Super GT: Rd.6 45th International Suzuka 1000km

Es ist nicht nur das größte und prestigereichste Automobilrennen Japans. Die bereits 45. Ausgabe des International Suzuka 1000km ist auch der absolute Saisonhöhepunkt der Super GT. Mit mehr Punkten auf dem Spiel kann ein Sieg nicht nur direkte Meisterschaftsimplikationen haben, er würde die triumphierenden Fahrer auch für immer in die Motorsport-Geschichtsbücher Nippons schreiben. Wir blicken ausführlich auf den Hochsommer-Klassiker, der bereits im Vorfeld mit dem LC500 die Enthüllung des neuen GT500-Einsatzwagen von Lexus für 2017 sah.

Die Geschichte des traditionsreichen Rennens geht weit zurück. Drei Jahre nach dem ersten Formel-1-Grand-Prix in Japan fand 1966 erstmals der Langstreckenklassiker – damals noch über 500 km – auf dem Suzuka Circuit statt, als Sachio Fukuzawa Tomohiko Fukuzawa im legendären Toyota 2000GT obsiegten. Seitdem änderten die Organisatoren die Distanz, abgesehen von zwei Ausnahmen über jeweils zwölf Stunden in den Jahren 1967 sowie 1969, auf die heute bekannten 1000 km.

Während das Rennen bis 1982 noch ohne Meisterschaftsintegrierung stattfand, wurde es im folgenden Jahr Teil der innerländlichen All Japan Sports Prototype Championship, in der hauptsächlich Fahrzeuge der legendären Gruppe C sowie IMSA-GTP-Prototypen fuhren. Nachdem die Japanese Automobile Federation (JAF) die JSPC Ende 1992 auflöste und im darauffolgenden Jahr die JGTC (die sich bekanntlich 2005 in die heutige Super GT umbenannte) gründete, wanderte das 1000-Kilometer-Rennen bereits 1992 zu der sich in ihrem finalen Atemzug befindlichen Sportwagen-Weltmeisterschaft (WSC) über. Nachdem das Rennen 1993 dann einmalig Teil des JGTC-Kalenders war, spazierte es 1994 zur BPR Global GT Series, dem Vorgänger der 1997 gegründeten FIA GT. Die Abkürzung BPR stand für die Nachnamen der Seriengründer: Jürgen Barth, Patrick Peter und dem Weltmeister im Gründen von GT-Serien, Stéphane Ratel. Lediglich in den Jahren 1996 und 1997 waren die 1000 Kilometer in die FIA-GT-Meisterschaft integriert. In den darauffolgenden Jahren fand der Langstreckenklassiker hingegen wie in den Anfangsjahren als unabhängiger Event statt, an dem hauptsächlich die Teams der JGTC um die Krone Nippons rasten. Zwar waren die GT500- sowie GT300-Boliden in den Jahren zuvor als Gaststarter ebenfalls startberechtigt, was allerdings nur wenige Teams auch tatsächlich nutzten. 2006 fand das damals „Internatonal Pokka 1000 km“ genannte Rennen im Kalender der Super GT endlich seine neue Heimat. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise zur Senkung der hohen Kosten sowie zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes, reduzierte man die Renndistanz im Jahr 2009 auf 700 km. Um nach der verheerenden Naturkatastrophe im März 2011 Energie zu sparen, wurde das Rennen auf 500 km gekürzt. Bereits ein Jahr später feierte die volle Distanz über 1000 km jedoch glücklicherweise bereits ihre Rückkehr. Nachdem sich der jahrelange Hauptsponsor Pokka Sapporo Ende 2013 zurückzog, kommt der Langstrecken-Klassiker seit nunmehr drei Jahren allerdings ohne Hauptsponsor aus.

Die meisten Gesamtsiege hat Kunimitsu Takahashi inne, der den Hochsommer-Klassiker insgesamt vier Mal (1973, 1984, 1985, 1989) gewann. Takahashi mag international zwar nicht so bekannt wie Satoru Nakajima, Aguri Suzuki oder Kazuyoshi Hoshino sein, dennoch ist auch er eine Legende des japanischen Motorsports. Oftmals als der „Vater des Drifts“ bezeichnet, nahm er 1977 am Japan-Grand-Prix der Formel 1 teil. Bei seinem einzigen F1-Rennen übernahm er das Steuer des gleichen Tyrells, den ein Jahr zuvor Kazuyoshi Hoshino pilotierte, und erreichte den neunten Platz. Takahashis Karriere begann zunächst jedoch im Motorradrennsport, wo er 1961 in Hockenheim auf einer 250cc-Maschine von Honda als erster Japaner ein Grand-Prix-Rennen gewann. Es sollten noch drei weitere Siege folgen, ehe er sich 1962 beim Isle of Man TT schwer verletzte und 1965 in den Automobil-Rennsport wechselte. Neben seiner Karriere in der Japanese Formula 3000 nahm Kunimitsu Takahashi zwischen 1986 und 1996 achtmal an den 24 Stunden von Le Mans teil. Den größten Erfolg erreichte er dort 1995, als er in einem Honda NSX die GT2-Klasse gewann. Von 1993 bis 2007 war Takahashi außerdem der Vorsitzende der GTA und damit direkter Vorgänger von Masaaki Bandoh. Aus deutscher Sicht gewannen erst drei Piloten den Suzuka-Klassiker: 1997 Marcel Tiemann, zusammen mit Alessandro Nannini im Mercedes-Benz CLK-GTR, 1998 Bernd Schneider, zusammen mit Mark Webber im Mercedes-Benz CLK LM sowie 2007 André Lotterer, zusammen mit Juichi Wakisaka und Oliver Jarvis.

Der Suzuka Circuit selbst benötigt keine große Einführung. Zusammen mit dem Fuji Speedway stellt die Strecke den international bekanntesten Kurs Japans dar. Viele Fans und Fahrer bezeichnen die 5,807 km langen Circuit als eine der besten Rennbahnen der Welt. Die außergewöhnliche und einmalige Form einer Acht sowie die insgesamt 17 Kurven mit Namen wie Degner (benannt zu Ehren des 1983 verstorbenen Motorrad-Rennfahrers Ernst Degner, der just an dieser Stelle 1963 einen schlimmen Feuerunfall erlitt), Spoon, Dunlop, aber auch Hairpin sowie natürlich die schnelle 130R entzücken Fans sowie Fahrer gleichermaßen. Jene 130R ist es allerdings auch, die nicht nur als schnelle und gefährliche (Mut-)Kurve gilt, sondern über die Jahre auch mehrmals nach schweren Unfällen aus Sicherheitsgründen umgebaut wurde. Während die Kurve mit der vergrößerten, asphaltierten Auslaufzone für Autorennen sicherer wurde, verstarb beim MotoGP-Japan-Grand-Prix Daiijiro Kato, als er wegen eines technischen Defekts in der 130R die Kontrolle über seine Maschine verlor. Es war das letzte Suzuka-Rennen der Motorrad-Weltmeisterschaft, ehe man aus Sicherheitsgründen auf den deutlich langsameren und für Motorräder wohl auch sichereren Straßenkurs des Twin Ring Motegi wechselte.

Suzuka ist auch jener Ort, an dem die NASCAR 1996 sowie 1997 ihre beiden NASCAR-Thunder-100-Einladungsrennen auf dem 2,3km langen Ostkurs austrug, auf dem auch die WTCC von 2011 bis 2013 unterwegs war. Während das Rennen 1997 aufgrund des erstmaligen Einsatzes von Regenreifen in die Geschichte des NASCAR Sprint Cup einging, verstarb im Jahr zuvor Pace-Car-Fahrer Elmo Langley auf tragische Weise, als er in den S-Kurven während einer Evaluierungsrunde einen Herzinfarkt erlitt.

Im Folgenden eine Onboard-Aufnahme von der Pole-Position-Runde des Apple Syntium Lotus aus der GT300 von 2015:

Ähnlich 2015 könnte sich der japanische Hochsommer auch bei der diesjährigen Ausgabe von seiner nassen Seite zeigen. Während die Metrologen einen durchweg sonnigen Samstag vorhersagen, beläuft sich das Regenrisiko am Rennsonntag beim Schreiben dieser Vorschau auf rund 70%. Grund hierfür ist Taifun Lionrock, der kommende Woche an Land gehen soll, aber dessen Ausläufe bereits im Vorfeld Regen sowie starke Winde bringen. Dass sich insbesondere in solch einer Situation die Wetterprognosen ändern kann, zeigte sich letzte Woche bei der Super Formula in Motegi, die trotz ungünstiger Vorhersage am Sonntag mit einem klaren Himmel begrüßt wurde. Hitze- oder Regenschlacht: Der Spannung wird dies keinen Abbruch tun. Zuletzt mussten sich die Super-GT-Teams 2015 mit Mischbedingungen herumschlagen, als die 44. Ausgabe des International Suzuka 1000km bei Regen angepfiffen wurde. Mit Abtrocknen der Strecke sowie hervorkommender Sonne änderte sich dann auch das Favoritenbild. Keine Frage: 1000-Kilometer verlangen beste Vorbereitung auf alle Situationen.

GT500

Erstmals seit 2013 gehen mit Nissan, Lexus und Honda alle drei Marken als Favoriten ins Rennen. Insbesondere letztere dürften nach zwei schwierigen letzten Jahren hungrig auf einen Sieg beim ersten von gleich zwei Heimspielen sein. Hondas letzter Triumph in Suzuka datiert auf das Jahr 2013 zurück, als die mittlerweile nicht mehr aktive Dome-Werkstruppe mit Naoki Yamamoto und Frédéric Makowiecki und dem HSV-010 GT reüssierten. Die Nachfolge der sich seit vergangener Saison vorerst auf den Rennwagenbau konzentrierenden Schmiede aus Kyoto übernahm Ryo Michigamis neu gegründetes Drago Modulo Honda Racing. Honda startete ungünstig in die Saison. Befreit vom Zusatzgewicht des nicht mehr verwendeten Hybrid-Systems – die von der JAF publizierten Regularien für 2017 verbieten zukünftig gar die Nutzung eines Hybrid-Antriebs – kränkelte der NSX Concept-GT an Balance- wie auch Bremsproblemen. Diese scheint die Marke in Verbindung mit einem weiteren Motoren-Update jedoch gebändigt zu haben, was die Pace in Sugo wie auch die beiden Podiumsplatzierungen hinter Nissan beim vergangenen Lauf am Fuji Speedway bestätigen. Nach Suzuka dürfte man deshalb mit großer Zuversicht reisen, zumal man bei den Testfahren im Juni dieses Jahres sowohl im trockenen wie auch nassen gut abschnitt. Darunter war auch der von Hideki Mutoh und Oliver Turvey pilotierte Drago Modulo NSX Concept-GT, der nach guter Ausgangsposition mit einem durch einen Zusammenstoß verursachten Aufhängungsschaden am Fuji ausschied. Ihr bisheriges Pech dieses Jahr lässt sich am geringen Gewichts-Handicap von lediglich acht Kilogramm ablesen. Für den Hochsommer-Klassiker sind dies jedoch beste Voraussetzungen. Im trockenen nicht ganz so stark wie ihre Markenkollegen, trumpfte der mit lediglich zwei Kilogrämmchen belastete Epson NSX Concept-GT während der Regenperiode vergangenes Jahr besonders auf. Hierfür zeichnen sich insbesondere die Dunlop-Reifen verantwortlich, welche das Team rund um die japanische Motorsportlegende Satoru Nakajima auch bei den Testfahrten nach vorne ins Klassement spülten. Die Fahrer Daisuke Nakajima und Bertrand Baguette werden Samstagabend deshalb wohl mehr als nur einen Regentanz aufführen.

Nach dem Bronzerang am Fuji trägt der Raybrig NSX Concept-GT (Naoki Yamamoto / Takuya Izawa) 26 Zusatzkilos im Gepäck. Der vierfache Rekordsieger Kunimitsu Takahashi konnte in seiner 20-jährigen Allianz mit Honda in der Super GT als Teamchef überraschenderweise noch nie den Langstreckenklassiker gewinnen. Die Voraussetzungen stehen heuer jedoch gut: Im Sportsland Sugo gab man bis zu einem unglücklichen Kontakt mit dem Zent-Lexus den Ton an, einer Strecke, die in Sachen Downforce dem flinken Suzuka Circuit nicht ganz unähnlich ist. Mit Naoki Yamamoto sitz zudem ein Experte für die Grand-Prix-Strecke am Steuer, der dort die vergangenen beiden Super-Formula-Rennen für sich entschied. Für den 1000-Kilometer-Triumphanten von 2013 würde ein weiterer Erfolg das i-Tüpfelchen seiner glücklichen letzten Wochen sein. So gaben sich Yamamoto und die Fernsehmoderation Eri Kano am 11. August das Ja-Wort – passenderweise am neu gegründeten und 2016 erstmals zelebrierten nationalen Feiertag yama no hi (Tag des Berges). Für PS-Romantiker besonders herzhaft: Die beiden lernten sich an der Rennstrecke kennen. So war Eri Kano von 2012 bis 2015 als Reporterin für die Sendung SUPER GT+ von TV Tokyo im Einsatz, die mit Zusammenfassungen, Hintergrundberichten sowie Blicken hinter die Kulissen über Japans populärste Motorsportserie berichtet. Etwas schwerer als die Raybrig-Kollegen ist der am Fuji silberplatzierte Keihin NSX Concept-GT (40 kg) mit Koudai Tsukakoshi und Takashi Kogure am Steuer. An das Jahr 2012 wird sich Tsukakoshi wohl nur ungern zurückerinnern: Wegen eines Reifenschadens flog er mit 270 km/h ungebremst in die innere Streckenbegrenzung der schnellen 130R. Der junge Japaner entkam dem Unfall glücklicherweise unverletzt. Dieser symbolisiert gleichzeitig aber auch das Pech des Teams, dessen bestes Ergebnis beim Klassiker auf den vierten Platz im Jahr 2010 zurückgeht. Unglückliche Zwischenfälle zeichnen den Weg von Real Racing. So auch letztes Jahr, als Tsukakoshis damaliger Teamkollege Hideki Mutoh in der 130R einem sich drehenden GT3-Nissan nicht mehr ausweichen konnte. Dass sie mit ihrer Pace Anwärter auf einen Erfolg beim Kronjuwelen-Rennen des Jahres sind, haben sie nicht nur zuletzt in Toyotas Höhle am Fuji gezeigt.

Noch nie gelang es einem Fahrer, dreimal die 1000 km von Suzuka hintereinander zu gewinnen. Der Sieger der vergangenen beiden Ausgaben James Rossiter könnte an diesem Wochenende somit Geschichte schreiben. Die beiden Erfolge fuhr er im Petronas TOM’s RC F an der Seite von Kazuki Nakajima (2014) und Daisuke Ito (2015) ein. 2016 findet sich der Brite auf der anderen Seite der Garage von Lexus‘ Flaggschiff-Team, zusammen mit dem 22-jährigen Ryo Hirakawa, im KeePer TOM’s RC F wieder. Für den aus Kure stammenden Japaner ist es erst der zweite Auftritt beim Hochsommer-Klassiker. Mit Le-Mans-Erfahrung im Gepäck sollte dies jedoch keinen Nachteil darstellen. Im Gegenteil: Wie LeMans-Teamchef und selbst dreifacher Suzuka-Champion Juichi Wakisaka im Vorfeld erklärte, ist die 1000-Kilometerhatz, ähnlich anderer Langstreckenrennen der Moderne, ein Sprint bis zur Zielflagge – eine der Stärken des jungen Toyota-Talents. Erstaunlich: Seit seinem Super-GT-Debüt kam James Rossiter in Suzuka bislang immer auf dem Podium ins Ziel. Stirnfalten dürfte der KeePer-Mannschaft jedoch das Zusatzgewicht von 60 kg bereiten. So stellte das Handicap in der Vergangenheit stets die größte Achillesferse des zweiten TOM’s-Wagens dar. So zuletzt auch am Fuji, wo Lexus generell eine schwache Vorstellung bot. Noch schlimmer: Auf der Zielgeraden verlor James Rossiter seinen Heckflügel, nachdem die sogenannte Rear-Wing-Stay-Einheit brach, ein Einheitsteil, das von allen drei Herstellern genutzt wird. Glücklicherweise konnte der Brite einen Abflug verhindern – und brachte den Wagen ohne Blessuren zurück in die Box.

Auf der anderen Seite der TOM’s Garage sitzt Daisuke Ito, der als einziger aktiver dreifacher Suzuka-Sieger an diesem Wochenende ebenfalls Geschichte schreiben und mit Kunimitsu Takahashi auf der ewigen Bestenliste gleichziehen könnte. Für seinen Teamkollegen Nick Cassidy ist es der zweite Auftritt in Japans Version des Bathurst 1000, nachdem er letzte Saison ein Gastspiel in der GT300 feierte. Der Strecke aufgrund seiner Nachwuchsjahre Japan wohl bekannt, ist 2016 ein Lehrjahr für den GT500-Rookie. Insbesondere zu Beginn der Saison ging der 22-Jährige noch etwas zu zögerlich mit dem GT300-Überrundungsverkehr um. Eine Spezialität, die trainiert werden muss und mitunter über Sieg oder Niederlage entscheidet. So erklärte einst der dreifache Le-Mans-Sieger André Lotterer, dass er sein aggressives Überrundungsverhalten wie auch Einschätzungsvermögen während seiner Super-GT-Jahre lernte. Gutes Omen für den au TOM’s RC F: Man geht mit 36 Kilogramm ins Rennen – genau dem gleichen Gewichts-Handicap wie just vor einem Jahr als Daisuke Ito gewann. Suzuka könnte gleichzeitig auch die Lexus-interne Rangordnung durcheinanderwirbeln, die Kohei Hirate und Heikki Kovalainen im Denso Kobelco SARD RC F auf dem zweiten Meisterschaftsrang sieht. Still und heimlich hat sich das japanisch-finnische Duo mit zwei Silberrängen auf die Position hinter dem Meisterschaftsführenden NISMO-Ensemble geschoben. 37 Meisterschaftszähler bedeuten gleichzeitig aber auch 74 Zusatzkilos, die auf dem wendigen Suzuka Circuit deutlich schwerer ins Gewicht fallen als noch zuletzt am Fuji Speedway, als man als lediglich achter ins Ziel kam. Als eines der ältesten japanischen Teams kann Sigma Advanced Racing Development auf eine illustre Historie zurückblicken, das mehrere Le-Mans-Teilnahmen sowie zwei Siege beim International Suzuka 1000km in den Jahren 1991 sowie 2005 sieht. Seit der Klassiker Bestandteil des Super-GT-Kalenders ist, blieb der Erfolg jedoch aus. Zumindest auf der Waage besser aufgestellt ist der Zent Cerumo RC F (Yuji Tachikawa / Hiroaki Ishiura), der 40 kg Gepäck nach Suzuka bringt. Trotz seiner erfolgreichen Karriere, die drei GT500-Titel in 15 Jahren sah, konnte Fuji-Meister Yuji Tachikawa erst einmal das Podium in Suzuka erreichen. Als einer der stärksten Lexus-Fahrerpaarungen schöpften Tachikawa sowie der amtierende Super-Formula-Meister Ishiura ihr Potential dieses Jahr noch nicht gänzlich aus, als unter anderem eine Safety-Car-Phase sie im Frühjahr beim 500-Kilometer-Lauf am Fuße des japanischen Wahrzeichens ohne Benzin auf der Strecke liegen ließ. Im Sportsland Sugo griff das Duo nach dem Lorbeerkranz, als eine rote Flagge kurz vor Schluss den in Bedrängnis geratenen Forum Engineering GT-R zum Sieg verhalf.

Als absolutes Dark Horse könnte sich der WedsSport Advan RC F (Yuhi Sekiguchi / Yuji Kunimoto) entpuppen. Oftmals das Schlusslicht der Lexus-Armada bildend, sieht die Privatmannschaft von Masataka Bandoh insbesondere durch den Durchbruch Sekiguchis einen kaum übersehbaren Leistungsgewinn. Sekiguchis bisherige Karriere sah viele dunkle Wolken, durch die er sich jedoch durchkämpfte. Erst vor einer Woche zelebrierte er als Super-Formula-Rookie in Motegi seinen Premierenerfolg. Und auch in der Super GT bewies er unter anderem im Sportsland Sugo mit einem sehr aggressiven, jedoch stets fair geführten Führungskampf sein Talent. Als eines von zwei Yokohama-bereiften Teams wird der 24 kg schwere Lexus RC F wohl jedoch auf Regen respektive Mischbedingungen hoffen – die große Stärke der Advan-Pneus.

Aus dem Fahrerlager tauchte das interessante Gerücht auf, dass der Lexus RC F einen höheren Spritverbrauch als die beiden GT500-Modelle von Honda und Nissan besitze. Wegen der in Suzuka fünf vorgeschrieben Pflichtboxenstopps inklusive Fahrerwechsel soll sich dieser Nachteil jedoch ausgleichen. Die Regelung ist nicht neu: Bereits in den vergangenen Jahren gab die GT Association (GTA) eine Mindestanzahl von Fahrerwechseln vor. Diese erhöhte sich in dieser Saison von vier auf fünf, da der in den letzten beiden Jahren verbaute Benzinflussbegrenzer, der ab 50 Zusatzkilos mit jenem Gewichts-Handicap ausgetauscht wurde, nicht mehr vorgeschrieben ist. So war es jenes Bauteil, was als Äquivalent zum Gewichts-Handicap dienen sollte, dass den Benzinfluss so sehr begrenzte, dass die gesamte Distanz mit lediglich vier Tankstopps zu bewältigen war. Nachteil war selbstredend die fehlende Leistung. Am Ende erwies sich in den beiden vergangenen Ausgaben die Variante mit Fünf-Stopps als schneller. Dennoch nimmt die Erhöhung der vorgeschriebenen Fahrerwechsel den Teams natürlich einiges an strategischen Spielraum. Der sogenannte Undercut könnte dieses Jahr somit eine bedeutsamere Rolle zukommen, indem beispielsweise Boxenstopps einige Runden vorgeschoben werden, um so dem Überrundungsverkehr zu entkommen.

Für den absoluten Dominator des Jahres Nissan, die in Suzuka nach dem fünften Saisonsieg in Folge streben, beginnt das Wochenende mit einer Hiobsbotschaft: Katsumasa Chiyo fällt wegen einer Rückverletzung, die er sich beim vergangenen Rennen am Fuji Speedway zuzog, für das Saison-Highlight aus. Dem Japaner versagten die Bremsen, als er am Ende der Start- und Zielgeraden mit 289 km/h in die Streckenbegrenzung knallte. Chiyo konnte eigenhändig aussteigen und verbrachte korrekterweise die Nacht im Krankenhaus. Erst einige Tage später stellte sich  eine Verletzung an seinem Rücken fest, die ihn laut den behandelnden Ärzten für mindestens vier Wochen ausfallen lasse. Zwar wurde der GT500-Rookie und letztjähriger Bathurst-Held nochmals vor dem Wochenende untersucht – grünes Licht gab es jedoch keines. Ersetzt wird er von NISMO Global Athlet Mitsunori Takaboshi, der damit sein Debüt in der „großen“ Klasse der Super GT an der Seite von Satoshi Motoyama feiert. Obgleich Takaboshi als aufstrebendes Talent der Yokohamer gilt, dürfte sein Sprung ins kalte GT500-Wasser, in dem er bislang noch keinen einzigen Kilometer absolvierte, nicht die allerbeste Ausgangslage für MOLAs S Road Craftsports GT-R sein, der mit lediglich 30 Zusatzkilos sowie Michelin-Reifen, die insbesondere bei heißen Temperaturen die Oberhand haben, als einer der Favoriten ins Wochenende geht. Dass das eigentlich schnelle Duo Motoyama-Chiyo mit 30 kg lediglich auf dem zehnten Tabellenrang liegt ist ihrem großen Pech geschuldet, das neben Reifenschäden, einer ungünstigen Safety-Car-Phase auch das zuletzt beschriebene Bremsversagen sah. Der 45-jährige Serienveteran Satoshi Motoyama steht somit vor einer Mammutsaufgabe am Sonntag, wenn er seine Durststrecke endlich beenden möchte. Kaum zu glauben aber wahr: Der dreifache GT500-Titelträger konnte in seinen 17 Karrierejahren bislang noch kein einziges Mal den Hochsommer-Klassiker gewinnen. Die Voraussetzungen waren oftmals gegeben, doch Lady Luck war sprichwörtlich nicht an der Seite des populärsten Super-GT-Piloten im Feld.  

Ebenfalls vom Pech verfolgt dieses Jahr waren Hironobu Yasuda / Joao Paulo de Oliveira im Calsonic Impul GT-R (56 kg). Nach einigen Enttäuschungen hat es zuletzt am Fuji Speedway dann doch endlich mit dem ersten Saisonsieg geklappt – just am gleichen Ort, an dem man wenige Monate zuvor vier Runden vor Schluss wegen eines Reifenschadens jenen an die Markenkollegen von NISMO verlor. 2015 beendete das Impul-Ensemble das Rennen mit 20 Kilogramm mehr Übergewicht als in diesem Jahr auf dem Bronzerang. Eine Dominanz ähnlich Fuji vor drei Wochen ist nicht zu erwarten. Insbesondere wegen ihrer Pace der vergangenen Monate gehört das japanisch-brasilianische Duo jedoch zu den Hauptfavoriten auf den Sieg am Sonntag. Mit 56 Zusatzkilos fällt der blaue GT500-Godzilla auch deutlich leichter als jener ihrer ärgsten Rivalen aus dem Hause NISMO aus. Die Tabellenführer Tsugio Matsuda / Ronnie Quintarelli (Motul Autech GT-R) reisen nämlich mit dem Maximalgewicht von 100 Kilogramm nach Suzuka. Keine optimale Ausgangslage also für die Titelverteidiger, die ihren Tabellenvorsprung von 13 Punkten ausbauen möchten. Am Fuji Speedway verpasste man trotz des Übergewichts das Podium nur knapp. Das Handicap sollte aufgrund der Charakteristik des Suzuka Circuits jedoch eine größere Rolle als auf der Low-Downforce-Bahn am Fuße des japanischen Wahrzeichens spielen. Wenn jemand diesen Nachteil jedoch überkommen kann, dann NISMO, die auch diese Saison mit gleich zwei Siegen zu Beginn des Jahres das absolute Benchmark sind. Das International Suzuka 1000km war in der Vergangenheit jedoch nur bedingt ein gutes Pflaster für Nissans Werksmannschaft, deren letzter Sieg noch auf die Ära vor der JGTC ins Jahr 1990 zurückdatiert. Deutlich erfolgreicher lief es dafür für Tsugio Matsuda und Ronnie Quintarelli, die jeweils 2008 respektive 2005 sowie 2012 beim Klassiker obsiegten. Angesichts des Übergewichts wird man sich wohl jedoch darauf konzentrieren, so viele Punkte wie nur möglich zu erzielen. Die sehr standhaften Michelin-Reifen könnten dabei ein wichtiger Schlüssel zum Erfolg sein.

GT300

Die Vergangenheit der GT300-Klasse beim International Suzuka 1000km ist eine etwas andere als jene der GT500. 1998 wurden die ersten Einladungen an Teams der „kleinen“ Kategorie verteilt, ehe der Langstreckenklassiker im Jahr 2006 fester Bestandteil des Super-GT-Championats wurde. 2016 sieht insgesamt 29 JAF-GT- respektive FIA-GT3-Autos im Rennen. 13 von ihnen greifen dabei auf die Unterstützung eines dritten Fahrers zurück, darunter bekannte Namen wie Augusto Farfus (Studie BMW M6), Dominik Farnbacher (Syntium LMcorsa RC F und Shinji Nakano (Taisan SARD FJ Audi R8). Die Ausgangslage ist ähnlich der GT500: Das kompetitive wie auch enge Feld sieht keine eindeutigen Favoriten. Dass das Rennen zwischen Start- und Zielankunft komplett auf den Kopf gestellt werden kann, haben die letztjährigen Sieger Andre Couto und Katsumasa Chiyo bewiesen, die im anfänglichen Regen bis auf die hinteren Ränge zurückgespült wurden, im trockenen aber eine sensationelle Aufholjagd starteten. Ähnlich erging es Kazuki Hoshino und Hiroki Yoshimoto im Jahr 2012, als diese nach der Qualifikation auf den allerletzten Platz strafversetzt wurden – und trotzdem gewannen. Das Kuriose: Ihr Aston Martin V12 Vantage ging nur wenige Kurven nach der Zieldurchfahrt in Flammen auf. Das International Suzuka 1000km, das ist ein Rennen voller Geschichten. Zu viele, um sie in einer einfachen Vorschau zu erzählen.

Die Charakteristik des Suzuka Circuit kommt den Downforce-starken JAF-GT entgegen, sprich jenen Boliden, die nach dem JAF-GT300 gebauten wurden, worunter beide Toyota Prius, der Subaru BRZ sowie die Mother-Chassis fallen. Hierbei sei insbesondere der Lotus Evora (Syntium Apple Lotus) zu erwähnen, der nicht nur bei den Testfahrten den Ton angab. Bereits letztes Jahr lagen Kazuho Takahashi und Hiroki Katoh über weite Strecken auf Siegkurs, ehe eine 90-sekündige Stop-and-Go-Strafe alle Siegeshoffnungen zerplatzten ließ. In die 45. Ausgabe geht das Mittelmotor-Mother-Chassis ohne Zusatzballast. Die größte Achillesferse stellt allerdings ausgerechnet Kazuho Takahashi dar. Es ist kein Geheimnis, dass der 63-jährige, ehemalige Autoverkäufer nicht auf dem gleichen Niveau wie der 48 Jahre alte Hiroki Katoh fährt, auf dessen Schultern das gesamte Team schon seit Jahren liegt. Takahashi und Cars Tokai Dream28 ist dieser Umstand sichtlich bewusst, weshalb man auch stets Katohs Stints bis zum Maximum ausreizt. Aus diesem Grund hat man wohl auch den von Honda unterstützten, erst 19-jährigen Formel-3-Piloten Tadasuke Makino engagiert. Dieser ließ bereits während der Testfahrten einige Augenbrauen hochziehen. Sollte dem Trio der Coup glücken, würde Takahashi nicht nur seinen allerersten GT300-Erfolg feiern. Tadasuke Makino wäre gleichzeitig auch der jüngste Super-GT-Gewinner aller Zeiten.

Takuto Iguchi hatte den Suzuka-Reiswein bereits 2013 probiert, als er Teil des bislang letzten Subaru-Erfolgs beim Hochsommer-Klassiker war. Nach einem schwachen 2015 liegen er und Teamkollege Hideki Yamauchi im Subaru BRZ R&D Sport auf dem sechsten Tabellenrang, 15 Zähler hinter den führenden Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi (ARTA BMW M6 GT3). Ein Sieg könnte dem 44 kg schwere Boxer-Duo, das zuletzt in Sugo sowie am Fuji zwei Bronzeränge einfuhr, mitten in den engen Meisterschaftskampf katapultieren. Nach 2010, 2011 sowie 2013 wäre es der vierte Erfolg für die Marke bei den 1000-Kilometern. Sollte es regnen, könnten sich ihre im Nassen sehr starken Dunlop-Pneus zudem als „game changer“ erweisen.

Für die in Suzuka bislang sieglose Mannschaft von apr war der Langstrecken-Klassiker bislang noch kein gutes Pflaster. An den Zutaten des Toyota Prius lag es dabei nicht. Dass der Hybrid-Renner den nötigen Speed hat, bewiesen Koki Saga und Yuichi Nakayama unter anderem mit ihrem Sieg im Sportsland Sugo. Wegen Pech sowie Zuverlässigkeitsproblemen waren dies bislang allerdings auch erst die einzigen Punkte, die das Duo heuer ergattern konnte. Insbesondere die technischen Probleme ziehen sich durch die Geschichte des schnellsten Prius der Welt, durch die man bereits einige Titelträume begraben musste. Mit nur 40 kg Handicap zählt der flinke, mit einem Kompensator als Energiespeichersystem ausgestattete Renner (das Schwesterauto nutzt eine Batterie), jedoch zu den Favoriten. Für den Schwesterwagen mit der Startnummer 30 (Hiroaki Nagai / Kota Sasaki) lief es heuer schlechter. So fehlte es dem Yokohama-bereiften Prius (die Nummer 31 nutzt Bridgestone-Pneus) etwas an Speed. Hinzu gesellten sich ebenfalls technische Probleme. Kota Sasaki gewann die GT300-Kategorie des Suzuka-Klassikers insgesamt bereits dreimal.

Auf der anderen Seite des Mother-Chassis-Konzepts steht die von Dome auf Basis des Toyota GT86 gebaute Variante. Beim letztjährigen Premierenauftritt in Suzuka zogen jene Teams gegenüber dem Lotus Evora den Kürzeren. Schuld hierfür war auch die Zuverlässigkeit. Ein Problem, das man dieses Jahr, wenn man auf den 500-Kilometer-Lauf am Fuji blickt, nur zwingend in den Griff bekam. Dafür nahm der Toyota GT86 einiges an Geschwindigkeit zu, wodurch Takeshi Tsuchiya / Takamitsu Matsui (VivaC 86 MC) mit 33 Punkten nur vier Zähler hinter dem führenden ARTA-Duo liegen. Somit zählt das führende Mother-Chassis-Team trotz ihrer 66 Zusatzkilos auch in Suzuka zu den Favoriten. Dass ihnen der flinke Grand-Prix-Kurs liegt, haben sie nicht nur bei den Testfahrten, sondern auch mit dem zweiten Platz im ebenfalls sehr Downforce-lastigen Sportsland Sugo bewiesen. Unterstützung erhält das Duo vom 21-jährigen Kenta Yamashita aus Toyotas Nachwuchsprogramm.

Für Titelverteidiger Andre Couto verlief die diesjährige Super-GT-Saison nur minder erfolgreich. Mit erst elf Punkten liegen er und Teamkollege Ryuichiro Tomita abgeschlagen auf dem 14. Tabellenrang. Ein Sieg, für den es wegen der längeren Distanz 26 anstatt der üblichen 20 Zähler gibt, könnte sie jedoch wieder ins bisher sehr enge Meisterschaftsrennen zurückführen. Anders als noch 2015 wirkt ihr Gainer Tanax GT-R allerdings nicht ganz so stark, als man trotz 88 kg Gewichts-Handicap und einem sensationellen Comeback den Suzuka-Klassiker gewann. Dass im GT3-Godzilla viel Power steckt, haben Kazuki Hoshino und Jann Mardenborough (B-Max NDDP GT-R) gezeigt. Das japanisch-britische Duo liegt mit lediglich fünf Punkten Rückstand auf dem dritten Meisterschaftsrang. Eventuell hätte man gar als Tabellenführer nach Suzuka reisen können. So machte man sich selbst das Leben schwer, als man nach schwachen Qualifikations-Auftritten in den vorherigen Saisonläufen aus den hinteren Reihen starten musste. Dank der Monster-Stints von Hoshino und insbesondere Mardenborough beendete man die Rennen jedoch stets in den oberen Punkterängen, was abermals die Power des Nissan Nismo GT-R GT3 unterstreicht. Für den GT-Academy-Absolventen Mardenborough ist es der erste Auftritt beim Suzuka-Klassiker, den er bis vor wenigen Jahren wohl in Gran Turismo noch nachspielte. Kazuki Hoshino gewann das Rennen hingegen bereits viermal: 2006 in der GT500-, 2007, 2009 und 2012 in der GT300-Klasse. Damit befindet sich der Sohn der japanischen Motorsportlegende Kazuyoshi Hoshino in der ewigen Bestenliste in bester Gesellschaft.

Gemessen des engen Meisterschaftskampfes ist ein gutes Abschneiden, wenn nicht gar ein Sieg, für die Tabellenführer Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi Pflicht. Mit 74 kg Handicap sollte sich dies jedoch als schwierige Aufgabe herausstellen, obgleich die Streckencharakteristik dem ARTA BMW M6 GT3 liegen sollte. Dass der orangene Renner die nötigen Pferdestärken unter der Haube hat, bewies das Duo mit ihrem Sieg am Fuji Speedway vor drei Wochen, als man auf den letzten Metern noch den Hitotsuyama Audi R8 ( LMS (48 kg) von Richard Lyons und Tomonobu Fujii abwehrte. Die Studie AG (Studie BMW M6) erhält abermalige Unterstützung von DTM-Werksfahrer August Farfus, der bereits 2014 am Suzuka-Klassiker teilnahm und direkte nach der Zielankunft den Wunsch äußerte, zurückzukommen. Die Zutaten zu einem erfolgreichen Resultat sind eigentlich gegeben, die bisherige Saison der beiden Stammpiloten Jörg Müller und Seiji Ara wurde jedoch von gleich mehreren technischen Problemen heimgesucht. Nach dem Rennen am Fuji Speedway äußerte sich ein sehr kryptischer wie auch enttäuschter Yasuaki „Bob“ Suzuki auf seinem persönlichen Blog über die Miesere, ohne dabei jedoch ins Detail zu gehen. Mittlerweile erklärte er jedoch, dass man im Gegensatz zu ARTA an einem Hitzeproblem litt. So schaltet der M6 GT3 in einen Sicherheitsmodus, sobald die Wassertemperatur 110 Grad übersteigt, was laut Studie-Teamchef Suzuki den Boost reduziert. Schlechte Voraussetzungen für die etwaige Hitzeschlacht, sofern man das Temperaturproblem nicht beheben konnte.

Kaum zu glauben aber wahr die Zweite: Super-GT-Urgestein und Drift-Legende Nobuteru Taniguchi konnte bisher noch nicht das International Suzuka 1000km gewinnen. Die Vorzeichen für ihn und Teamkollege Tatsuya Kataoka (war 2003 siegreich) stehen allerdings nicht schlecht. Mit 50 Zusatzkilos zählt der bunte Goodsmile Hatsune Miku AMG zu den mittelschweren Fahrzeugen im Feld. Baustelle des teilweise durch eine spannende Crowd-Funding-Aktion (genannt Personal Sponsors) finanzierten Teams die Höchstgeschwindigkeit, über dessen Mangel Taniguchi nach dem Fuji-Wochenende noch rätselte. Auf deutlich mehr Glück als noch vor drei Wochen wird Jono Lester hoffen. So verzögerte sich das Debüt des Neuseeländers im Direction 108 Huracan an der Seite von Kyosuke Mineo wegen eines schwerwiegenden Motorenproblems auf den Hochsommer-Klassiker. Unterstützt werden sie von Teambesitzer und Geldgeber Hironori Takeuchi. Chancenlos wird hingegen Dominik Farnbacher bleiben, der abermals Hiroki Yoshimoto und Akira Iida im Syntium LMcorsa RC F GT3 unterstützt. Im Gegensatz zur VLN, wo wegen der SPX-Klasse viele Entwicklungsteile sowie weitere Modifikationen ausprobiert werden können, fehlt es dem GT3-Lexus in der Super GT schlichtweg an Leistung. Hinzu gesellen sich viele technische Probleme, so dass der Wagen meist chancenlos auf den hinteren Plätzen fährt. Regen könnte der Truppe helfen, um vielleicht mit etwas Glück an den Punkterängen zu schnuppern. Farnbacher ist übrigens kein unbekannter in Japan. In seinen bisher sieben Super-GT-Starts konnte der Deutsche dreimal in der GT300-Klasse reüssieren. LMcorsas Schwesterwagen, der JMS LMcorsa 488 GT3 (Akihiro Tsuzuki / Morio Nitta) bekommt mit Shigekazu Wakisaka, Bruder von Juichi Wakisaka, ebenfalls prominente Unterstützung.

Für den Saisonhöhepunkt hat die SRO abermals an der Super-GT-exklusiven GT3-Balance-of-Performance geschraubt. Demnach müssen die Audi R8 LMS, die Porsche 911 GT3-R sowie der Ferrari 488 GT3 jeweils zehn Kilogramm an Gewicht aufladen. Die BMW M6 GT3, Lamborghini Huracan GT3 sowie die beiden letztjährigen Mercedes-Benz SLS GT3 sehen eine jeweilige Gewichtszunahme von jeweils fünf Kilogramm. Am härtesten trifft es den Mercedes AMG GT3, der ganze 20 kg draufpacken muss. Hinzu gesellen sich Anpassungen bei der Boost Pressure der GT3-Boliden von BMW, Ferrari und Nissan. Nachdem die JAF-GT zuletzt am Fuji Speedway eine BoP-Änderung sah, bei welcher der Mindestbodenabstand um insgesamt fünf Millimeter angehoben sowie der Benzinflussbegrenzer auf 27,5 mm verkleinert wurde, wurden keine weitere Modifikationen für Suzuka vorgenommen.

News: Lexus enthüllt mit dem LC500 ihren neuen GT500-Einsatzwagen für 2017

Die Katze ist aus dem Sack: Am Freitag enthüllte Lexus offiziell mit dem LC500 ihren neuen GT500-Einsatzwagen, der ab 2017 das bisherige RC-F-Modell ersetzen wird. Damit bestätigen sich auch die Gerüchte der letzten Monate, dass Toyotas Edelmarke fortan mit dem erst im Januar dieses Jahres auf der Detroit Motor Show präsentierten Wagen in Japan antreten wird. Straßenfahrzeug und Rennwagen sollen nahezu zeitgleich erscheinen, da die kommerzielle Einführung des LC500, der auch einen Hybrid-Ableger erhält, für Anfang 2017 geplant ist. Entwickelt wird weiterhin vom aktuellen 2,0 Liter Turbo-Motor angetriebene Wagen von der Toyota Motor Company. Auffallend an der GT500-Variante ist natürlich der breitere Heckflügel, der auf die Reglementänderungen für kommende Saison zurückgeht, die vor kurzem vom japanischen Automobilverband (JAF) veröffentlicht wurden. Bereits in meiner Analyse zum Rennen am Fuji erläuterte ich die signifikantesten Änderungen:

Bezüglich des technischen Reglements 2017 gibt es ebenfalls Neuigkeiten zu vermelden. So veröffentliche der japanische Automobilverband JAF vor wenigen Tagen das technische Reglement für die kommende Saison. Die signifikantesten Änderungen betreffen hierbei die GT500-Klasse. So wird 2017 die Höhe des hinteren Diffuser von 206 Millimeter auf 101 Millimeter gesenkt. Zugleich wird die Länge des Frontsplitters von 100 Millimeter um die Hälfte auf 50 Millimeter verkürzt. Die finale Änderung betrifft die Breite des Einheitsheckflügels, die 2017 1900 Millimeter anstatt 1390 Millimeter beträgt, womit der bislang lediglich am Fuji Speedway und optisch auch hübschere Heckflügel der neue Standard wird. Bereits vor einem Jahr sprach Masaaki Bandoh darüber, die Downforce der GT500 zu reduzieren. Hintergrund sind die hohen Geschwindigkeiten auf den kleinen Kursen wie Okayama und Sugo, wo nur kleine Auslaufzonen bestehen. Mit den nun von der JAF kommunizierten Änderungen soll dieses Ziel erreicht werden.

Seitdem veröffentlichten die japanischen Kollegen von Autosport-web eine praktische Grafik, welche die weiteren Änderungen veranschaulicht. Auf der Pressekonferenz in Suzuka erklärte Masaaki Bandoh erneut, dass es nicht das Ziel sei, die technische Entwicklung der GT500-Wagen einzudämpfen. Aus Sicherheitsgründen sterbe man allerdings eine Reduktion der Downforce um bis zu 25% an. Wenig überraschend: Toyota hat für die Präsentation einen Großteil der diesjährigen Aerodynamik als Platzhalter angebracht, um so gegenüber der Konkurrenz von Nissan und Honda nicht zu viel im Vorfeld preiszugeben. Der Wagen wird sich optisch, zumindest im Detail, bei den Testfahrten Ende dieses / Anfang des kommenden Jahres also noch mal verändern. Nissan und Honda planen ihre beiden neuen Modelle beim Saisonfinale in Motegi zu enthüllen.

Weitere Bilder und Details lassen sich der offiziellen Seite entnehmen

TV-Zeiten Suzuka

Wie die vergangenen beiden Jahre wird NISMO-TV auch die 45. Ausgabe des International Suzuka 1000km live und mit englischen Kommentar von Radio Le Mans auf YouTube streamen. In Japan überträgt der TV-Sender J Sports 1 die Qualifikation live ab 7:15 Uhr. Am Sonntag heißt es wegen der frühen Startzeit noch zeitiger als sonst aufzustehen: J Sports 4 beginnt mit der Übertragung um 5 Uhr. Der Rennstart zur 1000-Kilometer-Hatz fällt eine halbe Stunde später um 5:30 Uhr deutscher Zeit. Die Renndistanz ergibt insgesamt 173 Runden. Sperrstunde ist um 18:26 Uhr Ortszeit. Zuletzt wurde das Zeitlimit wegen des anfänglichen Regens sowie einer Safety-Car-Phase 2015 erreicht.

Copyright Photos: GT Association, Toyota Motor Company, Autosport-web (2017 regulations graphic)