturen an der Bremsbalance, der Traktionskontrolle, dem Reifendruck und einigen Anpassungen im Fahrstil war man dann in der Lage, Zeiten im Bereich von 2:05 bis 2:10 zu fahren und verlor somit im Schnitt fünf Sekunden auf die Konkurrenz. Am meisten bemerkbar machte sich das Fehlen der Leistung beim Überrunden im Verkehr.
Am Ende erwies sich die Entscheidung aber als die absolut richtige, da bis auf den siegreichen Audi alle anderen Konkurrenten noch mehr Probleme hatten. So schaffte man es sogar auf den nie für möglich gehaltenen zweiten Rang. Das Schwesterauto kämpfte lange Zeit um die Spitze und um den Sieg, bis man ab etwa Rennmitte zweimal hintereinander von einem Reifenschaden vorne links heimgesucht wurde. Infolgedessen verlor man viel Zeit bei den zusätzlichen Stopps und musste extra die vordere Aufhängung und das Hybridsystem an der Front tauschen.
Ich vermute, dass man bei Porsche ähnliche Probleme wie Audi mit dem Fahrwerk hatte und dieses den Reifenschaden verursacht hat, denn zwei Mal in solch kurzer Zeit hintereinander ist schon sehr merkwürdig. Dazu passt auch, dass man nach dem zweiten Reifenschaden das Fahrwerk vorne getauscht hat und man danach wieder deutlich problemfreier weiterfahren konnte. An einen Sieg war somit natürlich nicht mehr zu denken und so sprang nur Platz 7 heraus, obwohl man auf eine Runde wieder knapp 1,5 Sekunden schneller als die anderen war.
Ist Toyota das dark horse in Le Mans?
Die eigentliche Überraschung war jedoch Toyota und dies in zweierlei Hinsicht: Konnte man im Zeittraining noch nicht mit den Porsche mithalten, so hat sich das im Rennen geändert. Man ging mit einer Aero ins Rennen, welche zwar etwas mehr Luftwiderstand bot, dafür aber auch mehr Abtrieb als die Autos der Konkurrenz entwickelte. Zum anderen stellte sich das Auto als extrem reifenschonend heraus. Als einziger der drei Hersteller ging man mit den weichen Reifen ins Rennen, wodurch man zum einen einen zeitlichen Vorteil hatte, zum anderen hatte man aber aufgrund des höheren Abtriebes und der sehr reifenschonenden Fahrwerkskinematik kaum einen Verschleiß.
Man fuhr gegen Ende des Stints genauso schnell wie zu Beginn und konnte ohne Probleme Doppelstints fahren. Im Renntempo war man also absolut auf Augenhöhe und teilweise sogar leicht schneller als die Konkurrenten. Der Lohn war nach der ersten Boxenstoppserie die Führung, welche insbesondere die #5 mit Sebastian Buemi, Anthony Davidson und Kazuki Nakajima lange innehatte, da man im Laufe des Rennens auch auf den Audi über eine Minute rausfahren konnte. Man wurde zwar leicht durch den höheren Topspeeds des Audi aufgehalten, aber nach den Stopps fuhr man vorne weg.
Dazu kommt, dass man keine Stints über 23 oder 24 Runden wie die Konkurrenten fuhr, sondern auch unter Grün gerne mal auf 25 oder 26 Runden pro Tankfüllung kam. In Anbetracht des Reglements hätte man hier also bei der Leistung noch Luft nach oben. Auch sorgte man für die zwei atemberaubenden Manöver in der Motorsportsaison 2016: Einmal fuhren der Toyota und der Audi side by side durch Eau Rouge! Zum anderen gab es zwei Runden später vom Audi den Konter, indem er sich innen, halb auf dem Gras hinauf zur Blanchimont durchsetzte! Bei beiden Manövern hielten alle den Atem an.
Am Ende wurde es für Toyota aber eine glatte Nullnummer. Nachdem die #6 bereits wegen Elektronikproblemen zurückgezogen werden musste, verabschiedete sich bei der #5 nach einem Stopp der 2,4l V6 Biturbo mit einer weißen Fahne. Gegen Ende des Rennens konnte man zwar noch eine Runde rein elektrisch zurücklegen, aber das bedeutete auch nur den achten Platz. Dies war dennoch eine kleine Überraschung, da man bislang bei den Testfahren kaum etwas über Motorenprobleme mitbekommen hat. Interessant wird dann noch im Hinblick auf Le Mans die Aerodynamik des Toyota, denn in Spa hatte man zwar mehr Abtrieb, aber war in Sachen Topspeed nur ein paar km/h langsamer. Insofern wäre hier für den Saisonhöhepunkt noch durchaus einiges an Potenzial vorhanden.
Rebellion überrascht
Wenn so viele Favoriten ausscheiden, dann gibt es zwangsläufig einen Profiteur und in diesem Falle ist dies Rebellion Racing. Nachdem man ohne Probleme durchfahren konnte, erreichte man mit Platz 3 und 4 wieder das Podium. Dies war insofern auch eine kleine Überraschung, denn nachdem im Rebellion 2015 der AER-Motor debütierte, konnte man 2015 kein einziges Rennen ohne Motorenprobleme bestreiten. Erst in Silverstone konnte man ein Auto ohne Schwierigkeiten ins Ziel bringen.
Der Grund dafür ist relativ banal: Für 2015 hatte man eine Art „Exklusivvariante“ des Motors im Heck verbaut. Diese war aber so exklusiv, dass sie gar nicht funktionieren wollte. Für 2016 hat man auf die gleiche Version zurückgerüstet, welche auch im Kolles ihren Dienst verrichtet, und siehe da: Das Auto läuft schneller und zuverlässiger als 2015. Theoretisch wäre sogar noch Platz 2 drin gewesen, wenn der Porsche noch mehr Probleme bekommen hätte. Das Team von Colin Kolles konnte derweil auch erstmals ohne Probleme durchfahren, mehr als Platz 6 war aber hier nicht möglich, denn dafür fehlt es dem Auto einfach grundsätzlich an Speed. In der Regel war man nur minimal schneller als die LMP2.
Le Mans?
Was sagt uns das jetzt alles für Le Mans? Zum einen ist keiner der Hersteller ohne Probleme durchgekommen. Und das bei einem Sechs-Stunden-Rennen. Die Teams scheinen an den Grenzen der Technik angelangt zu sein, die Komplexität der Fahrzeuge ist zu Lasten der Standfestigkeit gegangen. Porsche hat weiterhin den schnellsten Wagen, aber nicht über eine längere Distanz. Audi ist definitiv vorne dabei, hat aber Probleme mit dem Reifenverschleiß. Toyota sieht deutlich stärker aus, als es auf den ersten Blick den Eindruck macht, ist aber nicht standfest. Oder anders gesagt: In den nächsten fünf Wochen haben alle Hersteller noch jede Menge Arbeit vor sich. Prognose: ungewiss. Wer spaßeshalber 20 Euro auf ein Podium für einen Rebellion setzen will, könnte sich nach den 24h Stunden von Le Mans eventuell freuen.
LMP2
Die LMP2 lieferten sich ein absolutes Herzschlagfinale. Ab circa 40 Minuten vor Ende entwickelte sich folgende Ausgangssituation. Der von Oak eingesetzte ESM-Ligier war zwar mit dem schnellsten Fahrer (Derani) vorne, musste aber etwas Sprit sparen, um ohne Splash and Dash durchfahren zu können. Von hinten näherten sich der Signatech Alpine und der Manor, welche keinen Sprit sparen mussten. Es kam wie es kommen musste: Es gab einen beinharten Zweikampf, ja teils sogar Dreikampf um die Spitze. Derani stellte sich dabei aber sehr klug an. Auf den Geraden war er minimal schneller als Lapierre im Oreca und sparte den Sprit in Kurvenreichen zweiten Sektor, wo Überholen teils kaum möglich ist.
Die Folge war, dass Lapierre einfach nicht an ihm vorbei kam, obwohl er schneller war. Dies ging bis kurz vor Schluss für Derani gut, aber dann erinnerte sich Lapierre an ein Manöver, wie es es schon einmal in Spa gegeben hat: Eingangs der schnellen mittelschnellen S-Kurve von Fangnes liefen die zwei Führenden auf einen GTE auf. Derani entschied sich für die Innenlinie, wurde aber dort leicht vom GTE aufgehalten, während sich Lapierre dazu entschloss, auf volles Risiko zu gehen und außen beide auf einen Streich zu überholen!
Von hinten drückte dann noch der Oreca 05 von Manor, der etwas überraschend in Spa vorne mitfahren konnten. Aber Roberto Mehri konnte sich nicht vorbeidrücken, obwohl er es in der La Source per Vorbande versuchte. Die Top 3 lagen am Ende innerhalb von fünf Sekunden und während des gesamten Rennen blieb die Spitze der LMP2 sehr dicht beisammen.
Auch war sehr auffällig, dass sich Rene Rast mittlerweile zu einem der schnellsten LMP2-Fahrer entwickelt hat, denn der Audi-Pilot in Diensten von JOTA fuhr mit Abstand die schnellste Rennrunde. Leider hat es nicht für ganz Vorne gereicht, denn Roman Rusinov konnte das Tempo der anderen nicht ganz mitgehen. Man hätte auch fast gegen das Schwesterauto, den zweiten G-Drive-Wagen mit Simon Dolan, Guido van der Garde und Dennis verloren, hätte dieses Auto nicht den Aston Martin von Nicki Thiim eingangs der zweiten Rechts bei Stavelot auf die Hörner genommen. Der Aston Martin flog dabei ab, schlug in die Reifen ein und überschlug sich. Nicki Thiim konnte das Auto ohne Probleme verlassen, aber damit war das Rennen für Aston Martin gelaufen. Für den zu diesem Zeitpunkt in der Topgruppe fahrenden Zytek allerdings auch, denn man bekam dafür eine Drive Through-Strafe aufgebrummt. Grundsätzlich treten solche Unfälle bei Multiclass-Rennen immer wieder auf, aber gerade hier ist der Schnellere immer auch angehalten, auf den Langsameren Rücksicht zu nehmen und im Zweifel mit dem Manöver noch etwas zu warten.
GTE-Pro
Um den Sieg hätte Aston Martin kaum fahren können, dafür aber um Platz 2. Dort kämpfte man lange mit den beiden Ford GT von Ganassi Racing. Diese haben seit Silverstone sowohl beim Reifenverschleiß als auch beim Topspeed zugelegt und waren hier schon das zweitschnellste Auto im Feld der GTE-Pro. Einzig und allein die beiden Aston Martin mit Thiim/Sorensen und Turner, Rees/Stanaway und Johnny Adam waren auf einem Level mit dem Ford und es entbrannte ein toller Kampf um die Positionen.
Nach vorne ging für beide nichts, denn hier zogen die beiden F488 von AF Corse einsam ihre Bahnen und nach den Bildern zu urteilen, gaben die nicht mal 100%. Warum man seitens AF Corse so offen seine Performance zeigt, verstehe ich so aber auch nicht. Klar hat man das beste Auto, aber wenn man seine Piloten 1,5 Sekunden pro Runde schneller fahren lässt und die dabei nicht mal große Mühe haben, denn ruft das normal gerade vor Le Mans nur die Einstufungskommission auf den Plan. Etwas, das AF Corse vor dem erwarteten Duell mit Corvette ja eigentlich so nicht haben möchte.
Dass es kein Doppelsieg wurde, lag einzig und allein daran, dass bei der #51 sich kurz vor Ende auf P2 liegend der rechte Turbolader ins Jenseits verabschiedete und das Auto somit keine Punkte ergattern konnte. Die direkten Nutznießer waren Sam Bird und Davide Rigon in der #71. Was hier auch auffällig ist: Bis Ende 2015 war in der Regel die Besatzung Bruni / Vilaner immer deutlich flotter als das Schwesterauto. Mit der Hinzunahme von Sam Bird und der Fahrerrochade hat man dieses Ungleichgewicht aber ausgemerzt und verfügt nun über zwei sehr starke Paarungen, und mit dem zweiten Sieg führen Bird und Rigon die Fahrerwertung nun schon komfortabel an.
Auf Platz 2 folgte der Ford GT und Platz 3 ging an den Aston Martin. Dort wäre normal auch der zweite Ford GT gelandet, aber Stefan Mücke verlor in Eau Rouge bei voller Fahrt die Kontrolle über sein Auto und schlug heftig in die Reifen ein. Nachdem das Auto vollständig demoliert wurde und Stefan Mücke erst mit der Trage abtransportiert werden musste, stellte sich zum Glück später heraus, dass er unverletzt blieb. Was genau zum Unfall führte, ist mir leider noch nicht bekannt, aber so schlagartig wie der Ford GT auf einmal ausgebrochen ist, wäre es naheliegend, dass etwas in der Aufhängung gebrochen ist.
Ein Wochenende zum Vergessen hatte dafür der Proton-Porsche mit Richard Lietz und Michael Christensen. Vor Silverstone war ich der Meinung, dass das Auto 2016 ohne Chance wäre. Dort war man aber hinter den Ferrari das zweitschnellste Auto. In Spa meinte ich darauf aufbauend, dass diese Strecke auch dem Wagen entgegenkommt, aber nichts davon war zu sehen. Man war in keinem Training oder dem Rennen in der Lage, auch nur annähernd die Zeiten der Konkurrenten mitzugehen. Dass sich das Auto generell mit den geänderten Regeln schwer tun wird, davon ist nach wie vor auszugehen, aber in der Vergangenheit war Spa auch kein schlechtes Pflaster für Hecktriebler. Dass es an den Temperaturen liegt, kann ich mir auch kaum vorstellen, denn normal geht der Porsche auch bei höheren Temperaturen recht gut. Eine weitere Vermutung wäre, dass man hier für Le Mans eine bessere Einstufung herausschinden wollte, denn auch in der GTE-Am waren die 911er praktisch ohne Chance, obwohl sie noch in Silverstone recht gut unterwegs waren. Die wahren Hintergründe dazu werden wir vielleicht erst in den nächsten Wochen erfahren.
GTE-Am
Nachdem die Porsche in der Amateur-Klasse nicht in der Lage waren, mit dem Ferrari F458, der Labre-Corvette und dem Ferrari von AF Corse mitzuhalten, hat sich sehr schnell ein Dreikampf um die Spitze herausgebildet, wobei hier die Sache relativ eindeutig ausfiel. Es gewann recht souverän der Aston Martin mit Matthias Lauda, Paul Dalla Lana und Pedro Lamy, nachdem man einfach fahrerisch die durch die Bank schnellste Besatzung stellt. Zweiter wurde der AF Corse Ferrari, welchem die Strecke in Spa sehr gut liegt. Dies sieht man auch an der schnellsten Rundenzeit, die sogar etwas unter der des Aston Martins liegt. Auf P3 liegt mit 33 Sekunden dahinter die Corvette. Gerade Rui Aguas hat im Ferrari stellenweise nicht das Tempo seiner Kollegen gehen können, wodurch es hintenraus fast nochmals eng geworden wäre, denn Paolo Ruberti, Pierre Ragues und Yamagishi konnten konstant sehr schnell und spritsparend fahren und somit benötigte man einen Stopp weniger als der Ferrari.
Generell fällt auf, dass Aston Martin viel beim Spritverbrauch getan hat, denn auch in der GTE-Pro ist man nun deutlich besser unterwegs als noch vor zwei Jahren. Zum einen hilft hier zwar der fünf Liter größere Tank, zum anderen hat man aber auch bei ProDrive einiges getan, denn mit dem 95 Liter-Tank musste man früher einmal mehr zum Tanken als die Konkurrenz. Dies ist für die Mannschaft sehr wichtig, denn gerade beim nächsten Rennen in Le Mans wird der Verbrauch eine wichtige Rolle spielen.
Bilder: ACO