Wenn Tradition und Feiertage aufeinanderprallen, dann ist es Zeit für den Golden-Week-Klassiker. Bereits diesen Donnerstag düst die japanische Super GT zu ihrem zweiten Saisonrennen sowie dem ersten Höhepunkt des Jahres: Den 500 km am Fuji Speedway.
International eher unbekannt, genießt das 500-Kilometer-Rennen am Fuße heiligen Berges Fuji eine hohe Tradition in Japan, die 1971 ihren Ursprung fand. Die historische Siegerliste liest sich wie das „who is who“ des japanischen Motorsports: Kazuyoshi Hoshino, Masahiro Hasemi, Keiichi Suzuki sowie Ironman Kunimitsu Takahashi, der das Rennen häufiger als seine Legenden-Kollegen gewann. Wenn diesen Donnerstag die Startampel für insgesamt 110 rasante Runden auf der 4,563 km langen Hochgeschwindigkeits-Strecke auf grün umspringt, ist es bereits die 33. Ausgabe der traditionellen 500-Kilometer. Für die Super GT selbst wird es die 23. Ausgabe des Klassikers sein, die seit der Premierensaison der damals noch All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC) genannten Rennserie fest mit der sogenannten Golden Week verknüpft ist.
Die Golden Week ist neben dem Neujahrsfest sowie dem Obon nicht nur ein fester Bestandteil des japanischen Feiertagkalenders, sondern neben den Sommerferien auch die zweitwichtigste Ferienzeit. Aufgrund der praktischen Legung von insgesamt vier Feiertagen (am 29. April sowie drei weitere vom 3. bis 5. Mai) versuchen viele Arbeitnehmer sich Urlaub zu nehmen, um beispielsweise mit der Familie zu verreisen. Schulkinder bekommen frei und manche Unternehmen schließen für die Woche gar komplett. Salopp gesagt kommt das Land zu dieser Zeit fast zum „Stillstand“. Die Golden Week liegt zudem in einer sehr guten Jahreszeit, wenn die Temperaturen warm, aber nicht zu heiß für äußerliche Aktivitäten sind. Entsprechend ist die japanische Bevölkerung auch bereit, die selbstredend zu diesem Zeitpunkt erhöhten Preise der Reise- und Fluggesellschaften sowie Hotels zu zahlen.
Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass die Super GT die Feiertagszeit nutzt, um das 500-km-Rennen am Fuße des berühmtesten Wahrzeichens des Landes auszutragen. Mit jährlich rund 90.000 Zuschauern zählt der Lauf zudem zu den meistbesuchten Rennen des Jahres und übertrifft damit sogar den 1000-Kilometer-Klassiker in Suzuka. Seit 2001, als just im gleichen Jahr die Toyota Motor Company die komplette Anlage aufkaufte, ist das Rennen mit dem 4. Mai verknüpft, dem so genannten „midori no hi“-Feiertag, dem Tag des Grünen. Ein Datum, welches sich bis auf wenige Aufnahmen fest im Kalender verankerte, egal auf welchen Wochentag es fiel. In diesem Jahr findet der Golden-Week-Klassiker somit an einem Donnerstag statt. Am Tag der Qualifikation (Mittwoch) wird der sogenannte „kempō kinen-bi“ gefeiert. An jenem Tag trat nach dem Zweiten Weltkrieg 1947 die neue Verfassung des japanischen Staates in Kraft. 2001 war auch das Jahr, als der Klassiker wieder über die traditionellen 500 Kilometer ausgetragen wurde, nachdem die Jahre zuvor eine kürzere Distanz von 300 km herhalten musste.
Der Fuji Speedway ist international durch die Formel 1 in den 70er Jahren, insbesondere aber durch die beiden Grand Prix in den Jahren 2007 und 2008 bekannt. Der Kurs wurde extra für die Rückkehr der Königsklasse von Herman Tielke umgebaut und an die Sicherheitsstandards angepasst. Im Gegensatz zu anderen Strecken hat er die Strecke mit der längsten Geraden im kompletten Super-GT-Kalender (1,5 km) aber nicht „vertielkt“, auch wenn die Abstinenz einiger Kiesbetten und die fast vollständige Eliminierung des „Bankings“ in einigen Bereichen der Strecke sehr bedauerlich sind. Der Kurs selbst liegt in der Shizuoka-Präfektur, nahe des kleinen Städtchens Oyama und nicht weit von der Großstadt Fuji-chi (übersetzt einfach nur Fuji oder Fuji Stadt) am Fuße des Fuji-san (so der japanische Name des berühmten Berges), sprich man hat nicht nur von der Rennstrecke einen malerischen Blick auf das bekannteste Naturwahrzeichen des Landes. Ebenfalls in der Nähe befindet sich der Fluss Fujikawa, der von der Präfektur Yamanashi bis nach Shizuoka fließt. Die Japaner lieben es, Wörter abzukürzen oder neue Komposita zu bilden, weshalb oftmals einfach nur vom Rennen „in Fuji“ spricht.
Die Strecke besitzt seit der Neueröffnung im Jahr 2005 eine Gesamtlänge von 4,563 km und insgesamt 16 Kurven. Nicht nur aufgrund der langen Start- und Zielgeraden gilt der Kurs als flink. Die Piste beinhaltet zum Ende hin jedoch auch einige mittelschnelle und langsame Kurven, weshalb bei der Abstimmung der Fahrzeuge ein guter Kompromiss zwischen Höchst- wie auch Kurvengeschwindigkeit erforderlich ist. Im Folgenden eine Onboard-Aufnahme des letztjähriger Polesitters aus der GT300-Klasse:
GT500
Nach einem historischen Sechsfacherfolg beim Saisonstart in Okayama reist Lexus mit viel Rückenwind zur eigenen Haus- und Teststrecke. Traditionell ein erfolgreicher Ort für Toyotas Edelmarke, konnte man seit 2001 bislang insgesamt zwölf Mal beim Heimspiel triumphieren, davon acht Mal beim Golden-Week-Klassiker. Seit der Einführung der neuen GT500-Generation im Jahr 2014 blieb der Erfolg jedoch aus. Stattdessen war es Nissan, welche bei fünf der letzten sechs Fuji-Ausgabe (den 300-Kilometer-Lauf im Sommer jeden Jahres eingerechnet) obsiegten. Neben essentiellen Meisterschaftspunkten steht somit viel Prestige auf dem Programm. Nach der Dominanz in Okayama scheint ein Sieg bei der diesjährigen 500-Kilometer-Ausgabe somit als Pflicht. Bei den Probefahrten machte die LC500-Flotte einen starken Eindruck auf der eigenen Haus- und Teststrecke. Aufgrund kalter Temperaturen sowie einem zweiten Testtag, der wegen Schneefalls abgesagt werden musste, sind die Ergebnisse jedoch nur schwer aussagekräftig, zumal viele Teams sich gar dazu entschlossen, mit Regenreifen zu fahren, da man die Slicks nur schwer auf Betriebstemperatur bringen konnte. Hinter der Leistung aller drei Marken für den Strecken-Sonderfall des Kalenders steht somit ein Fragezeichen.
Siegen bedeutet gleichzeitig auch mit dem Gewichts-Handicap umgehen zu können. Eine Aufgabe, an welcher die Okayama-Sieger von Lexus Team KeePer TOM’s mit diesjährig Ryo Hirakawa und Nick Cassidy am Steuer in den vergangenen beiden Saisons zu knabbern hatten. Im Gegensatz zu den Fahrzeugen vor 2014 ist die neue GT500-Generation deutlich anfälliger auf Extrakilos, was die Abstimmung der Boliden nochmals erschwert. Zwar simulieren die Teams bei den Testfahrten gerne das Gewichts-Handicap, ohne konkrete Angaben tappt man bei der Analyse der Rundenzeiten jedoch ein wenig im dunklen. Dass der LC500 das derzeit stärkste Auto im Feld ist, ist seit dem Sechsfachtriumph in Okayama unbestreitbar. Ob und wie lang die Lexus-Kirschblüte jedoch blühen wird, dürfte jedoch auch von der eigenen Empfindlichkeit auf den Erfolgsballast abhängig sein. Dies könnte nicht nur Nissan wie auch Honda, sondern insbesondere auch den Lexus-internen Mannschaften etwaige Angriffsmöglichkeiten liefern. So reisen die Tabellenführer Hirakawa und Cassidy im KeePer TOM’s LC500 beispielsweise mit 40 kg an den Fuji Speedway, während ihre bislang größten Marken-internen Konkurrenten Kazuya Oshima / Andrea Caldarelli (Wako’s 4CR LC500) wie auch die Titelverteidiger Heikki Kovalainen / Kohei Hirate (Denso Kobelco SARD LC500) jeweils 30 respektive 22 Kilogramm mit sich schleppen werden. Insbesondere letztere haben 2016 bewiesen, dass man die hart umkämpfte Super-GT-Meisterschaft nicht durch Speed allein, sondern vor allem auch durch eine hohe Konstanz gewinnt. Den Grundstein zu ihrem Erfolg legte das japanisch-finnische Duo just beim letztjährigen Golden-Week-Klassiker, als man vom Pech des Calsonic Impul GT-R profitierte und den Silberrang einfuhr – ihrem ersten von gleich vier Podiumserfolgen im letzten Jahr. Niemals abzuschreiben ist der Zent Cerumo LC500 mit Yuji Tachikawa und Hiroaki Ishiura am Steuer, die vergangene Saison auf Podiumskurs während einer unglücklich gefallenen Safety-Car-Phase ohne Benzin auf der Strecke liegen blieben. Tachikawa konnte bereits sieben Mal am Fuße des berühmten Berges gewinnen, weshalb er zurecht den Spitznamen „Fuji-Meister“ trägt.
Beim langersehnten Griff nach dem Heimsieg ist Lexus der ungewöhnlichen Situation ausgesetzt, das gleich zwei Stammfahrer fehlen werden. Wegen der Terminüberscheidung mit dem Sechs-Stunden-Rennen des World Endurance Championship (WEC) in Spa-Francorchamps glänzen Kazuki Nakajima sowie Yuji Kunimoto am Fuji mit Abwesenheit. Ersterer wird dabei von seinem diesjährigen Teamchef Daisuke Ito ersetzt. An der Seite von James Rossiter im au TOM’s LC500 könnte es das letzte Rennen des 41-jährigen Japaners werden, der letztes Jahr für das Team noch um die Meisterschaft kämpfte und nach eigener Aussage zum Ende des Jahres eine Entscheidung treffen möchte, ob er endgültig den Helm an den Nagel hängen wird. Yuji Kunimoto wird hingegen vom amtierenden japanischen Formel-3-Meister Kenta Yamashita ersetzt, der nach seinem Vollzeitdebüt in der GT300-Kategorie Anfang April nun bereits beim zweiten Saisonrennen seine Premiere in der GT500-Klasse an der Seite von Yuhi Sekiguchi im WedsSport Advan LC500 feiern wird. Ähnliches gilt für seinen Landsmann Kunimoto, der nach seinem letztjährigen Super-Formula-Titelgewinn in den WEC-Kader von Toyota befördert wurde, und zur Vorbereitung für die 24 Stunden von Le Mans in Spa erstmals den dritten LMP1-Wagen der Marke pilotieren wird.
Mit 20-30% Regenwahrscheinlichkeit sowie angenehmen Temperaturen bis zu 22 Grad fällt der Golden-Week-Klassiker deutlich wärmer als noch der Saisonstart in Okayama Anfang April aus. Dies dürfte insbesondere den Michelin-bereiften Motul Autech GT-R (Tsugio Matsuda / Ronnie Quintarelli) sowie S Road Craftsports GT-R (Satoshi Motoyama / Katsumasa Chiyo) entgegenkommen, deren französischer Gummi wegen der kalten Temperaturen des Saisonstarts überhaupt nicht funktionierte. Letztere traf 2016 ein ähnliches Schicksal wie den Zent-Lexus. Allerdings entschied man sich während der Safety-Car-Phase, als die Boxengasse noch geschlossen war, nachzutanken, was in einer 90-sekündigen Stop-and-Go-Strafe resultiere und ein etwaiges Podiumsresultat zerstörte. Im Sommer verunfallte Katsumasa Chiyo dann wegen eines Bremsdefekts schwer und musste einen Monat lang pausieren. MOLA hat mit dem Fuji Speedway somit gleich zwei Rechnungen offen.
Ganz im Gegenteil Matsuda und Quintarelli: Als amtierende Fuji-500-Kilometer-Champions werden sie nach der Schlappe in Okayama, als man dank einer guten Strategie noch den siebten Platz einfuhr, nach der Wiederholung des Vorjahrestriumphs greifen wollen. 2016 lieferte man sich ein packendes Duell mit dem Calsonic Impul GT-R. Insbesondere die finalen Runden zwischen Ronnie Quintarelli sowie Joao Paulo de Oliveira zählten zu einem der besten Zweikämpfe der letzten Jahre, welches wegen eines Reifenschadens am blauen Nissan ein vorzeitiges wie auch unglückliches Ende nahm. Zwar erhielt Impul ihre Revanche beim Sommer-Lauf wenige Monate später. Dennoch dürften die Erinnerungen an das Pech vom letzten Jahr noch in den Köpfen von Kazuyoshi Hoshinos Mannschaft verankert sein. Joao Paulo de Oliveira wechselte dieses Jahr zu seinem alten Team Kondo Racing an die Seite von Daiki Sasaki zurück, die 2016 mehrfach mit gewagten Strategieentscheidungen Erfolg hatten. Am Donnerstag werden zwei Boxenstopps nötig sein, um über die Distanz von 500 Kilometer zu kommen. Genügend Raum, um erneut in die Trickkiste zu greifen. Bei Impul übernahm als Teamkollege von Hironbu Yasuda hingegen Jann Mardenborough das Steuer, der in Okayama die schnellste Rundenzeit eines Nissan-Piloten in den Asphalt brannte. Der Brite gewann vor just einem Jahr den Golden-Week-Klassiker in der GT300-Klasse. Dass der Fuji Speedway dem GT500-Godzilla liegt, bewies man in den letzten drei Jahren, als man die Hausherren von Lexus mit vier von fünf Siegen deklassierte. Mit geringen Gewichts-Handicap, im Falle des Forum Engineering Advan GT-R gar ohne Zusatzkilos, sowie günstigeren Außenbedingungen, sollte mit einem Gegenschlag der Yokohamer zu rechnen sein. Zumindest bei den Testfahrten machte der Calsonic Impul GT-R eine gute Figur. Da diese wegen der kalten Temperaturen sowie des Schneefalls am zweiten Tag nur schwer aussagekräftig sind, steht hinter der diesjährigen Performance von Nissan jedoch weiterhin ein dickes Fragezeichen.
Ähnliches gilt für Honda, die nach einer glücklichen Poleposition in Okayama am darauffolgenden Rennsonntag eine absolute Katastrophe erlebten. Gleich drei von fünf NSX-GT rollten noch während der Einführungsrunde wegen eines Elektronikproblems aus, darunter die Polesitter Tomoki Nojiri / Takashi Kobayashi im ARTA NSX-GT. Im Rennen erwischte es mit dem Raybrig NSX-GT (Naoki Yamamoto / Takuya Izawa) dann auch noch den Vierten im Bunde. Einzig Mugen blieb bei ihrem Comeback von den Problemen verschont, nachdem man allerdings just wegen den gleichen Gründen am Samstag in der Qualifikation zum Stillstand kam. Mittlerweile hat Honda die Theorien bestätigt, dass tatsächlich ein Produktionsfehler für den Defekt an der ECU verantwortlich war, nachdem man besagtes Teil seit drei Jahren problemfrei bereits beim Vorgängermodell, dem NSX Concept-GT, verwendete.
Hondas letzter Sieg auf dem Fuji Speedway geht auf den Sommer-Lauf im Jahr 2014 zurück, als man begünstigt von monsunartigen Regenfällen gewann. Seit nunmehr 17 Jahren ist die Marke beim Golden-Week-Klassiker hingegen sieglos. Vier der fünf NSX-GT werden nach dem Desaster in Okayama ohne Zusatzgewichte ins Rennen gehen, was im Kampf mit den etwas leistungsstärkeren Modellen von Lexus sowie Nissan helfen sollte. Denn noch immer gilt die Höchstgeschwindigkeit eine der großen Achillesferse des Mittelmotor-Wagens. Obgleich wie bereits mehrfach erwähnt, die Ergebnisse der Testfahrten am Fuji Speedway Ende März mit Vorsicht zu genießen sind, wurde Honda dennoch interessanterweise mit 294,038 km/h als zweischnellste Marke auf der 1,5 km langen Start- und Zielgeraden geblitzt. Den absoluten Top-Wert erreichte Lexus mit 298,096 km/h, während Nissan mit 292,050 km/h am langsamsten war. Unklar ist außerdem, ob diese Werte mit oder ohne Windschatten erzielt wurden. Gemessen der vorliegenden Zahlen scheint Honda jedoch einen kleinen Schritt nach vorne gemacht zu haben, obgleich sich die Fahrer noch immer über die schlechte Bremsstabilität beschweren. Schnellster der NSX-Flotte war der Keihin NSX-Concept GT (Koudai Tsukakoshi / Takashi Kogure), die nach Beseitigung des ECU-Problems mit Rundenrückstand in Okayama auch das schnellste Honda-Duo im Rennen war. 2016 erlitten sowohl der Calsonic Impul GT-R als auch der Raybrig NSX Concept-GT zwei unglückliche Reifenschäden. Bridgestone analysierte das Problem, welches laut eigenen Angaben noch im gleichen Jahr behoben werden konnte. Für alle vier Reifenhersteller (Bridgestone, Michelin, Yokohama, Dunlop) werden die 500 km jedoch die erste große Probe bei wärmeren Temperaturen sein, was als Indikator für die Hochsommer-Phase dienen könnte. Insbesondere im Falle von Honda, welche in der Vergangenheit verstärkt am sogenannten Pickup-Problem litten, wird es spannend zu beobachten sein, wie sich die Autos auf den Longruns verhalten werden. Im Falle von Regen könnte gar der unter normalen Bedingungen wohl chancenlose Epson NSX-GT (Bertrand Baguette / Kosuke Matsuura) zum Joker mutieren, dessen Dunlop-Pneus in der Vergangenheit eine besonders gute Figur im nassen machten.
GT500-Entry-List mit Gewichts-Handicap
GT300
Auf dem Papier kommt die Hochgeschwindigkeits-Bahn des Fuji Speedway insbesondere den etwas leistungsstärkeren FIA-GT3-Boliden entgegen. Theorie gewinnt jedoch keine Rennen. Dass sich die Dinge mitunter anders entwickeln können, hat die letztjährige Qualifikation gezeigt, als sich mit dem VivaC 86 MC sowie dem #31 Toyota Prius apr GT gleich zwei Fahrzeuge nach den JAF-GT-Regularien in die Top-5 schlichen. In den Rennen behielt das europäische Fahrzeugkonzept mit insgesamt sieben Siegen seit 2012 jedoch die Überhand. Vier der vergangenen fünf Golden-Week-Klassiker gingen dabei an ein GT3-Modell, welche mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 280 km/h ihre Triumphkarte ausspielen. 2015 sowie 2016 wanderten mit Gainer sowie NDDP Racing zwei 500-Kilometer-Siege ins Nissan-Lager. Vergangene Saison lieferten sich letztere ein packendes Duell mit dem ebenfalls turboaufgeladenen ARTA BMW M6 GT3, als am Ende lediglich 3,749 Sekunden die beiden Kontrahenten trennten. Auch in diesem Jahr zählen der B-Max NDDP GT-R (Kazuki Hoshino / Mitsunori Takaboshi) sowie der ARTA BMW M6 GT3 (Shinichi Takagi / Sean Walkinshaw) wieder zu den Top-Favoriten am Fuße des heiligen Berges. Letztere sahen ihre Revanche wenige Monate später, als man den Sommerlauf am just gleichen Ort in einem sensationellen Foto-Finish (0,106 Sekunden) gegenüber dem Hitotsuyama Audi R8 LMS gewann. Letztere erwischten nach technischen Problemen sowie einer im Warmup gebrochenen Aufhängung keinen guten Saisonstart in Okayama. Der Fuji Speedway sollte dem Dunlop-bereiften Duo Richard Lyons und Masataka Yanagida jedoch entgegenkommen.
Nach einem beeindruckenden Sieg zum Saisonauftakt werden Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (Goodsmile Hatsune Miku AMG) versuchen, ihre Triumph aus dem Jahr 2014 zu wiederholen. Zwar noch im BMW-Lager angesiedelt, gewann Goodsmile Racing with TeamUkyo damals nach 2012 zum zweiten Mal den Golden-Week-Klassiker am Fuji, nachdem man zuvor bereits den Saisonauftakt für sich entschied – und am Ende die Meisterschaft gewann. Keine einfache Aufgabe mit 40 Extrakilos, die jedoch von der exklusiv für Japan ausgetüftelten Balance of Performance der SRO begünstigt wird. So dürfen alle Mercedes-Benz AMG GT3 um ganze 20 Kilogramm abspecken, wovon selbstredend auch Haruki Kurosawa / Naoya Gamou) im Leon Cvstos AMG betroffen sind, die in Okayama den Silberrang erzielten und am Fuji mit 32 kg Gewichts-Handicap starten werden. Ähnlich verhält es sich für Porsche, die ganze 10 kg ausladen dürfen. Die deutsche Premiummarke ist seit 2012 sieglos in der Super GT. Nach dem Bronzerang des Gulf NAC Porsche 911 (Jono Lester / Kyosuke Mineo) sowie dem neunten Platz des D’station Porsche (Tomonobu Fujii / Sven Müller) dürfte man jedoch mehr als zuversichtlich in Richtung des restlichen Saisonverlaufs blicken.
Obgleich die GT3 die Hauptakteure letztes Jahr am Fuji Speedway bildeten, eroberten mit dem VivaC 86 MC sowie dem Upgarage Bandoh 86 gleich zwei JAF-GT-Boliden die Plätze drei und vier. Im Sommer gesellte sich zudem noch der Subaru BRZ R&D Sport auf den Bronzerang hinzu. Der Abstand zwischen den japanischen sowie europäischen Sportwagen scheint somit auf der Power-Strecke kleiner als noch die Saisons zuvor, was nicht nur aus einem Leistungsgewinn, sondern insbesondere auch der stärkeren Bremseffizienz sowie teilweise höherer Kurvengeschwindigkeit resultiert. Mit mindestens zwei Boxenstopps dürfte zudem wieder mit einigen Kniffen aus der berüchtigten Trickkiste gerechnet werden, in die insbesondere die Titelverteidiger von VivaC Team Tsuchiya vergangene Saison häufiger griffen, indem man beispielsweise nur zwei, teilweise sogar gar keine Reifen wechselte. Letztere sind dieses Mal mit einem anderen Kader unterwegs, nachdem Stammpilot Kenta Yamashita (siehe GT500-Teil) im WedsSport Advan LC500 für den WEC-verhinderten Yuji Kunimoto einspringen wird. An der Seite von Takamitsu Matsui wird deshalb der amtierende Porsche Carrera Cup Japan-Meister Tsubasa Kondo ins Lenkrad des VivaC 86 MC greifen. Auf der anderen Seite der JAF-GT300-Seite stehen die beiden Toyota Prius apr GT (Hioaki Nagai / Kota Sasaki sowie Koki Saga / Rintaro Kubo) sowie der Subaru BRZ R&D (Takuto Iguchi / Hideki Yamauchi), die allesamt keinen optimalen Saisonstart erwischten. Während letztere die Power ihres neuen Antriebs nach einem Elektronikdefekt in Okayama unter Beweis stellen wollen, strebt apr mit ihren beiden Rennern eine Wiederholung des Erfolges von 2013 an, als man als erster Sieger mit einem Hybrid-Antrieb Super-GT-Geschichte schrieb.
Insgesamt sieben GT300-Teams setzen auf Verstärkung in Form eines dritten Fahrers. So engagierte JLOC den letztjährigen Team Taisan SARD sowie 2015 Porsche Carrera Cup Japan-Meister Yuya Motojima als Teamkollege von Shiya Hosakawa und Kimiya Sato im Shop Channel Lamborghini GT3. Im Manepa Lamborghini wird hingegen Tsubasa Takahashi an der Seite von Manabu Orido sowie Kazuki Hiramine sein Debüt feiern. Nachdem er den Rookie-Test aufgrund eines technischen Defekts nicht bestanden hatte, feiert zudem Saitama Toyopet Green Brave-Besitzer und Amateur-Rennfahrer Takayuki Hiranuma seine Premiere im Saitama Toyopet GreenBrave Mark X. Ebenfalls als dritte Fahrer unterwegs sind Junichiro Yamashita im Mach Syaken MC86 GTNET (Natsu Sakaguchi / Kiyoto Fujinami), Taiyo Iida im Shokumo GT-R (Hiroshi Takamori / Masaki Tanaka), Masayuki Ueda im EVA RT Test-01 Rn-S AMG GT (Keishi Ishikawa / Ryosei Yamashita) sowie Takayuki Aoki im Runup GT-R (Yusaki Shibata / Atsuhi Tanaka). Erfreulich: Nach dem schweren Unfall in Okayama werden sowohl Morio Nitta sowie der wieder reparierte Ferrari F488 GT von Inging & Arnage Racing am Fuji-Klassiker teilnehmen. Ausgeschlossen wurde hingegen Hisashi Wada, nachdem er während der Qualifikation beim Saisonauftakt unter roter Flagge überholte. Der 54-jährige Veteran fiel bereits letztes Jahr durch mehrere unschöne Aktionen negativ auf, wodurch sein Strafkonto auf nun über zehn Punkte anstieg. Teamkollege von Masaki Jyonai im R’Qs SLS AMG GT3 für Fuji ist deshalb Hideto Yasuoka. Hisashi Wada ist erst der dritte Pilot nach Benoît Tréluyer (2009) sowie Yuhi Sekiguchi (2012), der seit der Einführung des Driving Moral Hazard Systems mit der Höchststrafe des einmaligen Rennausschlusses belegt wurde.
Wie bereits erwähnt nahm die SRO einige Änderungen an ihrer Japan-exklusiven Balance of Performance für GT3-Boliden vor. Abgesehen von den beiden Lexus RC F GT3, welche um 15 kg auf insgesamt 30 kg zunehmen, im Gegenzug aber mehr Leistung in Form eines 2 mm größeren Luftmengenbegrenzers (von 38 mm auf 40 mm) erhalten, dürfen sich alle anderen Teams über eine Gewichtsreduktion freuen. Am meisten speckt hierbei der Mercedes-Benz AMG GT3 um 20 kg auf lediglich 5 kg BoP-Gewicht ab. Um 15 kg schlanker wird der Lamborghini Hurácan GT3 auf 25 kg. Um jeweils 10 kg leichter werden zudem der BMW M6 GT3 (20 kg), Audi R8 LMS GT3 (15 kg), Porsche 991 GT3-R (10 kg) sowie Ferrari 488 GT3 (5 kg). Zuletzt wurde außerdem das Gewicht des einzig verbliebenden Mercedes-Benz SLS AMG GT3 von 15 kg auf 10 kg gesenkt. Zusätzlich wurde die Boost Pressure im höheren Drehzahlbereich der turboangetriebenen Ferrari F488 GT3, BMW M6 GT3, Nissan GT-R Nismo GT3 sowie Bentley Continental GT3 angepasst. Die Super GT-leitende GT Association (GTA) nahm hingegen keine Balance-of Performance-Änderungen an den JAF-GT-Fahrzeugen vor.
GT300-Entry-List mit Gewichts-Handicap
Newsflash: Update zur Kooperation zwischen Super GT und DTM
An diesem Wochenende startet in Hockenheim die neue Saison des Deutschen Tourenwagen Masters, zu der Kollege Max im weiteren Verlauf der Woche wie gewohnt ausführlich berichten wird. Über den Winter übernahm Gerhard Beger das Zepter von Hans-Werner Aufrecht in der ITR. Neben Plänen für die Zukunft der DTM ist selbstredend auch die stets im Raum schwebende Internationalisierung ein Thema, die nach eigener Aussage weiterhin ein wichtiger Punkt auf der Agenda ist. In diesem Zusammenhang hat Super-GT-Boss Masaaki Bandoh in einem Interview mit der japanischen AutoSport einige neue Informationen enthüllt. Demnach erklärte der GTA-Vorsitzende, dass man weiterhin eine Kooperation verfolge, bei der nicht nur wichtige Aspekte der Technologie vereinheitlicht, sondern insbesondere auch die Entwicklungskosten unter allen sechs involvierten Hersteller geteilt werden sollen. Laut seiner Aussage besteht seitens der drei deutschen DTM-Hersteller jedoch derzeit kein Interesse, Geld für die Entwicklung der Turbomotor-Formel auszugeben. Stattdessen verlange man eine technische Offenlegung über das in Japan als NRE (Nippon Race Engine) bekannte Motorenkonzept für die kommenden drei Jahre. Ohne besagte Auskunft würde man derzeit nicht planen, die für die Unifizierung so wichtigen Turboaggregate in Deutschland einzuführen, so Bandoh. Bereits vor der Unterzeichnung des Kooperationsvertrages im Oktober 2012 war die Motorenfrage eines der großen Streitthemen der involvierten Parteien, an denen die Verhandlungen fast scheiterten. Die Nippon-Race-Engine-Formel ist zurzeit eine der Kerntechnologien des japanischen Motorsports. Es scheint daher unwahrscheinlich, dass die drei GT500-Hersteller den Forderungen der deutschen DTM-Marken ohne weiteres nachkommen werden.
TV-Zeiten Fuji
Erneut wird NISMO-TV das Rennen live auf YouTube mit englischen Kommentar streamen. An der bisherigen TV-Situation hat sich hingegen nichts geändert, weshalb außerhalb des NISMO-Streams auf die mehr oder weniger beliebte Graualternative zurückgegriffen werden muss. In Japan überträgt der TV-Sender J Sports 3 die Qualifikation am Mittwoch ab 7:30 Uhr live. Am Donnerstag beginnt J Sports 4 die Übertragung um 6:30 Uhr. Der Rennstart erfolgt 40 Minuten später um 7:10 Uhr deutscher Zeit.
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