Super GT Saisonvorschau 2017

Neue Autos, Gesichter und Regularien – die japanische Super GT blickt an diesem Wochenende mit ihrem Saisonstart in Okayama auf ein ereignisreiches Jahr voraus, in dem man zum vorerst letzten Mal die 1000 Kilometer von Suzuka austragen wird.

Das neue Jahr begann mit einem Knall: Auf dem letzten Tag des Suzuka-Fan-Festivals verkündete Mobilityland-Präsident Susumu Yamashita in Kooperation mit SRO-Vorstand Stéphane Ratel, dass die legendären 1000 km von Suzuka dieses Jahr vorerst zum letzten Mal Teil der Super-GT-Meisterschaft sein werden. Für 2018 mutiert die 47. Ausgabe des japanischen Langstreckenklassikers stattdessen zu einem 10-stündigen GT3-Rennen, für das auch die JAF-GT aus der GT300-Klasse der Super GT sowie jene GT3-Boliden der ST-X-Kategorie der Super Taikyu startberechtigt sein werden. Folglich bewirbt die SRO Motorsports Group das Rennen als erstes Aufeinandertreffen der europäischen und japanischen GT-Maschinerien, komplett missachtend, dass dieser bereits seit Jahren in der GT300-Klasse der Super GT ausgetragen wird. Der gewaltige Schritt in Richtung internationaler Zukunft für das traditionsreichste Rennen Japans bedeutet gleichzeitig auch der Verlust des Saisonhöhepunktes für die Super GT.

Die Ankündigung für das vorerst „47th Suzuka 10 Hours Endurance Race“ betitelte Rennen spaltete die Fans. Insbesondere aus Japan war viel Verwunderung über den Wegfall der GT500-Autos zu hören, während im Westen, neben viel Zuspruch der GT3-Zunft, insbesondere Stéphane Ratel schnell als Bösewicht identifiziert wurde. Obgleich sich die Ankündigung einer machtsüchtigen Erweiterung des Ratel-Imperiums gleichkommt, dürfte die Entscheidung vielmehr dem Wunsch von Suzuka-Betreiber Mobilityland gleichkommen, den einst als „Pokka International 1000km Race“ bekannten Langstreckenklassiker erneut zu einer internationalen Größe anzuheben. Seit der Ursprungsausgabe im Jahr 1966 sah das Rennen nicht nur mehrere Formatänderungen, sondern insbesondere auch einen stetigen Wechsel der austragenden Serien. Stéphane Ratel ist für Suzuka kein Unbekannter, war das Rennen von 1994 bis 1996 Teil der von Ratel,  Jürgen Barth sowie Patrick Peter gegründeten BPR Global GT Series. Nach zwei weiteren Jahren als Teil des FIA-GT-Kalenders genossen die 1000 Kilometer ihre serienlose Unabhängigkeit, in denen insbesondere Teams aus der JGTC (jetzt Super GT) das Starterfeld auffüllten, weshalb es wenig überraschend war, dass die Langstreckenhatz 2006 offiziell in den Super-GT-Kalender integriert wurde. Abseits einiger wenigen nicht-japanischen Piloten schwand mit dieser Änderung allerdings sukzessive auch der internationale Stellenwert des Events.

Mit dem Wandel in ein 10-stündiges GT3-Rennen hoffen die Streckenbetreiber somit an die ihre internationale Historie der 1990er Jahre anschließen zu können, nachdem die Veranstaltung in den 80ern Teil des legendären All Japan Sports Prototype Championship (JSPC) war. Ob der Wunsch seitens Mobilityland und SRO jedoch aufgehen wird, bleibt abzuwarten. Zwar hofft Stéphane Ratel auf insgesamt 50 Teilnehmer, von denen die eine Hälfte aus Japan respektive Asien, die andere Hälfte vom Rest der Welt stammen soll. Da das Suzuka 10 Hours Endurance Race vorerst jedoch nicht Teil der International Continental GT Challenge (IGTC) sein soll, bietet die für Ende August 2018 geplante Langstreckenhatz, abseits der 100 Million Yen Preisgeld, jedoch nur wenig Anreiz, zumal es wegen des sommerlichen Termins ungünstig in den Kalender der jeweiligen nationalen wie auch internationalen GT3-Serien fällt. Aus diesem Grund verkündete Ratel, dass man potentiellen Teams aus Europa wie auch der neu gegründeten Blancpain GT Asia Series unterstützen möchte. Das Gleiche gilt für die Super-GT-leitende GT Association (GTA), die als zusätzlicher Kooperationspartner agieren wird. Lediglich per Videobotschaft zugeschaltet, erklärte GTA-Präsident Masaaki Bandoh, dass die Evolution des Suzuka-Klassikers ein weiterer Schritt für die Internationalisierung der GT300-Kategorie sei. Ein Traum, den der Japaner schon seit Jahren hegt und ursprünglich gar ein gemeinsames von GTA und SRO ausgetragenes GT3-/GT300-Rennen in China vorsah. Auch in Thailand plant man schon seit einiger Zeit das JAF-GT-Reglement in die hiesige Sportwagenmeisterschaft zu implementieren, bislang allerdings ohne Erfolg.

Großer Profiteur der Veränderung dürften insbesondere die kleinen Teams der GT300 wie auch ST-X sein, die ab 2018 die Chance haben, sich auf einer großen Bühne zu präsentieren. Sofern auch ein Großteil von ihnen teilnimmt. Mit einem weiteren Rennen kommen selbstredend auch zusätzliche finanzielle Belastungen. So sind die Mannschaften aus der „kleinen“ Kategorie der Super GT auch in der Asian Le Mans Series startberechtigt. Abseits des Premierenlaufs am Fuji Speedway im Jahr 2013, als zusätzliche Super-GT-Meisterschaftspunkte insgesamt elf Teams regelrecht zu einer Teilnahme zwang, verzichtete man jedoch auf dieses Privileg. Damals waren viele kritische Stimmen aus dem Fahrerlager zu hören, die sich über die zusätzliche Belastung wie auch die Terminkollision mit dem Lauf der Super Taikyu in Suzuka beschwerten, in der viele der Teams und Fahrer in größtenteils anderen Fahrzeugen ebenfalls unterwegs sind und die traditionell im September mit dem Fuji Super-Tec 9-Stunden-Rennen ihren Höhepunkt feiert. Nichtsdestotrotz ist das Potential für die nächstjährige Suzuka-Ausgabe jedoch hoch. Da die japanischen Big Three (Toyota, Honda, Nissan) allesamt auch Fahrzeuge im GT3-Segment einsetzen, sei beispielsweise gar ein Werkseinsatz mit ihren besten Piloten denkbar.

Und trotzdem bleibt ein bitterer Nachgeschmack, schließlich sind all diese Veränderungen mit dem Verlust des Kronjuwelen-Rennens der Super GT verbunden. Wenn am 27. August 2017 nach 1000 km die für den japanischen Hochsommer so typischen Feuerblumen (das japanische Wort für Feuerwerk heißt „hanabi“ und bedeutet wörtlich übersetzt Feuerblume) den Himmel erhellen, dann wird ein Stück Geschichte zu Ende gehen. Mit ihrem Ende wird ein neues Buch aufgeschlagen, das die Super GT mit einem Meisterschaftslauf selbstverständlich weiter in Suzuka sehen wird. In welcher Form ist allerdings noch nicht bekannt. Spätestens im August möchte die GTA ihre Pläne für 2018 vorstellen. Denkbar wäre die Rückkehr des 300-Kilometer-Laufs, den man bis 2009 auf der GP-Strecke austrug. Möglich wäre aber auch ein weiteres Langstreckenrennen, etwa über die Distanz von 500-700 km, wie es von 2009-2011 wegen der Finanzkrise sowie dem desaströsen Tohoku-Erdbeben und Tsunami der Fall war. Egal welchen Titel dieses neue Buch haben wird: es ist Start in ein neues Kapitel.

Rennkalender 2017

Umso traditioneller wirkt der Blick auf den diesjährigen Rennkalender, der bis auf die Rückkehr von Autopolis keine Veränderungen zum Vorjahr aufweist. Das Rennen musste letzte Saison nach dem schweren Erdbeben von Kumamoto abgesagt werden, nachdem der nur wenige Kilometer vom Epizentrum entfernt liegende Kurs ebenfalls Schäden nahm. Seitdem wurden Risse in Gebäuden wie auch Asphalt repariert. Und obwohl noch Jahre vergehen werden, bis alle Opfer der Katastrophe zu einem normalen Alltag übergehen können, so kann das Rennen zumindest als ein erstes symbolisches Zeichen für den Wiederaufbau der Region verstanden werden. Offiziell wurde der Autopolis Circuit im November 2016 wiedereröffnet. Als erste Großveranstaltung diente die Super Taikyu, die Ende des Monats dort ihren Saisonabschluss zelebrierte.

Den Start zu denen in diesem Jahr insgesamt 3250 Kilometern fällt an diesem Wochenende in Okayama. Am 4. Mai reist die Super GT zum Fuji Speedway, um das erste Langstreckenrennen des Jahres auszutragen. International eher unbekannt, genießt das 500-Kilometer-Rennen am Fuße des japanischen Wahrzeichens eine hohe Tradition in Nippon, seitdem die erste Ausgabe 1977 stattfand. Die Golden-Week-Tradition, eine Woche, die wegen ihrer hohen Anzahl von Feiertagen diesen Namen trägt und deshalb als eine der beiden Haupturlaubszeiten Japans gilt, entwickelte sich seit dem 1. Mai 1994, als die damals noch als JGTC bekannte Rennserie an just jenem historischen Ort in ihre erste volle Saison raste. 2001 kombinierte man die Tradition des „goldenen“ Fuji 500 km mit jenem des 4. Mai, dem sogenannten „midori no hi“ (Tag des Grünen). Ein Datum, das sich seitdem (bis auf wenige Ausnahmen) fest im Super-GT-Kalender verankerte, egal auf welchen Wochentag er fiel. Dieses Jahr fällt der Feiertag auf einen Donnerstag, womit das ab kommender Saison traditionsreichste Super-GT-Rennen abermals unter der Woche stattfindet.

Nach der Rückkehr in die Autopolis am 21. Mai findet im Juni die traditionelle Le-Mans-Pause statt, ehe am 23. Juli die Hochsommer-Trilogie im Sportsland Sugo angestoßen wird. Inmitten des brutalen japanischen Sommers findet diese am 6. August beim zweiten, 300 km langen Auftritt auf dem Fuji Speedway, ihre Fortsetzung. Ihren Abschluss findet die dreiteilige Saga am 27. August mit dem Langstreckenklassiker in Suzuka. Nach einer einmonatigen Pause begibt sich die Super GT auf die Zielgerade. Erste Anlaufstation ist das Rennen im thailändischen Buriram am 8. Oktober. Am 12. November versammelt sich die höchste japanische Rennserie zum großen Saisonfinale in Motegi, das anders als letztes Jahr wieder lediglich aus einem einzelnen, 250 km langen Rennen besteht.

Super GT im TV

Photo Credit: Tatsuya Endo

Im Westen nichts Neues: Auch 2017 müssen sich europäische Super-GT-Fans mit dem Angebot im Internet begnügen. In Japan überträgt weiterhin der Pay-TV-Channel J SPORTS alle Rennen sowie Qualifyings live. Einzige Ausnahme bildet Okayama. So wird die Qualifikation aus Okayama wenige Stunden später zeitversetzt ausgestrahlt, da zum gleichen Zeitpunkt alle vier Kanäle mit Live-Übertragungen der japanischen Baseball- sowie Rugby-Liga belegt sind. Abseits der mehr oder weniger beliebten Graualternative wird glücklicherweise jedoch abermals NISMO-TV, anders als zuvor jedoch ohne Beteiligung von Radio Le Mans, die komplette Super-GT-Saison mit englischen Kommentar auf YouTube live streamen.

GT500

Mit erhöhten Geschwindigkeiten steigt auch das Sicherheitsrisiko. Dies ist insbesondere auf kleinen Kursen der Fall, deren Auslaufzonen nur wenig Spielraum für einen Abflug ohne etwaigen Einschlag bieten. Dem war sich auch die GT Association bewusst, weshalb man nach den ersten drei Jahren seit Beginn der technischen Kooperation mit dem Deutschen Tourenwagen Masters an der Reglementschraube drehte. Das Ziel: 25% weniger Downforce. Die signifikantesten Änderungen betreffen hierbei die gesenkte Höhe des hinteren Diffuser (von 206 Millimeter auf 101 Millimeter) sowie die Länge des Frontsplitters, der von 100 Millimeter um die Hälfte auf 50 Millimeter verkürzt wurde. Optisch am auffallendsten dürfte der neue Einheitsheckflügel sein, dessen Breite fortan 1900 Millimeter anstatt der 1390 Millimeter aus dem Vorjahr beträgt. Damit wird der bis dato lediglich am Fuji Speedway verwendete Heckflügel der neue Standard. Mit den Reglementänderungen wurde zudem das Low-Downforce-Kit für den Kurs am Fuße des japanischen Wahrzeichens eingestampft, da dessen Konfiguration selbstredend nicht mehr benötigt wird. Dass sich DTM und GT500, die wegen unterschiedlicher Motoren  und Reifen sowieso schon große Unterschiede aufweisen, noch weiter von einem einheitlichen, technischen Reglement entfernen, muss an dieser Stelle wohl nicht weiter erläutert werden.

Ironischerweise wurden die Autos durch diese Beschränkungen nur unwesentlich langsamer. Durch die Änderungen erzeugen die Boliden weniger Luftwiderstand, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit erhöhte, die wiederum die geringeren Kurvengeschwindigkeiten sowie längeren Bremswege ausgleicht. Einer der wichtigsten Faktoren sind hierbei abermals die Reifen. Eines der größten Aushängeschilder der Super GT ist nach wie vor der muntere Reifenkrieg. Auch für 2017 haben Bridgestone, Michelin, Yokohama sowie Dunlop ihr schwarzes Gold weiter verbessert, wodurch zumindest in Sachen Rundenzeiten die Aerodynamikänderungen kaum spürbar waren. Speziell für den Saisonstart in Okayama kommt noch hinzu, dass der Kurs über den Winter einen neuen Asphalt spendiert bekam. Abgesehen von zwei Stellen, an denen die GT500-Boliden leicht aufsetzen und von den Fahrern als trickreich, aber spannend bezeichnet wurden, erhielt der Belag viel Lob für seine Griffigkeit. Der bessere Grip sorgt selbstredend für mehr Speed, weshalb Hideki Mutoh im Vorfeld bereits vorhersagte, dass es der bisherige Streckenrekord (1:18.126 aus dem Jahr 2016) wohl fallen dürfte. Tatsächlich wackelte die Zeit bereits, als Ryo Hirakawa und Nick Cassidy (KeePer-Lexus) mit 1:18.149 nur haarscharf an der goldenen Marke scheiterten. Wie sich die technischen Änderungen auf den anderen Kursen wie Autopolis oder Sugo auswirken, wird sich jedoch erst herausstellen.

Einer der mitwirkenden Faktoren wird das neue Handicap-System sein. Nachdem man 2016 auf das alte System (reines Gewicht, Meisterschaftspunkte x2 bis maximal 100 kg) wechselte, kehrt diese Saison eine modifizierte Kombination aus Gewichtszunahme und Benzinflussbegrenzer zurück. Bei ihrer Einführung im Jahr 2014 wurden ab einem Handicap von 50 Kilogramm die Zusatzgewichte durch einen Benzinflussbegrenzer ausgetauscht, der quasi als Äquivalent dienen sollte. Mit jedem weiteren Meisterschaftspunkt kamen bis zu 50 weitere Kilos hinzu, womit das Maximalgewicht 50 kg plus Benzinflussbegrenzer betrug. Das System stand in der Kritik, da die neue GT500-Generation deutlich anfälliger auf Übergewicht als noch die alten Autos reagierte. So waren insbesondere jene Boliden im Vorteil, welche sich auf der Übergangsschwelle von Gewicht und Begrenzer befanden. Anders ausgedrückt: Ein Wagen mit 49 kg Handicap war stärker benachteiligt als einer, der zwar einen Benzinflussbegrenzer spendiert bekam, aber noch keine Extrakilos sammelte. Für 2017 wurde besagtes System zwar modifiziert. Dabei verlor es aber an Transparenz, wodurch es für den Zuschauer unklarer ist, wie hoch das Handicap der jeweiligen Fahrzeuge nun tatsächlich ausfällt.

So werden weiter auf den Autos Sticker mit bis zu 100 kg Extragewicht aufgeklebt, welche allerdings lediglich einen symbolischen Wert besitzen und als Umrechnungshilfe respektive Klassifizierungsmerkmal dienen. Das Gewichts-Handicap errechnet sich auch 2017 weiterhin aus den gewonnen Meisterschaftspunkten, die x2 multipliziert werden. 20 Punkte entsprechen somit 40 kg. Auf dem Weg bis zur magischen Grenze von 50 Extrakilos hat sich dabei nichts getan, außer dass der Benzinfluss generell auf 95 kg/h beschränkt wurde und maximal bis zu 50 Extrakilos verbaut werden müssen. Kompliziert wird es hinterher. Was früher 51-67 kg gewesen wäre, beträgt je nach Punktekonto ab 2017 34-50 kg. In dieser Gewichtszone wird der Benzinfluss auf 92,4 kg/h beschränkt. Ähnlich verhält es sich im Bereich, der nach dem alten System 68-84 kg betragen hätte. Auch hier fällt das Gewichts-Handicap je nach Punktestand zwischen 34-50 kg aus, wohingegen der Benzinfluss dann nur noch 89,8 kg/h beträgt. Die finale Stufe ist der Bereich, der früher 85-100 kg gewesen wäre. Je nach Punktestand müssen dann 35-50 Kilogramm verbaut werden; der Benzinfluss beschränkt sich auf  87,4 kg/h. Zusammengefasst: Während das Maximalgewicht nicht höher als 50 kg ausfällt, wird sich der Benzinflussbegrenzer je nach Punktestand graduell verkleinern. Das alte System von „von bis zu 100 kg“ dient dabei als Orientierungswert, um das neue Handicap zu berechnen. Wie gehabt dürfen diejenigen Teams, die an alle vorgehenden Saisonrennen teilnahmen, für das vorletzte Rennen das halbe, für das Finale gar das gesamte Zusatzgewicht entfernen. Für einen besseren Überblick habe ich eine kleine, übersichtliche Tabelle erstellt:

Eine weitere Änderung betrifft die Anzahl der verfügbaren Motoren. Durften bis 2016 noch insgesamt drei Motoren pro Saison verwendet werden, hat die GTA die verfügbare Anzahl auf lediglich zwei Aggregate verringert. Ähnlich verhält es sich beim Chassis. Diese müssen für zwei volle Jahre bis 2018 verwendet werden (davor waren es drei Jahre von 2014-2016), wodurch durch die Blume impliziert wird, dass 2019 ein eventuell neues Reglement oder weitere Modifizierungen in Kraft treten könnten. Die GT Association erlaubt den Chassis-Wechsel nur im Falle eines irreparablen Schadens. Sollte dieser durch einen unverschuldeten Unfall entstanden sein, so kann die eigentlich hierfür individuell ausgesprochene Boxenstoppstrafe im darauffolgenden Rennen seitens der Rennleitung aufgehoben werden. Eine allgemeine Änderung betrifft derweil die Rennwochenenden. Zugunsten der 30-minütigen Trainingseinheit am Sonntagmorgen wird eine offizielle Fahrerpräsentation stattfinden. Zusätzlich wird eine sogenannte „Talk-Show“ veranstaltet, bei der die Top-Fahrer aus der Qualifikation anwesend sein werden. Im Gegenzug wurde das achtminütige Warm-up vor den Rennen auf insgesamt 20 Minuten erhöht.

Des Weiteren wurde das Strafpunktesystem (offiziell Driving Moral Hazard System) angepasst. In der Vergangenheit wurden keine Grid-Strafen, sondern lediglich Ausschlüsse einzelner Sessions sowie Rennen ausgesprochen. Fortan wird neben eines ganztätigen Aussetzens der freien Trainingssitzungen ab acht Strafpunkten auch eine Grid-Penalty von acht Plätzen ausgesprochen. Erstes Opfer dieser Änderung ist GT300-Pilot Hisashi Wada, der vergangene Saison stark negativ auffiel. Nach einer weiteren Strafe beim Finale in Motegi hat sich das Punktekonto des Veteranen auf insgesamt acht Punkte erhöht, womit er persönlich von allen Trainingssitzungen am Samstag in Okayama ausgeschlossen und am Sonntag um acht Plätze nach hinten versetzt wird. Strafpunkte besitzen eine Gültigkeit von insgesamt 12 Monaten, wobei zwei Punkte abgezogen werden, wenn ein Fahrer in zwei aufeinanderfolgenden Rennen straffrei blieb. Seit der Einführung des Driving Moral Hazard System sind erst zwei Fahrer mit der Höchststrafe beim Erreichen von 10 Punkten belegt worden. So mussten Benoît Tréluyer (2009) sowie Yuhi Sekiguchi (2012) die Rennen in Suzuka respektive in der Autopolis aussetzen.

Lexus

Photo Credit: Tatsuya Endo

Die Wende kam in der zweiten Saisonhälfte. Zwar hatte Lexus gegenüber Nissan über weite Strecke letztes Jahr das Nachsehen, pünktlich zum Jahreshöhepunkt übernahm Toyotas Luxusmarke jedoch das Zepter in der GT500, mit drei von vier Siegen in den finalen Saisonrennen. Dass Kohei Hirate und Heikki Kovalainen den einst so sicher geglaubten vierten Titelgewinn in Folge von NISMO wegschnappte, lag insbesondere an der Konstanz des japanisch-finnischen Duos. Der wichtige und einzige Saisonsieg folgte ausgerechnet bei den finalen 250 Kilometern in Motegi. Ausgerechnet beim Heimspiel von Honda spielte Toyota ihre letzte Trumpfkarte aus, indem sie eine neue Entwicklungsstufe ihres Turbomotors verbauten, die laut mehreren Insider-Quellen (darunter Jiro Takahashi von J SPORTS) rund 30 PS stärker ausfiel. Ironischerweise traf Nissans Werksmannschaft das genaue Gegenteil. Zwar verbauten die Yokohamer ebenfalls ein jeweils neues Aggregat in alle ihrer vier GT500-Godzillas. Ausgerechnet NISMO hatte jedoch mit einem Leistungsproblem zu kämpfen, das man durch eine Veränderung des Motor-Mappings versuchte zu umgehen. Am Ende reichte es jedoch nicht – und die fleißigen Eichhörnchen Hirate und Kovalainen bejubelten den allerersten Titelgewinn für die Veteranen-Mannschaft von SARD.

Für die Operation Titelverteidigung hat Toyota ein komplett neues Biest geschaffen. Basierend auf ihrem Premium-Coupé ersetzt der Lexus LC500 fortan das RC F-Vorgängermodell, das als zweifache GT3-Ausführung aber weiterhin in der GT300 unterwegs ist. Der eben liebevoll genutzt Spitzname kommt nicht von ungefähr: Bei beiden offiziellen Testfahrten in Okayama sowie Fuji dominierte Lexus die Konkurrenz mit Bestzeiten in allen sechs Sessions. Einzig Mutter Natur konnte die LC500-Flotte stoppen, da der finale Testtag am Fuji Speedway wegen Schneefalls abgesagt werden musste. Lexus reist somit als haushoher Favorit in die Saison wie auch Okayama, wo man in den vergangenen drei Jahren zwei Siege zelebrierte und am Morgen des ersten Testtages die gesamte Top-6 belegte.

Am Fahrerkader hat sich nur wenig getan. Kohei Hirate und Heikki Kovaleinen tragen stolz die Startnummer 1 auf ihrem weiß-roten Denso Kobelco SARD LC500. Zwar konnte das Ensemble lediglich eine Testeinheit für sich entscheiden, befand sich in den restlichen Sessions aber stets in Schlagdistanz zu den Markenkollegen. Noch fleißiger als die Titelverteidiger waren 2016 lediglich Kazuya Oshima und Andrea Caldarelli, die sieben Top-5-Platzierungen in acht Rennen einfuhren. Einzig der Sieg blieb dem japanisch-italienischen Gespann verwehrt, womit sich die seit letzter Saison vom dreifachen GT500-Champion geleitete LeMans-Mannschaft lediglich mit der Vizemeisterschaft begnügen musste. Den letztjährigen Aufwind scheint der Wako’s 4CR LC500 jedoch auch in die neue Saison mitgenommen zu haben: am Fuji brannte man in der letzten Testeinheit die schnellste Zeit in den Asphalt.

Als die Super GT letztes Jahr nach Thailand reiste, hätte wohl niemand gedacht, dass man GTA-Chairman Masaaki Bandoh weinen sehen würde. Der Hintergrund: In einem sensationellen Rennen gewann Lexus Team WedsSport Bandoh, just jene Mannschaft, die er 1990 mit dem Namen Racing Project Bandoh gründete und 2008 an seinen Sohn Masataka Bandoh übergab. Nachdem man erstmals 2009 den GT300-Titel gewann, begab sich der Bandoh Nachwuchs auf das von ihm als „Wahnsinn“ umschriebene Abenteuer, 2011 in die GT500 aufzusteigen. Es sollte bis 2016 dauern, bis die kleine werksseitig unterstützte Privatmannschaft (in der GT500 kann man nicht von reinen Privatmannschaften sprechen, da ein unterschiedliche ausgeprägter Werks-Support stets vorhanden ist) endlich in die Siegerstraße einbog. Dabei profitierte man nicht vom Pech der Anderen oder günstigen Wetterbedingungen. Yuhi Sekiguchi, einer der derzeit furchtlosesten Fahrer Japans, der an einen jungen Kazuyoshi Hoshino erinnert, sowie Yuji Kunimoto fuhren das Ergebnis aus eigener Kraft heraus. Beide Teamkollegen duellierten sich in den folgenden Wochen auch noch um den Super-Formula-Titel, den letzterer für sich entschied. Toyota belohnte dies mit einem Cockpit in ihrem dritten LMP1 bei den 6 Stunden von Spa-Francorchamps sowie den 24 Stunden von Le Mans, weshalb Kunimoto wegen einer Terminkollision den 500-Kilometer-Lauf am Fuji Speedway auslassen muss. Als Ersatz wurde GT300-Pilot Kenta Yamashita nominiert, der bereits bei den letzten Testfahrten ins Cockpit stieg. Prominente Unterstützung erhalten Yuhi Sekiguchi und Yuji Kunimoto bei der vorerst letzten Super-GT-Ausgabe der Suzuka-1000-Kilometer von Toyota Werksfahrer Kamui Kobayashi, der bei seinem allerersten Einsatz beim Langstreckenklassiker sein GT500-Debüt feiern wird. Auch 2017 wird der WedsSport Advan LC500 von Yokohama bereift, die vergangene Saison einen gewaltigen Schritt nach vorne machten, offenbar aber noch immer mit kalten Temperaturen zu kämpfen haben. Nach Aussage von Masataka Bandoh konnte man, im Gegensatz zu Nissans Kondo Racing, wegen fehlender Downforce nur harte Pneus aufziehen. Dieses Jahr soll sich das Kräfteverhältnis jedoch zugunsten der Lexus-Truppe gedreht haben.

Die einzigen Änderungen im Fahrerkader von Lexus sind beim ihrem Flaggschifft-Team von TOM’s zu finden, die mit ihren beiden Fahrzeugen stets zu den Hauptanwärtern auf den Titel gehören. Dies dürfte auch 2017 wieder so sein, zumal mit Kazuki Nakajima einer der weltbesten Sportwagenpiloten seine Rückkehr in Nippons höchste Rennserie feiert. Aus diesem Grund hat Toyota ihn auch wieder mit James Rossiter im au TOM’s LC500 vereint, nachdem sie bereits von 2013-2014 ein Gespann bildeten und dabei einmal den 1000-Kilometer-Klassiker in Suzuka gewannen. Nakajima ersetzt damit Daisuke Ito, der nach 17 Jahren seine aktive Super-GT-Karriere beendete und diese Saison als neuer Teamchef für den au TOM’s LC500 agieren wird. Ganz hat der Champion von 2007 den Helm aber noch nicht an den Nagel gehängt, da er seine endgültige Entscheidung erst Ende des Jahres fällen möchte. Einen weiteren GT500-Einsatz wird der Japaner im Mai am Fuji Speedway haben, wenn er den WEC-verhinderten Kazuki Nakajima ersetzen wird.

Photo Credit: Tatsuya Endo

Derweil tauschten Nick Cassidy und James Rossiter die Plätze. So übernimmt der 22-jährige Neuseeländer das letztjährige Cockpit von Rossiter an der Seite von Ryo Hirakawa. Hirakawa stellt mit ebenfalls 22 jungen Jahren eines der talentiertesten Jungtalente von Toyota dar. Dies hat auch Red Bull erkennt, weshalb man ihn dieses Jahr als ersten japanischen Rennfahrer in den Kader der Red-Bull-Athleten aufnahm. Diese Unterstützung zeigt sich auch auf dem Auto: Obgleich KeePer weiterhin als Hauptsponsor agiert, erstrahlt der KeePer TOM’s LC500 zur Hälfte in den Farben des österreichischen Energy-Drink-Herstellers. Hirakawa und Cassidy bilden zwar das jüngste Gespann im gesamten GT500-Feld, werden aber von Toyota-Legende Masanori Sekiya geleitet. Gutes Omen für das Ensemble: Zwei der letzten drei Okayama-Ausgaben gingen jeweils an die KeePer-Mannschaft.

2016 waren es Yuji Tachikawa und Hiroaki Ishiura, die mit ihrem konsequenten Sieg in Suzuka die Wende für Lexus einleitenden. Von Altersschwäche ist bei Yuji „Fuji-Meister“ Tachikawa nichts zu spüren. 2017 bestreitet der im Juli 42 Jahre jung werdende Super-GT-Veteran seine bereits 19. Saison für Cerumo. Hinter Tsugio Matsuda besitzt er die meisten GT500-Rennsiege und führt die ewige Pole-Position-Bestenliste an. Zusammen mit Hiroaki Ishiura hat er seinen bislang vierten GT500-Titelgewinn im Visier. Für Ishiura wäre es der zweite Erfolg, nachdem er zuletzt mit seinem jetzigen Teamkollegen 2014 die oberste Podiumsstufe des japanischen Motorsports erklomm.

2017 Lexus GT500-Teams

Nissan

„Never change a running system“ sagten schon die größten Windows-Philosophen. Auch Nissan schien sich diesen Ansatz zur Brust genommen haben, weshalb man zum zehnten Jubiläum des R35 GT-R lediglich einige Detailänderungen am Fahrzeug sowie einen einzigen Fahrerwechsel im eigenen Kader vornahm. Unter anderem am Motor wurde stark weiterentwickelt, nachdem man in diesem Punkt letztes Jahr in der zweiten Saisonhälfte den Ball quasi vor der Endzone fallen ließ und von Lexus überrumpelt wurde. Hinzu gesellte sich großes Pech bei den stärksten Titelanwärtern von NISMO, wodurch man trotz ursprünglicher Tabellenführung nur als dritter das Double-Header-Finale in Motegi verließ. Die Niederlage dürfte für die Yokohamer umso bitterer gewesen sein, dominierte man doch die erste Saisonhälfte mit vier von vier möglichen Siegen. Erneut wird die GT500-Godzilla-Flotte von der NISMO-Werksmannschaft sowie Tsugio Matsuda und Ronnie Quintarelli im Motul Autech GT-R angeführt, die 2016 nur knapp die Premiere verpassten, als erstes Team drei Meisterschaften hintereinander zu gewinnen. Auch ohne diesen Erfolg hat das japanisch-italienische Duo allerdings bereits Legendenstatus erreicht. So ist Ronnie Quintarelli der bislang einzige Pilot, der insgesamt vier GT500-Meisterschaften gewann. Ein Kunststück, das ihm in den letzten fünf Jahren gelang. Tsugio Matsuda, der zwei Titeltriumphe vorzuweisen hat, führt hingegen die ewige Bestenliste mit den meisten Rennsiegen an. Trotz all dieser Erfolge dürfte NISMO mit einigen Sorgenfalten nach Okayama reisen, nachdem die Michelin-Reifen des Motul Autech GT-R beim Test in Okayama mit starken Grip-Problemen wegen der kalten Temperaturen zu kämpfen hatten. Es ist die Achillesferse des rot-schwarzen GT500-Godzillas, die auch bereits beim letztjährigen Saisonfinale in Motegi zu beobachten war.

Generell dürfte die Vorfreude auf den Saisonstart im Nissan-Hauptquartier etwas zwiegespalten sein, da es lediglich Impul sowie Kondo Racing möglich war, die Zeiten der Lexus mitzugehen. Ob lediglich das Wetter hierfür ausschlaggebend war, wird sich erst im Verlauf der Saison zeigen, immerhin findet ein Großteil dieser bei warmen bis heißen Temperaturen statt. Just die beiden genannten Teams sind es auch, welche einen Wechsel in ihrem jeweiligen Aufgebot zu vermerken haben. Die aus international größte Änderung betrifft hierbei den Bridgestone-bereiften Calsonic Impul GT-R, der obgleich Nissan ihren Anteil an Hauptsponsor Calsonic verkaufte, auch weiterhin im legendären blauen Design erscheint (nicht abgebildet), in dessen Cockpit an der Seite von Hironobu Yasuda der ehemalige GT-Academy-Absolvent Jann Mardenborough kletterg. Der junge Brite hat somit seinen Traum als GT500-Pilot erreicht, den er einst auf der PlayStation mit Gran Turismo hegte. Teamchef Kazuyoshi Hoshino ist schon seit längerer Zeit großer Fan von Mardenboroughs Talent, dessen Fahrstil eine gewisse Ähnlichkeit zu ihm aufweist. Als einziger Newcomer steigt der Brite nach einer fantastischen Rookie-Saison an der Seite von Kazuyoshi Hoshino im GT3-Nissan von NDDP Racing in die GT500-Klasse auf, in der er insbesondere durch seine „Monster-Stints“ auffiel. So war sein größter Schwachpunkt das Qualifying, das zu einigen suboptimalen Startplatzierungen führte, die er mit Fabelrunden im Rennen jedoch stets wettmachte. Zusammen mit dem durch seine konstante Fahrweise auffallenden Hironobu Yasuda, der 2014 wie auch 2015 nur knapp den GT500-Ttiteltriumph verpasste, wird das sich gegenseitig ausgleichende Gespann versuchen, die Meisterschaft für eine der ältesten Traditionsmannschaften zu gewinnen.

Ex-Impul-Mann Joao Paulo de Oliveira verschlug es derweil zu Kondo Racing, für die er bereits von 2007-2010 unterwegs war. Er ersetzt Masataka Yanagida, der in die GT300 zu Audi Team Hitotsuyama wechselt. Ein Transfer, der für viel Aufmerksamkeit sorgte, schließlich besitzt die Yanagida-Familie eine lange Historie mit Nissan, die bis in die 1970er Jahre zurückgeht. Trotz dass die 16-jährige aktive Partnerschaft zwischen Masataka Yanagida und Nissan ein vorzeitiges Ende nimmt, wird der zweifache GT500- wie auch GT300-Champion weiterhin als Testpilot für den GT3-Nissan zur Verfügung stehen. Die Privatmannschaft von Multitalent Masahiko Kondo gewann 2016 gleich zwei Rennen (Sugo sowie das erste der beiden Finalrennen in Motegi) dank einer sehr aggressiven wie auch gewagten Boxenstoppstrategie, als man beide Male auf den Wechsel der eigenen Yokohama-Pneus verzichtete. Es war die konsequente Weiterentwicklung des Forum Engineering Advan GT-R, der zusammen mit dem Epson-Honda sowie dem WedsSport-Lexus oftmals das Schlusslicht des GT500-Feldes bildete. Mittlerweile hat sich die kleine, laut Nissan-Botschafter Michael Krumm für japanische Verhältnisse eher untypische Mannschaft, zu einem heißen Siegertipp gemausert. Der nächste logische Schritt wäre somit der Titelkampf, wofür man jedoch an der eigenen Konstanz arbeiten muss. Der seit dem Winter frisch verheiratete Joao Paulo de Oliveira scheint hierfür der richtige Mann zu sein, der je nach Rennsituation zwischen einem aggressiven wie auch wohlüberlegten Stil umschalten kann. An der Seite des Brasilianers sitzt Daiki Sasaki, der 2016 insbesondere sein Talent als „race-closer“ unter Beweis stellte. Ähnlich dem Closing Pitcher im Baseball, der zum Ende des Spiels eingewechselt wird, um die Führung in den finalen Innings zu verteidigen, konnte der 25-jährige Sasaki trotz abgenutzter Reifen die Strategie seines Renningenieurs Yuji Hamano umsetzen.

Mit drei GT500-Titeln und vier Super-Formula-Meisterschaftserfolgen zählt der unter den Fans zum populärsten Fahrer gewählte Satoshi Motoyama zu den absoluten Legenden des japanischen Motorsports. Ähnlich Yuji Tachikawa ist beim 46-jährigen Nissan-Veteranen jedoch keine Müdigkeit zu verspüren. Zusammen mit Katsumasa Chiyo, der sich 2015 bei den 12 Stunden von Bathurst mit einem beherzten Schlusssprint einen Namen in der internationalen Sportwagenszene machte, war MOLA das einzige Nissan-Team, das vergangene Saison sieglos blieb. Obgleich man mit einem Podiumserfolg stark in die Saison startete, blieb das Glück aus. Noch schlimmer: Beim Sommerrennen auf dem Fuji Speedway verunfallte Katsumasa Chiyo wegen Bremsversagens schwer. Der Japaner zog sich dabei eine Nackenverletzung zu, die ihm zu einer über einmonatigen Pause zwang. MOLA wechselte erst 2011 in die GT500, als man direkt auf Anhieb mit Ronnie Quintarelli sowie Masataka Yanagida zwei Titel in Folge feierte. Seitdem konnte man lediglich vereinzelte Rennsiege verbuchen, zuletzt 2015 im thailändischen Buriram. Wie NISMO strauchelte auch der S Sport Craftsports GT-R wegen der kalten Außentemperaturen mit seinen Michelin-Reifen beim Test in Okayama.

2017 GT500 Nissan-Teams

Honda

Als bonenkai wird eine japanische Jahresabschlussfeier bezeichnet, bei der Mitarbeiter oder Freunde mit viel Alkohol die Leiden des Jahres vergessen. Honda dürfte dies nicht sonderlich schwer gefallen sein, nachdem man erstmals seit 1997 sieglos blieb. Noch schlimmer: Ausgerechnet beim Heimspiel, dem großen Saisonfinale am Twin Ring Motegi, belegte man lediglich die letzten Plätze. Anfang 2016 entschied Honda Racing das Hybridsystem des NSX Concept-GT gänzlich zu streichen. Der Gewichtsgewinn sollte den mit einem Mittelmotor ausgestatteten Wagen wieder zurück auf die Erfolgsspur bringen, offenbarte jedoch die Balance-Probleme, die das Chassis besaß. Bereits nach dem Golden-Week-Klassiker auf dem Fuji Speedway erklärte ein Honda-Sprecher offen, dass der Wagen nicht darauf ausgelegt sei, ohne Hybrid-System eingesetzt zu werden. Überhaupt kann von keiner idealen Situation ausgegangen werden, da der Wagen wegen seines Mittelmotors nicht dem Reglement entspricht und deshalb mit einer kleinen Balance of Performance (Zunahme des Minimalgewichts) belastet wurde. An diesem Umstand hat sich nichts geändert, weshalb das Minimalgewicht des 2017er-Modells 1049 kg beträgt. Mit der Veröffentlichung der Straßenversion des NSX verschwand zwar das Concept aus dem Namen der GT500-Variante, die Chassis-Probleme bleiben wegen des Reglements dennoch bestehen. Nichtsdestotrotz hat Honda sich erneut ans Zeichenbrett gesetzt, um die Evolution des nun NSX-GT getauften Wagens wieder konkurrenzfähig zu machen. Und auf den ersten Blick scheint dies geglückt. Bei beiden Testfahrten gelang es zumindest zwei Fahrzeugen, die Lexus-Kette zu sprengen. Hierfür mitverantwortlich ist ein neuer Motor, nachdem die alte Variante weniger Leistung auf den Asphalt zauberte als jene Turboaggregate von Toyota und Nissan. Die größte Achillesferse bleibt jedoch die Bremsstabilität, mit der die Fahrer nach eigenen Angaben zu kämpfen haben. Zusätzlich leidet man seit letztem Jahr an einem verstärkten Reifen-Pickup – ein Problem, das nach eigener Angabe noch nicht hundertprozentig beseitigt werden konnte.

Photo Credit: Tatsuya Endo

Mit dem neuen NSX-GT gingen auch einige Änderungen im Kader von Honda ein. Die größte Neuerung ist hierbei die Rückkehr von Mugen, die zuletzt 2003 in der GT500-Klasse unterwegs waren. Der Traditionsrennstall ersetzt Drago Modulo Racing, die sich nach zwei Jahren in den Nachwuchssport zurückzogen. Als Fahrer wurden Hideki Mutoh sowie Daisuke Nakajima erkoren, die bereits 2012 für die GT300-Mannschaft von Mugen fuhren. Zusammen mit Yuhki Nakayama erlangte Hideki Mutoh ein Jahr später im Honda CR-Z GT den allerersten Titelgewinn eines Hybrid-Boliden. Der international insbesondere aus der IndyCar bekannte Mutoh fuhr letztes Jahr bereits für Drago Corse, während Daisuke Nakajima seit 2013 für das Team seine Vaters (Nakajima Racing) ins Lenkrad griff. Auch hinter den Kulissen sind ranghohe Namen am Werke. So übernimmt Nagataka Tezuka die Führung des GT500-Engagements, nachdem er Naoki Yamamoto 2013 zum Super-Formula-Titel führte. Als Chefingenieur wechselte Motohisa Takashi von Team Kunimitsu zu Mugen. Bereits Ende 2016 erklärte Honda, dass sie sich diese Saison breiter aufstellen möchten. Aus diesem Grund ging man für den Motul Mugen NSX-GT eine Partnerschaft mit Yokohama ein, die damit erstmals seit 1996 wieder einen NSX bereifen.

Nach dem Rückzug von Dome, die laut der Gerüchteküche ein Comeback für 2018 planen, möglicherweise gar mit einem sechsten Wagen, etablierte sich Team Kunimitsu als Hondas de facto Werksmannschaft. Aus diesem Grund übernimmt Auto Technic Japan (ATJ) ab dieser Saison auch unter anderem die Wartungsarbeiten des Raybrig NSX-GT, nachdem man bis letzte Saison noch Drago Modulo Racing unterstützte. Am Fahrerkader hat sich hingegen nichts getan: Noch immer greifen die beiden Veteranen Naoki Yamamoto sowie Takuya Izawa ins Volant. 2016 landete das Duo als zweibestes Honda-Team auf dem 14. Tabellenrang. Bei den Testfahrten zählten sie zusammen mit Real Racing zu den besten Honda-Teams, was auf ein erfolgreicheres 2017 hoffen lässt. Nach dem letztjährigen Triumph von SARD ist die Mannschaft von Kunimitsu Takahashi das älteste Team im Feld, das noch keine Meisterschaft gewinnen konnte. Bislang noch unbestätigt: Sollte sich Jenson Button für einen Einsatz bei der diesjährigen Ausgabe der 1000 Kilometer von Suzuka entscheiden, wird er mit großer Wahrscheinlich ins Cockpit des Raybrig NSX-GT schlüpfen.

Der Keihin NSX-GT war mit Abstand der schnellste Wagen der Honda-Flotte während der zweitätigen Testfahrten in Okayama. Vielmehr: Koudai Tsukakoshi und Takashi Kogure gelang am ersten Testtag die zweitschnellste Zeit. Bereits 2016 bildete man Hondas Speerspitze, obgleich man nicht über den elften Tabellenrang hinauskam. Real Racings einziger Saisonsieg datiert auf das Jahr 2010 zurück, als ausgerechnet die beiden jetzigen Teamkollegen sich im bislang engsten Super-GT-Finish um den Sieg stritten. Damals setzte der sich erst in seiner zweiten Saison befindliche Koudai Tsukakoshi mit lediglich 0,025 Sekunden gegen den Veteranen und späteren Titelträger Takashi Kogure im Sportsland Sugo durch – Hondas bis dato letzter GT500-Meisterschaftsgewinn.

2017 feiert ARTA (Autobacs Racing Team Aguri) ihr 20-jähriges Jubiläum. Es wäre der perfekte Zeitpunkt, um wieder den Weg zurück in die Siegerstraße zu finden. Zuletzt siegte die „orangene Mannschaft“ der japanischen Motorsportlegende Aguri Suzuki 2013 im Sportsland Sugo; ihr letzter Meisterschaftstriumph ist gar ganze zehn Jahre zurück. Es ist das genaue Gegenteil des GT300-Schwesterteams, das von Drift-Legende Keiichi Tsuchiya geleitet wird und letzte Saison nur knapp den Titel verpasste. Die Historie des Teams ist eine schwere Bürde, die der erst 27-jährige Tomoki Nojiri nicht alleine tragen muss. Diese Saison gesellt sich mit Takashi Kobayashi ein neuer-alter Teamkollege hinzu, der bereits 2011 sowie 2012 für ARTA antrat. Es waren wenig erfolgreiche und frustrierende Jahre. Die vergangenen vier Saisons reifte und gewann Kobayashi an mehr Erfahrung im GT300-Schwesterwagen. Der Lohn für den nur knapp verpassten Titelgewinn letztes Jahr: Eine neue Chance in der GT500.

Takashi Kobayashi ersetzt damit Kosuke Matsuura, der wiederum Daisuke Nakajimas Platz bei Nakajima Racing einnimmt. Sein Teamkollege ist Bertrand Baguette, der wie Matsuura ebenfalls in der amerikanischen IndyCar-Serie unterwegs war. Für den Belgier ist es bereits die vierte Saison mit Nakajima Racing, der insbesondere im Regen einige Ausrufezeichen setzen konnte. Sollten die Testfahrten ein Indikator sein, dürfte auch 2017 nicht mit einem Durchbruch des Epson NSX-GT zu rechnen sein. Bereits in den Vorjahren bildete die Mannschaft oftmals das Schlusslicht des Feldes. Einer der Hauptgründe ist der sich finanziell beteiligende Reifenpartner Dunlop, die Nakajima Racing als einziges Team im GT500 ausstatten und folglich auf weniger Daten als ihre Konkurrenten zurückgreifen können. Ihre größte Chance dürfte erneut im Regen liegen, um die neun Jahre lange Durststrecke seit dem letzten Sieg zu beenden. Eine der Schlüsselfiguren könnte der neue Chefingenieur Kimitoshi Sugisaki sein, der nach mehreren Jahren bei Kondo Racing und zuletzt JLOC nun zu Nakajima Racing wechselte.

2017 GT500 Honda-Teams

GT300

Mit 30 Teams und 16 unterschiedlichen Fahrzeugmodellen von insgesamt zwölf Herstellern präsentiert sich die diesjährige GT300-Klasse mit dem größten und womöglich kompetitivsten Feld ihrer Geschichte. Der Zuspruch der „sanbyaku“-Klasse ist gar so groß, dass die GTA über den Winter ein mehr oder weniger kompliziertes Seeding-System entwickelte, das wegen der limitierten Startplätze im Sportsland Sugo sowie in Thailand zum Einsatz kommt. Sollte das Feld (derzeit sind 45 von 48 möglichen Teams eingeschrieben) in naher Zukunft weiter steigen, denkt die GT Association über ein Pre-Qualifying nach, durch das sich die nicht automatisch gesetzten Mannschaften für die entsprechenden Rennen qualifizieren müssten. Hintergrund ist, dass abseits der zuvor erwähnten Kurse die Maximalkapazität bei insgesamt 45 Autos liegt, die wegen der limitierten Garagenplätze womöglich auch nicht weiter erhöht werden kann. Mehr zum Seeding-Verfahren am Ende des GT300-Teils.

Photo Credit: Tatsuya Endo

Der alljährlich harte Wettkampf der japanischen JAF-GT gegen das europäische GT3-Konzept sieht 2017 gesunden Nachwuchs. Mit Panther Team Thailand, Saitama Toyopet Green Brave, Inging & Arnage Racing, EIcars Bentley TTO sowie D’station Racing begeben sich gleich mehrere neue respektive altbekannte Teams ins Super-GT-Haifischbecken. Im Falle der zuletzt genannten Mannschaft handelt es sich zwar um Newcomer, die auch bereits in der VLN-ähnlichen Super Taikyu unterwegs sind, aber den Startplatz von KTR übernommen haben, welche den D’station Porsche des Teams als sogenannte „Maintenance Garage“ unterstützen werden. Hintergrund ist der Verkauf von KTR durch die Exellence Gruppe (das größte Porsche-Händler-Netzwerk in Japan) an die Nexus Gruppe, dem Mutterkonzern des Pachinko-Hallen-Betreibers D’station. Nach drei Jahren mit Audi Team Hitotsuyama kehrt der bereits seit längerem von D’station gesponsorte Tomonobu Fujii in den Dienste der Stuttgarter Automarke zurück. An seine Seite gesellt sich der deutsche Porsche-Werksfahrer Sven Müller, der damit sein Super-GT-Debüt feiert. Sie sind jedoch nicht das einzige Porsche-Team. Auch Pacific with Gulf Racing werden in den legendären Gulf-Farben mit einem 911 GT3 antreten, nachdem das letztjährige Gemeinschaftsprojekt schleppend verlief und lediglich beim Saisonfinale Punkte sammeln konnte. Aus diesem Grund wurde die Teamstruktur komplett überarbeitet. Besitzer Hisashi Kunie trat von seiner Rolle als Teamchef zurück, welche folgend vom letztjährigen Berater Kumihiro Yashiro übernommen wird. Der Fahrerkader wurde ebenfalls gänzlich mit dem GT300-Meister von 2012, Kyosuke Mineo, sowie dem Neuseeländer Jono Lester überarbeitet. Für letzteren ist es die erste volle Super-GT-Saison, nachdem er sich mit Einsätzen in der Super Taikyu, Asie Le Mans Series sowie dem Chinese GT Championship in Asien bereits einen Namen machte sowie 2016 zweimal im Dienste des dieses Jahr nicht mehr aktiven Lamborghini Team Direction Shift antrat.

Hinter dem Namen Inging & Arnage Racing verbirgt sich ein Gemeinschaftsprojekt der beiden jeweiligen Mannschaften. Letztere waren eines der beiden Teams, die vergangene Saison noch den betagten Mercedes-Benz SLS AMG GT3 einsetzen, während Inging LM corsa unterstützen. An dieser Partnerschaft wird sich auch 2017 nichts ändern. Zugleich erwarb man jedoch auch den Ferrari F488 GT3 ihres Partners, um ihn zusammen mit Arnage Racing einzusetzen. Hierfür engagierte man den dreimalige GT300-Champion Morio Nitta sowie Gentleman-Fahrer Atsushi Tanaka. Nach zwei Wildcard-Einsätzen in den Jahren 2014 sowie 2016 wird Panther Team Thailand mit einem an ihren Namen angelehnten,  pechschwarzen Toyota GT86 Mother Chassis heuer ihre erste komplette Saison bestreiten. Hinter das Steuer des ARTO 86 MC 101 klemmen sich zwei bereits in Asien erfolgreiche Thailänder. Der mit dem Spitznamen „Madcow“ betitelte Nattavude Charoensukhawatana zählt mit 56 Jahren nicht nur zu einem der ältesten Piloten, sondern gleichzeitig auch zum ältesten Rookie im Feld. Sein langjähriger Teamkollege Nattapong Hortongkum ist international durch Einsätze bei den 24 Stunden am Nürburgring sowie dem Race of Champions bekannt.

Photo Credit: Tatsuya Endo

Die größte Aufmerksamkeit dürften jedoch die Newcomer von EIcars Bentley TTO sowie Saitama Toyopet Green Brave erhalten, die beide zwei gänzlich verschiedene und neue Fahrzeugmodelle in die Super GT einführen. Letztere sind insbesondere aus der Super Taikyu bekannt und entwickelten auf Basis des Mother-Chassis-Konzepts eine GT300-Variante der Toyota Mark X-Limousine. Das Besondere an der Mannschaft ist ihre Herangehensweise. So besteht diese hauptsächlich aus jenen Mechanikern, die für die Saitama-Abteilung der Toyopet-Händlerkette (Toyota) tätig sind. Mit dieser Rückkehr zur Vergangenheit der GT300, als kleine Händler sowie Auto-Tuner mit Eigenentwicklungen in der „kleinen“ Klasse der Super GT antraten, will man als das Team mit der stärksten Fan-Nähe im Fahrerlager auftreten. Neben dem direkten Kontakt soll es beispielsweise kostenlose Sticker geben, die an die Fans verteilt werden. Zusätzlich sollen mehrere öffentlich zugängliche Boxenstoppübungen abgehalten werden. Das Mantra: Begeisterte Fans werden als potentielle Kunden betrachtet. Das Super-GT-Engagement kann deshalb auch als eine Art Eigenwerbung verstanden werden. Wenig überraschend also, dass man hierfür den Toyota Mark X auserwählte – das Top-Modell der Toyopet-Kette. Als Fahrer wurden der ehemalige GT300-Meister Taku Bamba, der damit seit 2012 erstmals wieder in Nippons höchster Rennserie unterwegs sein wird, sowie Shigekazu Wakisaka auserkoren. Ursprünglich war Teambesitzer Takayuki Hiranuma für diese Rolle auserkoren. Dieser scheiterte jedoch am Rookie-Test, nachdem ein Motorenproblem ihn ausbremste.

Weiterer Zuwachs erscheint in Form von EIcars Bentley TTO, die wie der Name bereits suggeriert, mit dem im internationalen GT3-Sport bereits bekannten Bentley Continental GT3 in der Super GT debütieren. Hierbei handelt es sich um einen Zusammenschluss von TTO (Teramoto Technical Office) sowie der Händlerkette EIcars (European Import Cars) aus Nagoya, die Premiummarken wie Bentley, BMW, Audi und Rolls-Royce vertreiben. Ins Lenkrad des turbogeladenen EIcars Bentley GT3 werden der ehemalige GT500-Rennsieger und Formel-1-Fahrer Yuji Ide sowie der vierfache Super-Taikyu-Champion Ryohei Sakaguchi greifen. Ide verabschiede sich vor wenigen Jahren von der „großen Bühne“ des Motorsports, bestritt 2015 dennoch sechs Rennen für Team Upgarage with Bandoh. Sakaguchi fuhr letztes Jahr für Pacific with Gulf Racing und feierte sein Super-GT-Debüt im Jahr 2007 mit Yokohama Racing – eines der Teams, die damals bereits von TTO unterstützt wurden. Wohl auch wegen der fehlenden Startplatzzusage, wird das Team das Rennen im thailändischen Buriram auslassen. Beide Newcomer taten sich bei den Vorsaisontests in Okayama sowie am Fuji Speedway schwer. So zauberte de EIcars Bentley GT3 zwar konstante, allerdings noch nicht kompetitiv ausreichende Rundenzeiten auf den Asphalt.

Doch auch bei den Veteranen-Mannschaften hat sich einiges getan. Auffallend ist, dass die letztjährige Top-5 allesamt Änderungen in ihren jeweiligen Fahrerkadern zu verzeichnen haben. So verkündete Takeshi Tsuchiya kurz nach dem letztjährigen Titelgewinn des VivaC 86 MC, dass er zukünftig nur noch als Team-Manager sowie dritter Fahrer für das Rennen in Suzuka agieren wird. An die Seite von Takamitsu Matsui gesellt sich somit der letztjährige japanische Formel-3-Meister Kenta Yamashita. Es wird die erste vollständige Super-GT-Saison für den 21-jährigen Japaner sein, nachdem er bereits einmalig am Suzuka-Klassiker letzte Saison teilnahm. Zugleich erhält er die Ehre, Yuji Kunimoto im WedsSport-Lexus der GT500-Klasse im Mai am Fuji zu vertreten. Die entstehende Lücke wird der amtierende Porsche Carrera Cup-Meister Tsubasa Kondo schließen. Die Titelverteidiger starteten mit der schnellsten GT300-Rundenzeit beim Vorsaison-Test in Okayama. Dass sie auf Anhieb wieder so schnell sein würden, war nicht zwingend. So traf die Traditionsmannschaft das Schicksal schwer, als nur zehn Tage nach dem Titelgewinn, Gründer und Besitzer Haruo Tsuchiya mit Mundkrebs diagnostiziert und für drei Monate hospitalisiert wurde. Sein Sohn Takeshi Tsuchiya sprach erst vor wenigen Wochen offen über die letzten Monate. Haruo Tsuchiya gewann seinen Kampf mit dem Krebs, als er im Februar dieses Jahres wieder entlassen wurde. Vielleicht war es die Arbeit, die seinen Sohn vom Schicksal seines Vaters ablenken ließ. So erklärte er, dass er selbst Haruo Tsuchiya werden musste, um das Team über den Winter zur Mission Titelverteidigung vorbereiten zu können. In dieser Zeit nahm er einige Verbesserung am Toyota GT86 MC vor, die sich zumindest bei den Testfahrten bereits auszahlten.

Zugleich ging Tsuchiya Engineering eine Partnerschaft mit den Markenkollegen von Team Mach ein, die seit nunmehr sieben Jahren kein Top-10-Ergebnis mehr erzielen konnten. Es ist eine bittere Durststrecke für die vom Speed-Racer-Anime (Mach GoGoGo) inspirierte Mannschaft, die im Zuge der Kooperation auch ihren Fahrerkader komplett umkrempelten. So wurde der letztjährige Pilot Tetsuji Tamanaka zum neuen Teamchef gekürt, wobei er sich die Option offen hält, eventuell als dritter Pilot beim 1000-Kilometer-Rennen in Suzuka auszuhelfen. Team Machs diesjähriger Fahrerkader besteht mit Natsu Sakaguchi und Kiyoto Fujinami aus gleich zwei Rookies. Junichiro Yamashita ist hingegen bereits als dritter Pilot für den Golden-Week-Klassiker am Fuße des Fuji bestätigt. Der Zusatz „GTNET“ im Fahrzeugnamen (Mach Syaken 86MC GTNET) kommt nicht zufällig. So wird Naofumi Omoto, der ehemalige Supervisor von GTNET Motor Sports aus der Super Taikyu, als stellvertretender Teamchef agieren. Zusätzlich hilft Takeshi Tsuchiya als Motorenberater aus, während sein ehemals angestellter Mechaniker Yoshinobu Sada neuer Chefmechaniker bei Team Mach wird. Er unterstützt dabei den frischen Chefingenieur Tomohiro Yamamoto, der vergangene Saison mit Tracy Motorsports die ST-3-Klasse der Super Taikyu gewann. Team Mach litt in den letzten beiden Saisons an vielen technischen Problemen. Mit dem drastischen Veränderungen sowie der Kooperation mit Tsuchiya Engineering wird man 2017 versuchen, den Speed in den „Mach Five“ zurückzubekommen.

Insgesamt sind mit dem Mach Syaken 86MC GTNET (Natsu Sakaguchi / Kiyoto Fujinami), VivaC 86 MC (Takamitsu Matsui / Kenta Yamashita), Upgarage Bandoh 86 (Yuhki Nakayama / Shintaro Kawabata), ARTO 86 MC 101 (Nattavude Charoensukhawatana / Nattapong Hortongkum), Saitama Toyopet GreenBrave Mark X MC (Taku Bamba / Shigekazu Wakisaka) sowie dem mit einem Mittelmotor ausgestatteten Syntium Apple Lotus (Kazuho Takahashi / Hiroki Katoh) auf Basis des Lotus Evora, fünf Mother Chassis in der GT300 unterwegs. Sie nehmen der Großteil der Fahrzeuge auf Basis des JAF-GT300-Reglements (kurz: JAF-GT) ein, das von den klassischen GT300-Boliden in Form der beiden Toyota Prius von apr sowie dem Subaru BRZ von R&D Sport ergänzt wird. Letztere gewannen die letztjährige Suzuka-Ausgabe, hatten abseits der Hochsommer-Trilogie jedoch ein schwieriges Jahr. Takuto Iguchi und Hideki Yamauchi kehren zurück ins Cockpit des blauen Boxers, der neben Detailveränderungen einen neuen Heckflügel mit Schwanenneck erhielt, der für eine bessere Downforce sorgen soll, abseits der Windkanalarbeit aber noch nicht aktiv auf der Strecke erprobt wurde. Auch apr nahm einige Detailveränderungen an ihren beiden Hybrid-Rennern vor. Wie gehabt wird der Yokohama-bereifte #30 Toyota Prius apr GT von einem Lithium-Ionen-Akku unterstützt; als Piloten sind weiterhin Hiroaki Nagai und Kota Sasaki tätig. Anders der Bridgstone-Gummi aufziehende, einen Kondensator als Hybrid-System verwendende #31 Toyota Prius apr GT, der als Vizemeister nur knapp den Titelgewinn 2016 verpasste. Zu Veteran und Stammpilot Koki Saga gesellt sich Rintaro Kubo hinzu, der vergangene Saison noch für Arnage Racing ins Volant griff.

Wie bereits im GT500-Teil erwähnt, stieß Nissan-Veteran Masataka Yanagida als neuer Teamkollege von Richard Lyons zu den letztjährigen Meisterschaftsdritten von Audi Team Hitotsuyama hinzu, die zusammen mit Team Taisan SARD jeweils einen Audi R8 LMS in der GT300 einsetzen. Letztere treten 2017 mit einem gänzlich neuen Fahreraufgebot an: Neben Shinnosuke Yamada, der vergangene Saison noch für Team Upgarage with Bandoh fuhr, gesellt sich der Australier Jake Parsons ans Steuer des Taisan SARD R8 Fukushima, der in den letzten Jahren im asiatischen wie auch amerikanischen Formelsport unterwegs war. NDDP Racing (B-Max NDDP GT-R) beendete 2016 auf dem vierten Tabellenrang. Trotz des Erfolgs war der diesjährige Einsatz von Nissans Nachwuchsmannschaft jedoch nicht gegeben. So stand lange Zeit ein Fragezeichen hinter dem Engagement, nachdem Hauptsponsor B-Max ihren Beitritt in die Super Formula verkündete. Nach der Beförderung von Jann Mardenborough hat sich mit Mitsunori Takaboshi ein neuer Teamkollege für den Veteranen Kazuki Hoshino gefunden. Takaboshi ist unter anderem durch mehrere internationale GT3-Einsätze sowie als Ersatzmann von Katsumasa Chiyo vergangene Saison in Suzuka bekannt. Ähnlich NDDP Racing musste auch ARTA die Lücke in ihrem Kader schließen, nachdem Takashi Kobayashi in den GT500-Schwesterwagen befördert wurde. Hierfür wurde Sean Walkinshaw, dessen Vater Tom Walkinshaw große Bekanntheit unter den japansischen Fans genießt, engagiert, der 2016 noch im Dienste von Nissan in der Blancpain GT Series war. Es ist das Super-GT-Debüt für den jungen Briten, der an der Seite von Shinichi Takagi den orangefarbenen ARTA BMW M6 GT3 pilotieren wird. Letzte Saison scheiterte ARTA nur knapp am Titelgewinn, als man beim ersten der beiden finalen Motegi-Rennen wegen eines schweren Unfalls das Wochenende vorzeitig beenden musste.

Nach guten Probefahrten in Okayama wurde ARTA wie auch ihre Markenkollegen von BMW Team Studie am Fuji von technischen Problemen heimgesucht. Letztere setzen erneut auf das Duo bestehend aus Jörg Müller und Seiji Ara, die bereits letzte Saison wegen Getriebe- wie auch anderen technischen Problemen häufig unter Wert geschlagen wurden. Der schwärzeste Moment dürfte mit Sicherheit das Suzuka-Wochenende gewesen sein, als man wegen eines Defekts erst gar nicht am Rennen teilnehmen konnte. Für 2017 hat BMW-Liebhaber und Besitzer Yasuaki „Bob“ Suzuki als Livery ein Design, angelehnt an jenes des 1976 BMW Art Cars von Frank Stella, ausgewählt.

Für einen charmanten Aprilscherz sorgte die Goodsmile Company, die vergangene Woche für einen Tag ihre Webseite in Catsmile umbenannten und mit Katzenfotos ausstattete. Dazwischen verbarg sich eine Ankündigung, dass man als „Catsmile Racing“ mit Nobuteru Taniguchi, Tatusya Kataoka sowie Kamui Kobayashi an den diesjährigen „24 Stunden von Spa-Nyancorchamps“ (der Laut einer Katze heißt im Japanischen „nyan“) teilnehmen wird. Die Auflösung folgte kurz nach Mitternacht: Die Ankündigung war zwar spaßhaft aufgezogen, aber tatsächlich real. Passend zum zehnjährigen Jubiläum werden die zweifachen GT300-Champions mit ihrem bunten Goodsmile Hatsune Miku AMG sowie dem Trio Taniguchi / Kataoka / Kobayashi beim 24-stündigen Ritt auf die Ardennenachterbahn in Spa-Francorchamps teilnehmen. Für Toyota-Werkspilot Kamui Kobayashi, der seit Jahren eine enge Beziehung zu Goodsmile Racing & TeamUkyo führt, wird es der erste Auftritt in einem GT3 seit seinem Engagement mit AF Corse in einem GTE-Ferrari im Jahr 2013. In der diesjährigen Super-GT-Saison teilen sich erneut Drift-Legende Nobuteru Taniguchi sowie Tatsuya Kataoka das Cockpit des „Itasha-Mercedes“. Sie sind eines von fünf Mercedes-Teams, darunter die letztjährigen Okayama-Sieger Leon Cvstos AMG (Haruki Kurosawa / Naoya Gamou), welche diese Saison von Yokohama als einziger „Silberpfeil“ auf Bridgestone wechselten, der bei den Fans stets beliebte EVA RT Test-01 Rn-s AMG GT (Keishi Ishikawa / Ryosei Yamashita), im Design des populären Anime Neon Genesis Evangelion, sowie der Gainer Tanax AMG GT3 (Katsuyuki Hiranaka / Björd Wirdheim). Einzige Ausnahme im Mercedes-Kader bildet R’Qs Motor Sports (Hisashi Wada / Masaki Jyonai), die wohl zum allerletzten Mal den betagten Mercedes-Benz SLS AMG GT3 einsetzen werden. Vergangene Saison fiel das Team durch mehrere Missgeschicke von Hisashi Wada auf, der trotz seiner langjährigen Erfahrung in gleich mehrere Unfälle verwickelt war und viel Spott seitens der japanischen Fans erhielt. Er reist mit acht Strafpunkten nach Okayama. Ein weiteres Missgeschick könnte eine Sperre für das 500-Kilometer-Rennen am Fuji Speedway zur Folge haben.

Neben dem B-Max NDDP GT-R werden mit dem Runup GT-R (Yusaku Shibata / Atsushi Tanaka), dem Shokumo GT-R (Hiroshi Takamori / Masaki Tanaka) sowie dem Gainer Tanax GT-R (Ryuichiro Tomita / Hiroki Yoshida) insgesamt vier GT3-Godzillas dieses Jahr antreten. Interessanterweise verlor der Meister von 2015, André Couto, seinen Stammplatz bei Gainer. An seine Stelle rückte Hiroki Yoshida, der vergangene Saison in der LMP3-Kategorie der Asia Le Mans Series unterwegs war. Couto reiht sich in eine kleine Liste ranghoher Namen ein, die 2017 ohne (Vollzeit-)Cockpit dastehen. Darunter auch Naoki Yokomizo, der 2016 als „das schlimmste Jahr seiner Karriere“ bezeichnete und heuer in der Super Taikyu sowie ausgewählten internationalen GT-Rennen tätig sein wird. Hinter dem Shokumo GT-R versteckt sich der letztjährige „Pinkzilla“, dessen Hauptsponsor Endless Sports sich Ende des Jahres zurückzog. Das neue Sponsoring kann als selbstironischer Scherz verstanden werden, da Shokumo übersetzt Haartransplantation bedeutet; das Auto ist zusätzlichmit einer Info-Telefonnummer für die Transplantationstechnik FUE (Follicular Unit Extraction) versehen. Der Hintergrund:  Der bei den Fans sehr beliebte „Dr.“ Hiroshi Takamori fällt relativ kahl auf dem Kopf aus. Humor auf die japanische Art eben.

Nach dem Rückzug von Lamborghini Team Direction Shift sind 2017 nur noch zwei Autos der italienischen Luxusmarke in der Super GT vertreten, die beide vom Japanese Lamborghini Owner‘s Club (JLOC) eingesetzt werden. An ihren jeweiligen Fahrerkadern hat sich nichts getan: Der zweifache GT300-Meister Manabu Orido und Kazuki Hiramine pilotieren mit dem Manepa Lamborghini GT3 weiterhin den Flaggschiffwagen der Mannschaft, während Shinya Hosokawa sowie Kimya Sato die mit einem frischen Sponsor ausgestattete Schwestermaschine namens Shop Channel Lamborghini GT3 bewegen werden. Ebenfalls im Duo präsentiert sich dieses Jahr der neue, frisch von der FIA homologierte Lexus RC F GT3. Beide Autos werden von LM corsa eingesetzt, weisen aber, ähnlich den Prius-Zwillingen, bei den Reifen einen wesentlichen Unterschied auf. So zieht der bereits aus dem letzten Jahr bekannte Syntium LMcorsa RC F GT3, dessen Ensemble sich mit Akira Iida und Hiroki Yoshimoto nicht veränderte, abermals Pneus von Yokohama auf. Im Gegenzug steht der von Inging Motorsport unterstützte JMS P.MU LMcorsa RC F GT3, der nicht auf das schwarze Gold von Bridgestone, sondern auch zwei jungen Piloten aus Toyotas Nachwuchsprogramm setzt. Während Yuichi Nakayama vergangene Saison noch im ebenfalls von Toyota unterstützten #31 Toyota Prius apr GT (ebenfalls mit Bridgestone-Reifen) unterwegs war, ist der 21-jährige Sho Tsuboi der amtierende japanische Formel-4-Meister, der zusätzlich seinem Super-GT-Engagement auch um den Formel-3-Titel im Land der aufgehenden Sonne kämpfen wird. Bei den Testfahrten machten beide GT3-Lexus eine bereits bessere Figur als noch im Vorjahr. Vermutlich wegen der unterschiedlichen Reifen war jedoch ein sichtbarer Leistungsunterschied zwischen den beiden Geschwistern zu erkennen, bei dem der Bridgestone-bereifte #51 Lexus die Nase vorn hatte. Laut einem Bericht der japanischen Auto Sport gelang es Toyota, das 2017er-Modell um ganze 40 kg abzuspecken.

Das Sportsland Sugo sowie der Buriram United International Circuit in Thailand ausgenommen, ist es allen 45 (von derzeit 48 möglichen) Fahrzeugen möglich, an allen Rennen teilzunehmen. Für die beiden zuvor genannten Ausnahmen tritt das neue Seeding-System in Kraft, welches anders als die vorherigen Jahre in mehrere Kategorien respektive Gruppen unterteilt ist. Das Seeding-System ist nötig, um den entsprechenden Teams im Falle eines Unfalls, der Nicht-Teilnahme an der Qualifikation etc. dennoch die Rennteilnahme zu ermöglichen. Wie bereits erwähnt könnte dieses System um eine mögliche Vorqualifikation erweitert werden. Die GT Association unterteilt die eingeschriebenen Teams in Seed A, Seed B sowie Gruppe C, die wiederum nochmals in mehrere Kategorien aufgeteilt werden. Zu Seed A gehören alle 15 Autos der GT500-Klasse (Kategorie 1) sowie die Top-18 der letztjährigen GT300-Teammeisterschaft (Kategorie 2).

Seed B besteht aus insgesamt drei Kategorien. Zum einen die internationale Gruppe (Kategorie 3), die aus maximal zwei internationalen Teams besteht. 2017 nimmt mit Panther Team Thailand lediglich eine nicht aus Japan stammende Mannschaft teil. Es wird erwartet, dass der zweite Reserveplatz von einer lokalen Wildcard beim Gastspiel in Buriram eingenommen wird. Des Weiteren besteht Seed B aus jenen Teams, die nicht Seed A angehören, seit 2008 aber bereits kontinuierlich in der Super GT teilnehmen und somit Veteranenstatus haben (Kategorie 4) sowie jenen Mannschaften, die nicht unter die Kategorie 2-4 fallen, 2016 aber mindestens in den Top-42 der Teamwertung beendet haben (Kategorie 5). Insgesamt acht Teams fallen unter diese Kategorie, darunter der Saitama Toyopet GreenBrave Mark X, da obgleich man ein Newcomer ist, den Seeding-Platz eines anderen Teams (Lamborghini Team Direction Shift, die sich Ende 2016 zurückzogen) übernimmt, das sich ursprünglich für eine der Kategorien in Seed B qualifizierte.

Gruppe C besteht hingegen aus bestehenden Teams, die nicht in die zuvor genannten Kategorien fallen (Kategorie 6) oder sich diese Saison neu eingeschrieben haben (Kategorie 7). Mit R’Qs Motor Sports, dem #60 LM corsa Lexus sowie EIcars Bentley TTO gehören insgesamt drei Teams dieser Gruppe an. Teilnehmer aus allen Kategorien von Seed A und B erhalten eine automatische Startplatzgarantier für alle acht Rennen. Wie das Seeding der Gruppe-C-Fahrzeuge in Sugo sowie Thailand ausfällt, wird die GTA vor den jeweiligen Rennen veröffentlichen, da im Voraus unklar ist, ob alle gemeldeten Teilnehmer sich auch für alle Rennen einschreiben. So hat bereits EIcars Bentley TTO angekündigt, dass Gastspiel in Thailand ausfallen zu lassen. Sollte eine Mannschaft aus Seed B es ihnen gleichtun, könnte einer der anderen Gruppe-C-Teilnehmer nachrücken.

Abschließened die gesamte GT300-Teilnehmerliste in tabelarrischer Form. Die Balance of Performance kann auf der offiziellen Webseite eingesehen werden. Wie gehabt entwickelt die SRO eine für die Super GT Japan-exklusive BoP für die Autos nach FIA-GT3-Reglement, während die GT-Association für jene der JAF-GT300-Boliden zuständig ist.

2017 GT300 Teams

TV-Zeiten Okayama

In Japan überträgt der Pay-TV-Sender J SPORTS die Qualifikation sowie das Rennen live. Wegen vier gleichzeitig laufender Live-Übertragungen (Baseball und Rugby) wird man die Qualifikation am Samstag ab 7:45 Uhr jedoch exklusiv über den eigenen kostenpflichtigen On-Demand-Service im Internet übertragen. Im Fernsehen wird J SPORTS 3 die gesamte Qualifikation in der Wiederholung ab 18:30 Uhr Ortszeit (11:30 Uhr deutscher Zeit) ausstrahlen. Am Sonntag beginnt J SPORTS 4 mit der Übertragung des Rennens ab 7:00 Uhr. Wie bereits erwähnt wird NISMO-TV auch diese Saison wieder alle Rennen live mit englischen Kommentar auf YouTube streamen. Übertragungsbeginn für Okayama ist 7:20 Uhr. Der Start zum 300-Kilometer-Rennen erfolgt kurze Zeit später um 7:30 Uhr deutscher Zeit. Samstagabend könnte es zu vereinzelten Regenschauern kommen. Für Sonntag sind hingegen bewölkte bis sonnige Bedingungen bei Temperaturen um die 17 Grad vorhergesagt.

Copyright Pictures: GT Association, Tatsuya Endo, Toyota Gazoo Racing, Nissan Motorsport, Honda Racing, Goodsmile Company, BMW Team Studie, Inging & Arnage Racing