FIA WEC: Analyse Silverstone

Die WEC überraschte in Silverstone eigentlich in allen Klassen und das auf durchweg positive Art und Weise.

Von den Überraschungen war im Zeittraining am Samstag noch nichts zu spüren. Hier waren die Klassen durchwegs klar aufgeteilt. In der LMP1 holte sich Toyota mit fast 1 bzw. 1,5 sek. Vorsprung auf die Porsche eine Doppelpole, während in der LMP2 die erste Reihe an G-Drive und Signatech Alpine ging, wobei die Abstände hier naturgemäß deutlich enger waren. In der GTE-Pro holte sich der Ford mit der #67 mit über einer Sekunde Vorsprung auf den ersten AF-Corse Ferrari die Pole, während sich der zweite Ford rund um Stefan Mücke und Oliver Pla in Sachen Abstimmung etwas verzockt hatte. In der GTE-Am lag der Aston Martin rund eine Sekunde vor dem F488 von Spirit of Race. Als dann pünktlich die grüne Flagge fiel, nahm erstmal alles seinen gewohnten Lauf.

In der LMP1 konnten sich die beiden Toyota anfangs relativ zügig von den Porsche absetzen, aber nach ca. 15 Runden wuchs der Vorsprung nicht mehr an, sondern blieb gleich, denn Porsche konnten dann trotz des Low-Drag-Kits deutlich besser als erwartet mit den Toyotas mithalten. Eigentlich hätte man erwartet, dass die Porsche gegen Ende der Stints immer mehr Zeit einbüßen würden, denn durch den geringeren Abtrieb leiden normal die Reifen etwas mehr. Dies war aber überhaupt nicht der Fall und auch nach der ersten Reihe an Stopps, welche reine fuel only waren, bestätigte sich das eingangs vermutete Bild zur Überraschung aller (inkl. Porsche) nicht. Die Porsche hatten aber auch kaum einen wirklichen Topspeed-Vorteil aufgrund des geringeren Abtriebes, was zur Folge hatte, dass die Abtriebswerte wohl gar nicht so weit auseinander lagen wie eingangs vermutet. Auch in den Kurven verlor man zwar Zeit, aber nicht so massiv wie z.B. 2015 gegenüber den Audis. Den fehlenden Abtrieb hat man u.a. durch einen sehr hohen Gurney am Heck kompensiert, welcher Abtrieb liefert – aber so in Le Mans sicher nicht zum Einsatz kommen wird. Gegen Ende des zweiten Stints kamen die Toyotas ca. 2 Runden eher als die Porsche und just in diesem Moment setzte leichter Regen ein. Die beiden Toyotas und der Porsche mit der #1 waren schon aus der Box, aber für die #2 erwies sich das als Glücksfall. So konnte man auf Intermediates wechseln und nach dem Stopp viel Zeit auf die Toyotas gutmachen und sogar die Führung übernehmen. Ein weiteres Indiz, dass man nicht so viel weniger Abtrieb hatte wie eingangs vermutet. Diese Aero-Variante hatte sogar einen kleinen Vorteil: Aufgrund des etwas höheren Topspeeds kam man an den GTE und den, vor allem im Vergleich zum Vorjahr, deutlich schnelleren LMP2 etwas besser vorbei, was wertvolle Sekunden sparte.

Nachdem Timo Bernhard im Porsche die Führung übernommen hatte, passierten zwei entscheidende Dinge: Der Regen hörte bald auf, was den Porsche zu einem früheren Stopp zwang, und die #7 hatte massive Probleme. So hatte man erst ein Elektronikproblem, was ca. 20 Sekunden auf der outlap kostete, anschließend brach auch noch der hintere Stabi. Man konnte zwar damit einigermaßen flott weiterfahren, aber die ca. 1,5 Sekunden, die man pro Runde verlor, bedeuteten das Aus im Kampf um den Gesamtsieg, wodurch sich nun ein Zweikampf zwischen der #8 und der #2 entwickelte. Durch den versetzten Stopp der #2 wechselte die Führung hin und her und auch auf das Ende hin hochgerechnet gab es über die Dauer fast eine Art Patt. Die Entscheidung fiel dann mit den letzten Stopps. Porsche war leicht hinten, musste aber nur Benzin fassen. Toyota verlor die ca. fünfsekündige Führung, da man zum Ende hin keinen Dreifachstint fahren konnte, sondern neue Reifen für einen einzigen Stint aufzog. Dadurch konnte Sebastian Buemi die ca. zehn Sekunden Rückstand wegmachen und den Porsche dann eingangs des Complexes überholen und den Sieg einfahren. Ein kleines Fiasko erlebte zwischenzeitlich dann noch das Schwesterauto des siegreichen Toyota. Obwohl man eh schon Probleme hatte, verlor Neuzugang Jose Maria Lopez nach wenigen Runden eingangs Copse das Auto beim Anbremsen und krachte mit ca. 160 kmh in die Begrenzung. Nach einigen Minuten konnte man zwar das Auto zurück in die Box schleppen, aber der Reparaturstopp dauerte fast 50 Minuten und Lopez musste aufgrund der Überschreitung der maximalen G-Belastung zur Untersuchung ins Spital gebracht werden. Diese Regelung ist neu und soll verhindern, dass Fahrer möglicherweise mit einem leichten SHT wieder ins Auto steigen und dann nochmal einen Unfall haben, wie es z.B. schon ein paar Mal in der NASCAR der Fall war. Überwacht wird die Belastung mittels G-Sensoren und einer direkten Meldung an die Rennleitung bzw. den Rennarzt. Ob der Fehler bei Lopez lag, kann man nicht sagen, denn in diesem Moment hat es leicht genieselt und der Stabi war hinten auch nicht ganz funktionsfähig. Beim Einlenken verlor er das Heck, versuchte gegenzulenken – was auch klappte, aber dazu führte, dass das Auto vorne ausbrach – und flog gerade in die Begrenzung.

Allgemein war aber sehr auffällig, dass die Toyota ca. 2,5 bis 3 Sekunden zwischen Qualy und Rennen (jeweils auf die schnellste Runde gerechnet) verloren haben, wohingegen bei Porsche der Verlust nur knapp die Hälfte war. Ob Toyota hier mit einer weicheren Reifenmischung oder einer anderen Booststrategie fuhr oder sich im Rennen bewusst zurückhielt, ist noch nicht ganz klar. Aufklärung wird erst das Rennen in Spa liefern, wenn zumindest auch ein Toyota mit der Le-Mans-Aero am Start ist. Erst dann wird man sehen, wie gravierend die Unterschiede in Sachen Downforce und Luftwiderstand wirklich sind oder ob nicht auch die Variante für mehr Abtrieb tendenziell auf der eher Topspeed-lastigeren Seite liegt, was dann gerade in der zweiten Saisonhälfte zu Problemen führen könnte. Das Podium komplettierte der zweite Porsche mit Lotterer/Jani und Tandy, während der zweite Toyota auf PIC 4 ins Ziel kam.

Ein Rennen zum Vergessen hatte ByKolles. Man hat zwar einige Teile am Auto geändert wie die Heckflügelhalterung, Motorabdeckung, aber dies war nicht genug, um das Tempo der Spitze in der LMP2 mitzugehen. Nach mehreren kleineren Problemen kam man am Ende auf nur auf 155 Runden, womit man nicht die Sollmarke von 70% der Siegerdistanz schaffte und somit nicht gewertet wurde.

In der GTE-Pro wird es auch nach diesem Wochenende wieder zu Diskussionen in Sachen BoP kommen. Das Rennen begann typisch für die Klasse. Vorne weg fuhren erstmal die beiden Ford GT, während sich dahinter ein Hauen und Stechen entwickelte, da die Porsche von hinten bis auf P3 und P4 in der Klasse fuhren und sich dabei herzhaft mit den Ferrari und den Aston Martin duellierten. Dies ging so lange gut, bis der Ford mit der #67 auf einmal Probleme mit der rechten Türe bekam. Hier hatte sich ein Schloss gelöst bzw. war nicht sauber verriegelt, was zur Folge hatte, dass gerade bei Linkskurven und Curbs die Tür immer leicht aufging. Infolgedessen verlor der Ford massiv Zeit und musste sogar eher zum Stopp hereinkommen, was normal zur Folge gehabt hätte, dass man einmal mehr als die anderen würde stoppen müssen. Durch den zwischenzeitlichen Regen und eine Safety-Car-Phase, welche der dann zurückrollende Toyota ausgelöst hat, konnte man diesen Stopp aber wieder egalisieren. So konnte man sich wieder durchs Feld fahren und den ersten Platz einnehmen, während mit ca. 16 Sekunden Rückstand der F488 von James Calado und Alessandro Pier Guidi ins Ziel fuhr. Auf Platz 3 konnte sich der sehr stark fahrende Porsche mit Richard Lietz und Frederic Makowiecki einordnen: nur 11 Sekunden hinter dem Ferrari, obwohl dieser einen Stopp mehr hatte. Das Lied der BoP werden aber wieder die Aston Martin anstimmen. Mit einer bzw. drei Runden Rückstand auf P6 und P7 beim Heimrennen wird ihnen das nicht schmecken. Von der reinen Papierform her haben sie dazu auch das Recht. Als beste Rennrunde hat man eine 1:59.2 bzw. 1:59.4 zu Buche stehen, während die F488 1:58.6 bzw. 1:59.0 fuhren und der zweitplatzierte Porsche eine 1:58.1 zu Buche stehen hat. Noch dramatischer wird es aber beim Blick auf die schnellste Runde des siegreichen Ford GT: Eine 1:57.4 ist eine deutliche Ansage, obwohl man auf dem ersten Blick nur mit 16 Sekunden Vorsprung das Rennen gewonnen hat.

Allerdings ist dies meiner Meinung nach nur die halbe Wahrheit. Die Aston Martin sind als einzige in der Klasse mit Dunlop-Reifen unterwegs. Mit diesen war man in der zweiten Jahreshälfte, gerade bei heißen Temperaturen, sehr schnell unterwegs, denn hier hatte man gerade über die Dauer des Stints aufgrund der Reifen einen Vorteil gegenüber der Michelin-Konkurrenz. Auch im Qualy war man nicht chancenlos, waren hier die Temperaturen doch höher als im Rennen. Man hatte hier auch optisch den Eindruck, als würden die Aston Martin viel rutschen und die Reifen nicht auf Temperatur bekommen und nicht nur aufgrund der BoP hinterherfahren, wobei das nicht das erste Jahr ist, in dem Aston Martin vor Le Mans langsam ist, um dann zum Saisonhöhepunkt Zugeständnisse zu bekommen. Das nächste Rennen bei hoffentlich warmen Temperaturen in Spa wird dann darüber mehr Aufklärung liefern. Apropos warm: Zu warm wurde es dem zweiten Porsche 911 mit der Startnummer 92, denn nach 95 Runden schlugen auf einmal Flammen aus dem Motorraum und beendeten das Rennen jäh für den aussichtsreich liegenden Porsche. Dies ist umso überraschender, als dass ,am sowohl in Sebring als auch in Daytona keine Anzeichen eines Brandes oder schlimmerer technischer Defekte gesehen hat.

Ein absolut munteres Rennen hat wieder einmal die LMP2 geboten. Vor dem Rennen hatte man eigentlich eher die Signatech Alpines oder die Rebellion vorne erwartet, aber denkste. Am Ende hat das Team von Jackie Chan Racing gewonnen und das gar nicht unverdient. Wenn man sich die Rundenzeiten ansieht, dann fuhr die #38 mit Oliver Jarvis sowohl die absolut schnellste Runde in der Klasse mit einer 1:46.256 (was 1,3 sek. schneller war als die zweitplatzierten Rebellion) als auch die schnellsten Runden eine Silberfahrers mit Ho Pin Tung. Auf Platz 2 folgte der Rebellion mit der #31 und 12 Sekunden Rückstand. Das Rennen war insofern interessant, als dass sich durch das Safety Car nach dem Crash von Lopez gegen Rennmitte die Stints der beiden Autos im Vergleich zur Konkurrenz etwas of sequence verschoben haben. Diese mussten zwar einen Stopp mehr absolvieren als der drittplatzierte Oreca von TDS Racing, konnten den Zeitverlust aber über den Speed der Silberfahrer wieder reinholen, dann Matthieu Vaxiviere fuhr zwar ein überragendes Rennen in der LMP2, aber Francois Perrodo verlor mehr Zeit als z.B. Ho Pin Tung. Generell ist auffällig, dass die Schere bei den Amateuren im Vergleich zum letzten Jahr etwas auseinander gegangen ist. Dies war auch so zu erwarten, denn durch die schnelleren Fahrzeuge trennt sich hier mehr die Spreu vom Weizen und gerade die Mehrleistung ist nicht unbedingt einfach auf den Boden zu bringen, denn der 4,2l V8 hat eine deutlich aggressivere Drehmomentkurve als z.B. der 4,5L V8 von Nissan sie hatte. Hier steht mehr die Leistung im oberen Drehzahlband im Vordergrund. Auf Platz drei landete der Signatech Alpine mit Lapierre, Rao und Menezes. Lapierre und Menezes zeigten sehr gute Rundenzeiten, welche fürs Podium gut waren, vielleicht sogar für mehr, aber Matt Rao erwischte nicht seinen besten Tag und verlor gesamthaft gerechnet in etwa eine Runde auf die Konkurrenten, was in dieser Klasse kaum aufzuholen ist.

Allgemein war das Racing sehr gut, die Fahrzeuge erstaunlich zuverlässig, nachdem man des Öfteren von Problemen mit der Cosworth-Elektronik gehört hat, und selbst die LMP1-Boliden kamen einigermaßen an den LMP2 vorbei. Beim Herausbeschleunigen ist das eine klare Sache und selbst im Topspeed war man etwas schneller als die LMP2, was insofern wichtig ist / war, als dass dies gefährliche Missverständnisse beim Überrunden vermieden hat. Was aber jetzt in der Klasse mehr zum Faktor geworden ist, ist das Überholen der GTE, denn dies kommt nun deutlich öfter vor und gerade hier gibt es große Unterschiede bei den Amateuren, welche dann über Podest oder einen anderen Platz entschieden haben.

In der GTE-Am sorgten weniger die Fahrer als vielmehr die Fahrzeuge für eine Vorentscheidung. Die beiden Porsche 911 von Gulf UK und Dempsey Proton waren einfach chancenlos in Sachen reiner Speed und das, obwohl Silverstone letztes Jahr dem Porsche 911 noch am meisten lag. Bei der schnellsten Runde fehlten eine bzw. fast 2 Sekunden auf die schnellsten im Ferrari F488 GTE von Spirit of Race bzw. Clearwater. Dazu hatte Gulf UK noch technische Probleme an ihrem 911er, was den letzten Platz in der Wertung bedeutete. Davor reihte sich der Markenkollege von Dempsey Proton ein, welcher aber von einem kapitalen Schnitzer in der vorletzten Rennrunde profitierte. Bis dato führte Spirit of Race mit Miguel Molina am Steuer das Feld knapp vor dem Aston Martin mit Pedro Lamy an. Dieser näherte sich aber mit Siebenmeilenstiefeln und um die Führung zu verteidigen, machte Molina eingangs Stowe die Kurve rabiat zu. Da aber Lamy auch nicht nachgab, kam es zur Kollision, und der dritte im Bunde, der Clearwater F488, konnte den Sieg abstauben, während Lamy den zweiten Platz einfuhr. Der bis dato führende Ferrari konnte das Rennen nicht mehr fortsetzen und somit stand in der Klasse doch noch als Ausfall. Welch ein enttäuschendes Ergebnis, nachdem man so gut über das ganze Wochenende fuhr. In Sachen absoluter Performance werden wohl die Ferrari kaum zu schlagen sein, denn der Aston Martin hängt stark von seinen Dunlop-Reifen ab, während die Ferrari auf Michelin unterwegs sind. Auf Seiten des Dempsey-Proton funktionierten die Dunlops aber relativ gut, was wohl in dieser Saison sehr interessant zu beobachten sein wird.

Abseits der Strecke gibt es noch zwei wichtige Dinge zu vermelden. Das neue Kommentatorenteam rund um Allan McNish hat seine Sache sehr gut gemacht. Allgemein blüht Allan hier recht auf, denn durch sein Wissen und seine sowohl sehr emotionale aber auch sehr sachliche Art und Weise hört man ihm sehr gerne zu. Dazu kommt sein klarer schottischer Akzent. Ich hatte die Ehre, ihn bislang drei Mal zu treffen, und ich könnte ihm einfach stundenlang zuhören. Sport 1 hat seine Sache relativ passabel gemacht, auch wenn nicht jeder die Art und Weise von Engesser und Kohl mag und man ihnen auch anmerkte, dass sie zum ersten Male solch ein Rennen kommentieren.

Für 2018 steht ja bekanntlich der LMP1 von Ginetta mit dem 3,4l V8 von Mecachrome in den Startlöchern. Am Rande des Rennens wurden ein paar Details bekannt. So wird unter anderem Williams Technology rund um Adrien Reynard seine Dienste für die Aerodynamik zur Verfügung stellen. Dies ist nicht das erste Mal, denn gerade in der Anfangszeit hat Porsche die Aero seines 919 Hybrid sehr eng mit Williams entwickelt. Auch wurden erste Preise genannt. So kostet das Chassis alleine knapp 1,6 Mio €, während ein Supportpaket pro Jahr ca. 700.000 € kostet, was neben dem Motorenleasing auch umfangreichen technischen Support beinhaltet. Der höhere Preis im Vergleich zum LMP2 erklärt sich unter anderem damit, dass man das Chassis auf ein Leergewicht von unter 800 kg bringen muss, um entsprechenden Spielraum bei der Gewichtsverteilung zu haben. Auch ist der Motor deutlich aufwendiger zu integrieren und die Aero wird auch ausgefeilter sein. Die ersten Testfahrten werden im Spätsommer beginnen und man darf gespannt sein, wie sich das Auto dann 2018 schlägt, denn nach dem Nürburgring wird die durch ein Auto von ByKolles bestehende LMP1-L nicht mehr vertreten sein.