Amateure haben schon immer einen wesentlichen Teil zum 24 Stunden-Rennen an der Sarthe beigetragen, auch wenn sich ihr Stellenwert über die Jahre verändert hat. Die meisten der Herren, die in den 1920er Jahren mit ihren Straßenautos die Strecke für einen ganzen Tag umfuhren, waren keine Profi-Rennfahrer, wie man sie heute kennt; auch in der Nachkriegszeit waren sogenannte „Gentlemen Drivers“ noch vereinzelt in Gesamtsieger-Besatzungen vertreten, auch wenn sie dann meist nur wenige Stints fuhren, so wie Lord Selsdon 1949 oder Louis Krages a.k.a John Winter 1985. Heute gibt es für diese Amateure, Herrenfahrer oder Semi-Profis (wie auch immer man sie nennen möchte) mit der LMP2 und der GTE-Am zwei Klassen, in denen sie allein oder in gemischten Besatzungen mit Profis und Talenten aus dem Nachwusch antreten können. Zwar werden sie neben dem Kampf der Werksteams in der LMP1 und der GTE-Pro meist etwas an den Rand gedrängt, doch verkörpern sie den Geist dieses Rennens und gehören ebenso dazu wie ein Porsche in der höchsten Klasse.
Das Rennen des Frédéric Sausset
Bevor wir einen Blick auf die oben genannten Klassen LMP2 und GTE-Am werfen, gilt es einen ganz besonderen Einsatz zu würdigen: Die Garage 56, ein für innovative Projekte vorgehaltener Startplatz, wurde dieses Jahr nicht von einem alternativ angetriebenen Boliden belegt, sondern von einem (von der schicken Lackierung abgesehen) unscheinbaren LMP2-Morgan-Nissan. Dieser jedoch ist unter Zusammenwirken vieler Akteure so umgebaut worden, dass Frédéric Sausset – der auch kein Profi-Rennfahrer ist – das Rennen bestreiten konnte, obwohl ihm aufgrund einer besonders bösartigen Viruserkrankung beide Arme und beide Beine zu großen Teilen amputiert werden mussten.
Schon der Mut und die Willenskraft von Sausset sind beeindruckend. Um das Projekt auf die Beine zu stellen, mussten aber auch viele andere Menschen zusammenarbeiten: ACO und FIA als Regelhüter wurden einbezogen, um Sicherheitsfragen zu klären, Audi gab technische Unterstützung und Onroak, Konstrukteur des Morgan-Chassis, nahm den Umbau vor; das zu Onroak gehörige OAK Racing-Team übernahm den Einsatz des Fahrzeuges. Beim Saisonauftakt in Silverstone gelang die Generalprobe, dem Start in Le Mans stand nichts im Wege.
Sausset bedient durch Druck seiner Oberschenkel Gas und Bremse und lenkt durch eine Prothese an seinem rechten Arm, die in ein modifiziertes „Lenkrad“ eingehakt wird, das eher an eine schlichte Kurbel erinnert. Mit einer vergleichbaren Konfiguration fuhr er bereits Rennen in der französischen Sportwagen-Meisterschaft. Für ein 24 Stunden-Rennen muss das Fahrzeug allerdings auch von andere Piloten herkömmlich über Fußpedale und ein Standard-Lenkrad bedient werden, sodass bei Boxenstopps entsprechende Umbauten vorzunehmen waren. Das Fahrzeug war aufgrund der Modifikationen 90 Kilogramm schwerer als üblich.
Berücksichtigt man diese Rahmenbedingungen, ist es umso erstaunlicher, was Sausset und seine Co-Piloten Christophe Tinseau und Jean Bernard Bouvet im Rennen erreicht haben. Mit einer Zeit von 3’45.178 konnte Profi Tinseau das übergewichtige Fahrzeug noch vor den letzten LMP2 von Krohn Racing aufs Grid stellen. Und Sausset selbst konnte im Rennen eine Bestzeit von 4’00.656 fahren, die immer noch schneller war als die beste Runde des langsamsten LMP2-Amateurs Remy Striebig. Nur 15 Sekunden fehlten Sausset trotz seines Handicaps auf einen Profi-Piloten, der seine zwölften 24h von Le Mans bestritt – bemerkenswert!
Fünf Stints fuhr Sausset im Rennen; am Sonntag um 15 Uhr überfuhr er die Ziellinie, nachdem er und sein Team, angetreten unter dem Namen „SRT41 by Oak Racing“ insgesamt 315 Runden abgespult hatten. Bei einer relativ geringen Ausfallquote ist das ein starker 38. Gesamtrang, vor den LMP2-Teams von Race Performance und der #31 von Extreme Speed Motorsport. Fréderic Sausset hat damit bewiesen, dass man auch nach einem so schweren Schicksalsschlag noch kompetitiven Motorsport betreiben kann. Er führt damit das Werk von Alessandro Zanardi fort, der nach dem Verlust beider Beine durch einen IndyCar-Unfall ebenfalls nicht aufgab und vom Gentleman Driver Paul Lord Drayson, der den ACO durch gute Leistungen in der ALMS bewog, ihm trotz nur einseitigem Augenlicht eine Lizenz für Le Mans zu gewähren und die Regeln vom pauschalen Ausschluss hin zu individueller Beurteilung zu ändern.
Einsätze wie diese machen Mut – und sie machen Spaß, denn sie zeigen, wie viel möglich ist, wenn Menschen zusammenarbeiten, um etwas zu erreichen.
LMP2: Alpine ist wieder da
Der Klassensieg in der LMP2 würde nur über Oreca gehen, das schien bereits am Testtag klar und wurde in den Trainingssessions noch deutlicher. Das Chassis, verwandt mit dem Rebellion aus der LMP1, das ebenfalls von Hughes de Chaunacs Oreca-Mannschaft konstruiert wurde, ist in der Le Mans-Variante seiner Konkurrenz von Anfang an deutlich überlegen gewesen. Das etwas schmalere Fahrzeug hat weniger Luftwiderstand und gewinnt so gerade auf den langen Geraden gegenüber der Konkurrenz.
Da kam es fast schon überraschend, dass in der Qualifikation „nur“ vier Orecas vorn standen: G-Drive Racing vor Baxi DC Racing, eingesetzt von Signatech, und Signatech selbst sowie die F1-Flüchtlinge von Manor auf Platz 4. Bei den Alpine-Chassis, die Signatech als Partner von Renault einsetzt, handelt es sich um Oreca 05-Coupés mit einer zusätzlichen Namensplakette, mit der die Sportwagen-Marke aus dem Hause Renault nach ihrer Wiederbelebung beworben werden soll. Passenderweise kommt auch der Motor im Heck der Alpines – wie bei fast allen LMP2-Teams – von der Renault-Konzernschwester Nissan. Bester Ligier war – etwas überraschend – der des US-Teams von Michael Shank Racing, der jedoch im Rennen eine Fünf-Minuten-Strafe aufgrund eines unerlaubten Motorwechsels absolvieren musste.
Den wetterbedingten Start hinter dem Safety Cars nutzte ein andere US-Team, Extreme Speed Racing, um seinen Bronze-Piloten Chris Cumming etwas Fahrzeit absolvieren zu lassen. Für eine Runde konnte der Signatech-Alpine die Führung übernehmen. Doch dann gab vorn jemand anders den Ton an: Der für Will Stevens nachgerückte Roberto Merhi zog nach einem gut abgepassten Wechsel auf Intermediates auf abtrocknender Bahn allen davon und hatte 70 Minuten nach dem Ende der Safety Car-Phase 20 Sekunden Vorsprung auf die Konkurrenz von Thiriet by TDS, 35 Sekunden auf den Strakka-Gibson und 44 Sekunden auf die beiden G-Drive-Boliden herausgefahren.
Bis in die fünfte Rennstunde hinein führte fast nur der Manor-Oreca, abgesehen von kurzen Phasen; andere Teams kamen nur durch verschobene Stopp-Rhythmen zwischenzeitlich kurz an die Spitze. Roberto Merhi war der schnellste Pilot des LMP2-Feldes, auch wenn er die schnellste Rennrunde für diese Klasse erst später im Rennen auf trockener Strecke drehen sollte. Dem jungen Briten Matthew Rao und dem erfahreneren Tor Graves fehlten dagegen einige Sekunden auf ihren Teamkollegen und sie konnten dessen Führung nicht halten. Für Rao kamen neben einem Dreher auch noch ein schleichender Plattfuß und Probleme mit der Öltemperatur hinzu; am Ende sollte er den Oreca in den Porsche-Kurven in die Wand setzen.
Nach viereinhalb Stunden setzte mit dem Zurückfallen von Rao im Manor-Boliden ein Zweikampf zwischen dem Signatech-Alpine, pilotiert von Altstar Nicolas Lapierre und den beiden Youngstern Gustavo Menezes und Stephane Richelmi, und dem Thiriet by TDS-Oreca von Pierre Thiriet, Mathias Beche und Ryo Hirakawa ein. Dieses Duell wurde in der Nacht sogar zum Dreikampf, als der G-Drive-Oreca von René Rast, Roman Rusinov und Will Stevens aufschloss und ebenfalls zeitweise die Führung übernehmen konnte. Am Ende des Rennens sollten diese drei G-Drive-Piloten die Plätze zwei bis vier bei den schnellsten LMP2-Rundenzeiten einnehmen, wobei Geldbringer Roman Rusinov als „Silber-Pilot“ gegen 23 Uhr abends die schnellste Rundenzeit dieses Autos und die zweitschnellste der Klasse fuhr.
Doch ab Rennmitte war der Signatech-Alpine nicht mehr zu schlagen: Nachdem Nicolas Lapierre die Führung übernommen hatte, baute Gustavo Menezes, seines Zeichens als Nachwuchstalent auch Silber-Pilot, mit einem grandiosen Vierfach-Stint zwischen 1 und 4 Uhr morgens diese Führung aus, bevor Lapierre wieder übernahm und noch mehr Abstand herausfuhr. Um 5 Uhr morgens lag Signatech mit knapp 40 Sekunden in Front, zwei Stunden später hatte das französische Team fast eine Minute Vorsprung auf Thiriet by TDS Racing herausgefahren. Stephane Richelmi kam erst bei Tageslicht wieder zum Einsatz, konnte das Werk seiner Kollegen aber fortsetzen.
Währenddessen endete für andere das Rennen in den frühen Morgenstunden – für das Alpine-Schwesterauto von Baxi DC Racing besonders abrupt mit einem Bremsdefekt, der Nelson Panciatici hart in die Mauer beförderte, nachdem er mit nur moderatem Geschwindigkeitsverlust durch das Kiesbett in der ersten Schikane gerodelt war. Der härteste Verfolger jedoch, Thiriet by TDS, wurde vom Namensgeber des Teams außer Gefecht gesetzt: Pierre Thiriet setzte den Oreca in der Mulsanne in den Kies, was zu einer Safety Car-Phase und zum Rennende für das bis dahin so gut liegende Team führte.
Als Verfolger blieb nur noch der Oreca des G-Drive-Teams übrig, dessen Rückstand gegen Mittag um die drei Minuten betrug – genug für das Signatech-Team, um auch den späten Extra-Tankstopp, der noch eingelegt werden musste, ungefährdet zu überstehen. Am Ende siegte Signatech Alpine mit 2 Minuten und 40 Sekunden Vorsprung; für Lapierre war es der zweite LMP2-Klassensieg in Folge (2015 mit KCMG), für seine beiden Mitstreiter Menezes und Richelmi war es der erste Auftritt in Le Mans überhaupt – von diesen beiden, insbesondere von Gustavo Menezes, wird man in den nächsten Monaten und Jahren sicher noch hören!
Nachdem früh in der Nacht mit Titelverteidiger KCMG (Elektronikprobleme) auch ein weiterer starker Oreca ausgefallen war, konnten nun die anderen Chassis aufrücken: SMP Racing tat sich hier mit seiner Eigenkonstruktion BR01, die durch das Reglement im nächsten Jahr von der Teilnahme ausgeschlossen sein wird, besonders hervor: Das Trio Vitaly Petrov / Victor Shaitar / Kirill Ladygin lieferte eine konstante Teamleistung (aber ohne Spitzenzeiten) und sollte Rang 3 bis ins Ziel nicht mehr verlieren.
Doch knapp wurde es am Ende um diesen letzten Podiumsplatz: Nur um knapp 13 Sekunden verfehlte ihn das britische Strakka-Team um Nick Leventis, das endlich das Potenzial seines Gibson-Nissan umsetzen konnte. Eurasia Motorsport (einer meiner Geheimfavoriten für einen Podiumsplatz) erreichte im zweitbesten Oreca nach einem unauffälligen Rennen Rang 5 vor dem besten Ligier JS P2 von Greaves Motorsport. Onroak Automotive, Konstrukteur des Ligier-Chassis, wird für 2017 nachlegen müssen, wenn man seine Kunden halten und eine Chance auf den Klassensieg haben will.
Signatech Alpine baut mit dem Klassensieg seinen Vorsprung in der Meisterschaftswertung aus, mit den 50 gewonnenen Punkten steht es nun 87:66 gegen den härtesten Konkurrenten G-Drive Racing. Schwächere Ergebnisse für RGR Sport by Morand (Rang 10) und Extreme Speed Motorsport (Rang 16) lassen das drittplatzierte SMP Racing-Team #37 näher heranrücken, das 30 Punkte kassierte und damit nun auf 42 insgesamt kommt.
Wenig mit Ruhm bekleckerten sich einige Gentlemen Drivers: Während Tracy Krohn weniger Dreher einstreute als im Vorjahr und am Ende mit seinem Team auf Rang 13 landete, legte Kanadier Chris Cumming im Extreme Speed-Ligier #31 einige Pirouetten hin, sodass Luis Felipe Derani keine Chance auf den Sieg beim dritten Langstrecken-Klassiker in dieser Saison hatte. Der Ligier hatte jedoch auch nicht das Potenzial dazu und Derani fehlten selbst mehrere Sekunden auf die Top-Zeiten der Klasse. Die „goldene Himbeere“ für die meisten Ausrutscher geht in diesem Jahr an Pegasus Racing, das allein viermal in Mulsanne geradeaus fuhr. Sowohl Ines Taittinger als auch Remy Striebig (mit Abstand der langsamste Pilot im LMP2-Feld) standen mehrfach neben der Bahn, aber auch Nachwuchsfahrer Léo Roussel, der immerhin Mittelfeld-Zeiten fahren konnte, legte mindestens einen Dreher auf den Asphalt. Am Ende kam der Pegasus-Morgan mit 292 absolvierten Runden unklassifiziert ins Ziel.
GTE-Am: Ferrari triumphiert über Porsche
Der „alte Hase“ Rob Bell hatte den Ferrari 458 des asiatischen Clearwater Racing-Teams, Meister der letztwintrigen Asian Le Mans Series, in der trockenen Mittwochs-Session auf die Klassen-Pole gesetzt. Bell fuhr auch den Start auf nasser Strecke, doch mit einem frühen Boxenstopp fiel das Team schnell zurück in die Mitte des Feldes. Die Führung wechselte auf abtrocknender Strecke ständig: Der KCMG-Porsche (Wolf Henzler), der #83-Ferrari von AF Corse (Emmanuel Collard) und die beiden Proton-Porsches (Patrick Long und Leh Keen) konnten in den ersten zwei Stunden Führungsrunden verbuchen.
Danach entwickelte sich ein Duell zwischen dem Abu Dhabi Racing-Proton-Porsche #88 und dem KCMG-Porsche #78, das auch von den Ablöse-Piloten David Heinemeier-Hansson (Abu Dhabi-Proton) und Joel Camathias (KCMG) fortgesetzt wurde. Der Abstand zwischen den beiden wuchs leicht, vor allem aber wuchs ihr Vorsprung auf den Rest des Feldes. Die zwei Porsches wechselten sich an der Spitze ab, während der favorisierte #98-Aston Martin nach fünf Stunden drei Minuten hinter dem Führenden lag.
Fehlzündungen warfen den KCMG-Porsche schließlich in den Abendstunden aus dem Spitzenkampf und weit zurück. An seiner Stelle konnte Matthias Lauda den #98-Aston Martin näher an den führenden Porsche heranbringen und nach dessen Boxenstopps selbst einzelne Führungsrunden sammeln. Doch dieser Aston Martin sollte im Laufe des Rennens noch von einigen Problemen zurückgeworfen werden, unter anderem von mehreren Drehern Paul Dalla Lanas, der am Steuer weniger Geschick zeigte als in den vergangenen Jahren. Die schwierigen Bedingungen mit wenig Grip bei kalten Temperaturen mögen ihren Teil dazu beigetragen haben; von den Rundenzeiten her war Dalla Lana für einen als „Silber“ eingestuften Gentleman Driver angemessen unterwegs.
Nach acht Rennstunden, um 23 Uhr abends, trat erstmals das US-amerikanische Scuderia Corsa-Team in Erscheinung, das im Vorjahr Rang 3 in dieser Klasse mit der gleichen Fahrerbesetzung aus Jeff Segal, Bill Sweedler und Townsend Bell einfahren konnte. Nun war es der US-Sportwagen-Profi Jeff Segal, der in seinem Dreifach-Stint ab 20:15 Uhr den Ferrari immer näher an die Spitze herangefahren hatte, bis er schließlich gegen 23 Uhr die Führung – zunächst nur kurzzeitig aufgrund leicht verschobener Tankrhythmen – übernehmen konnte.
Bill Sweedler, langsamster Fahrer im Scuderia Corsa-Ferrari, verlor in den frühen Nachtstunden wieder etwas Zeit auf den führenden Porsche, der in dieser Phase zunächst von Profi Pat Long, dann von Programmierer und Herrenfahrer David Heinemeier-Hansson pilotiert wurde, der einer der schnellsten Silber-Piloten im GTE-Am-Feld ist. Erst als Jeff Segal, der in diesem Jahr zu den absoluten Top-Piloten in der Klasse gehörte, erneut ans Steuer kam, schmolz der Abstand wieder – zur Rennmitte war es noch eine gute halbe Minute.
Eine knappe halbe Stunde später übernahm Townsend Bell die Führung von Khaled al Qubaisi, der zu diesem Zeitpunkt den von ihm mitfinanzierten Abu Dhabi-Proton-Porsche pilotierte – es sollte der letzte Führungswechsel in der Klasse sein! Townsend Bell und nach ihm Jeff Segal bauten den Vorsprung bis 8 Uhr morgens auf mehrere Minuten aus, sodass Bill Sweedler ihn in seinem letzten Doppelstint gut verwalten konnte. Danach ließen Bell und Schlussfahrer Segal nichts mehr anbrennen; auch der Ferrari 911 RSR hielt ohne Probleme durch und so konnte das Trio um 15 Uhr am Sonntagnachmittag einen überzeugenden Klassensieg feiern.
Drei Minuten betrug der Vorsprung am Ende – doch nicht auf den Abu-Dhabi-Proton-Porsche, sondern auf den AF Corse-Ferrari #83. In diesem hatten die beiden Profis Rui Aguas (zweitschnellster Mann im Feld, den schnellsten Rennrunden nach zu urteilen, knapp geschlagen nur von Matt Griffin) und Emmanuel Collard (Veteran mit 22 Le Mans-Teilnahmen) ab 10 Uhr morgens stetig Sekunde um Sekunde des Rückstandes abgeknapst. Erst in der letzten Rennstunde konnte Collard seinen Konkurrenten Heinemeier-Hansson im Porsche passieren und so Ferrari einen Doppelsieg bescheren, der zumindest ansatzweise Trost spenden dürfte für die Niederlage gegen Ford in der GTE-Pro-Kategorie.
Das Erreichen des zweiten Platzes war für AF Corse auch im Hinblick auf die Meisterschaftswertung wichtig: 50 Punkte gibt es dafür, dass man das Rennen als bestes WEC-Team beendete. Damit baut die #83 ihre Meisterschaftsführung gegenüber dem Abu Dhabi-Proton-Porsche auf 93:55 Punkte aus.
Das von Pole gestartete Clearwater Racing-Team aus Singapur erreichte am Ende mit nur zwei Runden Rückstand Klassenrang 4 – eine starke Leistung der Piloten Bell, Keita Sawa und Wenig Mok, die auch die noch schwächelnde Asian Le Mans-Meisterschaft aufwertet. Die Vorjahresmeister der European Le Mans Series, Formula Racing aus Dänemark (Laursen / Mac / Nielsen auf Ferrari), erreichten Rang 6 hinter dem Gulf Racing-Porsche (Wainwright / Carrol / Barker). Wie so oft waren die Piloten in dieser Klasse sehr solide unterwegs, es gab mit dem Proton Competition-Porsche nur einen einzigen Ausfall, den Marc Miller in der Dunlop-Schikane in die Reifenstapel setzte. Nicht gewertet wurde zudem die #98 nach mehreren Drehern von Paul Dalla Lana und weiteren Problemen.
Auf alle Fälle werden wir auch 2017 wieder zahlreiche Amateure, Halbprofis, Gentlemen Drivers ebenso wie junge Nachwuchstalente in diesen beiden Klassen am Start sehen, die das Feld so wunderbar bunt machen und für Abwechslung sorgen.
(Bilder: WEC Media; Fotos des siegreichen Scuderia Corsa-Ferraris oder von Frédéric Saussets Einsatz gab es leider in der Datenbank nicht…)