24h von Le Mans Vorschau LMP1

In der Klasse um den Gesamtsieg gibt es nach dem Rückzug von Audi nur noch zwei Hersteller und insgesamt sechs Fahrzeuge. Dies stellt die geringste Anzahl an Startern in der Historie der Klasse dar.

Es war vor ziemlich genau sechs Jahren, als ein Zweikampf dafür sorgte, dass ich mich in dieses Rennen und die Autos, die LMP1, ein bisschen verliebt habe. In einem beinharten und packenden Rennen konnte damals Audi Peugeot um genau 13 Sekunden schlagen. Dies war eine der engsten Entscheidungen, die ich bis dato gesehen hatte, als sich diese zwei Hersteller und insgesamt sechs Autos so eng bekämpften. 2017 stehen die Vorzeichen in etwa ähnlich. Mit Toyota und Porsche haben wir wieder ein Duell mit insgesamt fünf Fahrzeugen, welches seit 2013 wieder das erste dieser Art ist, denn der dritte Hersteller Audi ist Ende 2016 aus WEC und Le Mans ausgestiegen.

Im Vergleich zu 2015, als man mit 13 Autos ein sehr beachtliches Starterfeld in der Klasse hatte, ist dies eine deutliche Reduktion der Starter in der LMP1, die aber nicht unbedingt an Spannung einbüßen muss, wie man eben oft in den Jahren des Duells zwischen Audi und Peugeot sehen durfte. Gerade nach dem letzten Jahr, als Toyota auf dramatische Art und Weise den Sieg vier Minuten vor Ende verlor, ist die Mannschaft aus Japan und Köln Marsdorf noch mehr darauf erpicht, den ersten Sieg für Toyota einzufahren. Seit dem Le-Mans-Comeback 2012 versucht die Mannschaft von Toyota, den ersten Sieg für die Marke zu erringen. Ein Unterfangen, welches teilweise sehr dramatisch verlief, während die jüngste Mannschaft im Bunde, Porsche, die letzten zwei Ausgaben gewinnen konnte. Grundsätzlich sollte es nicht weniger Spannung geben als die letzten Jahre, denn 2015 war es ein Duell zwischen Audi und Porsche, während letztes Jahr eben Toyota und Porsche auf dramatische Art und Weise um den Sieg kämpften.

Die Herausforderer

Um endlich den Sieg an der Sarthe feiern zu können, muss man das Entwicklungstempo von Porsche mitgehen, ja sogar überbieten, denn der TS050 war von Anfang an ein schnelles Auto, hatte aber noch einiges an Luft nach oben. So bestimmten mehrere Punkte das Lastenheft für das neue Auto für 2017: Überarbeitung des Verbrennungsmotors um mehr Leistung zu erzielen, bessere Nutzung und Kühlung des Hybridsystems, aber vor allem auch die Entwicklung einer neuen und besseren Aerodynamik. Ausschlaggebend war dafür nicht nur das jährliche Bestreben nach mehr Abtrieb bei gleichem Luftwiderstand, sondern auch die Tatsache, dass der ACO über eine Verkleinerung des Heckdiffusors um 50 mm und eine Anhebung des Frontsplitters / Frontflügels um 15 mm den Abtrieb der Autos um ca. 20% reduzieren wollte.

Um es gleich mal vorneweg zu sagen: Dieser Vorsatz hat nicht wie erhofft Wirkungen gezeigt, denn bislang waren die Autos 2017 schneller als 2016 und sogar schneller als 2015, als man in Silverstone und in Spa jeweils neue Rundenrekorde für LMP1-Fahrzeuge aufstellen konnte. Die Veränderungen im Vergleich zu 2016, dem Debütjahr des TS050, sind schon auf dem ersten Blick auffallend.

Als erstes fallen natürlich die höhere Nase (3) und die höheren Luftleitelemente / Abdeckelemente (2) auf. Durch die Erhöhung des Abstandes zwischen Boden und Frontsplitter / Flügel verringert sich erstmal grundsätzlich die Effizienz, weil der Ground Effect und somit die Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit und somit des Abtriebes auf der Unterseite nicht mehr so gut funktioniert. Dadurch muss man mehr Abtrieb durch die Überströmung in jenem Bereich sammeln. Aus diesem Grund hat man diese Elemente angehoben, um somit mehr Luft hier reinzubekommen.

Zusätzlich hat man die Radhäuser überarbeitet. Sie sind nun auch oben deutlich kubischer ausgeformt, um weniger Abtrieb, aber auch weniger Luftwiderstand zu erzeugen. Auch fallen die kleinen Flaps hier unten deutlich kleiner aus als in der Sprint-Variante, und beim Testtag fuhr man sowohl mit als auch ohne diese. Wenn man weiter nach hinten geht, fällt auf, dass die Einlässe für die Kühler (6) deutlich nach oben gewandert sind und auch die Kühler, welche diese beherbergen, nun wohl höher und senkrechter platziert sein müssen (genaue Bilder konnten hierzu leider bislang nicht ausfindig gemacht werden). Dadurch gewinnt man weiter unten Platz, welchen man für die Aerodynamik braucht. Man führt nämlich ähnlich wie in der F1 die Luft über eine Art Flaschenkörper-Design unter den Kühlern hindurch und bei (5) in einen Schacht. Dieser dient dazu, die Luft Richtung Heck, genauer Richtung Diffusor, zu leiten und dann den Unterboden anzublasen bzw. abzudichten.

Bei ungefähr (6) tritt die Luft dann aus. Man hat auch zusätzlich kleine Vortexgeneratoren bzw. Luftleitelemente angebracht, welche hier helfen, den Luftstrom besser zu kontrollieren. Dadurch dichtet man den Diffusor hinten besser ab. Dies unterstützt man auch, indem man die Motorabdeckung erst nach unten gezogen hat und dann hinten wieder leicht ansteigen lässt (8). Um dies zu unterstützen, hat man auch die hintere Crashstruktur (10) erhöht, welche beim TS050 2016 direkt über dem Diffusor war und hier etwas Platz weggenommen hat.

Mit den Elementen bei 9 leitet man teilweise Abwärme der Kühler nach hinten und beruhigt die Luft, welche durch die Rotation der Räder verwirbelt wird. Gerade die Lösung mit dem Schacht vor den hinteren Rädern, hat bislang zu einigen Diskussionen geführt. Porsche hat darum die FIA um Klärung gebeten, was angesichts der bisher gezeigten Rundenzeiten von Toyota kein Wunder ist. Allerdings ist bislang nicht bekannt, dass diese Lösung bzw. Lösungen gegen die Regularien explizit verstoßen würden. Der Luftstrom um das Auto sieht dann letztlich wie folgt aus.

Um dies zu erreichen, hat man auch die seitliche Entlüftung der vorderen Radhäuser noch etwas umgestaltet, um den Luftstrom innen, welcher für den Schacht ist, nicht zu beeinträchtigen. Unter der neugestalteten Aero hat sich auch einiges getan. So wurde die Kühlung des Hybridsystems verbessert, die Zellspannung angehoben, was weniger Verluste und höhere Ladeleistungen ermöglicht, und auch der Verbrennungsmotor wurde umfassend überarbeitet. Es wurde die Verdichtung erhöht, was eine neue Kurbelwelle notwendig macht, der Zylinderkopf wurde überarbeitet und auch die Turbolader optimiert. Kurzum, es wurde vor allem am Verbrennungsprozess gearbeitet. Was man genau verbessert hat, hat man natürlich nicht gesagt, aber die Art der Modifikationen gibt uns ein paar Hinweise, was wohl wirklich passiert ist.

Aktuell ist auch in der WEC das Thema Vorkammerzündung in aller Munde. Das Verfahren, welches 2015 von Mercedes und 2014 von Porsche in ihrem V4 als erstes eingesetzt wurde, läuft grob umrissen wie folgt ab: Um die Düse herum, oben im Zylinderkopf, befindet sich ein kleiner Raum, welcher einer Vorkammer bei älteren Dieselmotoren ähnelt (grob formuliert). Hierbei wird das Gemisch sehr stark überfettet, während im eigentlichen Brennraum, sprich im restlichen Zylinder, das Gemisch sehr mager ist bzw. zu mager, um zu zünden. Beim Zündvorgang wird nun durch die Zündkerze das überfettete Gemisch entzündet, welches dann immer weiter Richtung Kolben (aufgrund des Zündruckes) getrieben wird und das überfettete Gemisch zündet dann Schicht für Schicht den unterfetteten (sprich eigentlich zu mageren) Bereich mit.

Dadurch ergeben sich ein paar Vorteile: Man kann die Verdichtung erhöhen, ohne dass man Angst haben muss, ein zu frühes Klopfen zu verursachen. Eine größere Verdichtung sorgt für eine höhere Effizienz und somit mehr Leistung. Zugleich ermöglich dieses Verfahren eine besser Durchzündung sprich: Schicht für Schicht des gesamten Gemisches, was ebenfalls höhere Drücke und somit mehr Leistung verspricht. Eine Erhöhung der Verdichtung und eine Überarbeitung des Zylinderkopfes sind daher starke Indizien, dass Toyota 2017 also auch mit dieser Technologie an den Start geht. Da man das ganze relativ schlecht per Text erklären kann, habe ich hier ein Video verlinkt, welches das ganze relativ gut erklärt (Achtung Englisch).

Neben der Überarbeitung des Fahrzeuges hat man auch organisatorisch viel verändert und bringt nun zum ersten mal das oft zitierte und geforderte dritte Auto an den Start. Eine alte Faustregel, die Toyota schon zwei Mal ganz bitter (2014 und 2016) kennenlernen musste, sagt aus, dass man ein Auto durch einen technischen Defekt verliert, ein Auto durch einen Unfall und ein Auto bis zum Ende durchfahren kann.

Für 2017 bringt also Toyota die #9 mit Yuji Kunimoto, Rückkehrer Nicolas Lapierre und Jose Maria Lopez an den Start. Letzterer wurde für Le Mans aus der #7 rausgenommen, weil Stephane Sarrazin in diesem Jahr wieder bärenstark unterwegs ist und man sich somit für die #8 eine noch schnellere Besatzung erhofft, weil nominell Sarrazin der Fahrer in der #9 gewesen wäre, da Lopez die restliche WEC-Saison fulltime in der #8 fährt. Hier sitzen also nun der schon eben angesprochene Stephane Sarrazin, Mike Conway und Kamui Kobayashi am Volant. Gerade die beiden Letztgenannten haben sich seit 2016 sehr stark weiterentwickelt und überzeugten gerade in Spa mit sehr starken Rundenzeiten, welche ebenbürtig mit der #8, bestehend aus Sebastian Buemi, Kazuki Nakajima und Anthony Davidson, waren.

Alles in allem hat man mit der #7 und der #8 zwei sehr starke Besatzungen, welche konstant ein sehr hohes Tempo gehen können. Ein paar Fragezeichen muss man allerdings hinter der #9 setzen. Klar ist Lapierre ein sehr schneller Fahrer, aber gerade Yuji Kunimoto hatte in Spa im Verkehr und in den Doppelstints seine liebe Müh und Not und verlor mehrere Sekunden auf seine Kollegen. Beim Testtag war er näher dran, allerdings ist gerade Le Mans eine Strecke, auf der man als Rookie nicht unbedingt gleich am Limit unterwegs ist. Ähnliches gilt auch für Jose-Maria Lopez. Er sollte zwar deutlich weniger Umgewöhnungszeit für den TS050 benötigen, denn immerhin fuhr er in 2016 schon einige Tests für Toyota (auch zu einem Zeitpunkt, als sein Wechsel in die WEC noch nicht bekannt war), aber auch er wird etwas brauchen, um sich u.a. an das Fahren in der Nacht zu gewöhnen. Von daher gehe ich stark davon aus, dass die #9 nicht das Tempo der beiden anderen Autos über die Distanz wird halten können.

Ansonsten sehe ich Toyota sehr stark aufgestellt. Beim Testtag fuhr Kobayashi einmal eine 3:18.1 und eine 3:18.3 zu Beginn der zweiten Session, also zu einem Zeitpunkt, zu dem die Strecke noch grün und dreckig war. Dies sind die schnellsten Zeiten, die jemals am Testtag gefahren wurden. Selbst 2015, als man bislang die LMP1-Rekorde aufstellte, fuhr man maximal 3:21er Zeiten beim Test. Allerdings hatte Kamui Kobayashi noch deutlich Luft nach oben, dann nachher berichtete er von viel Verkehr und er hat augenscheinlich aus der Ford-Schikane hinaus auf S/Z nicht alles gegeben, da er hier jeweils von einem GTE laut Augenzeugen überholt wurde. Unter vorgehaltener Hand ist die Rede von bis zu 3:15 tief, welche Toyota in der Qualy gehen kann. Das wäre eine mächtige Ansage, wobei die Rennpace auch in Richtung 3:18 gehen kann. Sebastian Buemi fuhr beim Testtag einen sehr beeindruckenden Stint über 14 Runden mit folgenden Rundenzeiten:
1. Runde: Outlap
2. 3:20.8
3. 3:20.0
4. 3:22.5
5. 3:20.3
6. 3:25.8
7. 3:22.0
8. 3:21.4
9. 3:20.0
10. 3:22.6
11. 3:20.3
12. 3:23.0
13. 3:20.2
14. 3:31.17 (Dies war aber die Inlap zur Box und somit deutlich langsamer.)

Wenn man nun davon ausgeht, dass bis zum Rennen die Strecke um mindestens zwei, drei Sekunden schneller wird, dann ergibt das eine Rennpace von 3:17.0 bis 3:18 hoch, was sehr stark wäre. Dies sind Zeiten, an die Porsche wohl nicht rankommen würde. Zumal Toyota wieder 14 Runden fahren wird, während dies bei Porsche fraglich ist. Diese könnten auch 14 Runden von der EoT her schaffen, haben aber das Problem, dass sie gerade gegen Ende dann Gefahr laufen, in der 14. Runden des Stints gerade in den Porsche-Kurven, wo sehr hohe G-Kräfte wirken, evtl. keinen Kraftstoff mehr anzusagen. Grund ist hier wohl das Design des Tanks, welcher für möglichst kurze Stoppzeiten entwickelt würde. Dies würde also Toyota ca. zwei Stopp bzw. zwei Minuten Zeit über das Rennen sparen, womit Toyota von der reinen Papierform her für mich der leichte Favorit sind.

Die Titelverteidiger

Porsche geht mit seinem 919 Hybrid in die vierte Saison. Vom Grundkonzept her hat sich bei diesem Fahrzeug, gerade beim Antriebsstrang, relativ wenig getan. Man setzt immer noch auf den 2l V4 sowie das Abgasenergierückgewinnungssystem und KERS an der Vorderachse. Hier hatte man auch bislang keinen Grund, große Änderungen vorzunehmen, weil es immer noch ein sehr innovativer Antriebsstrang ist. Für 2017 hat man natürlich ebenso wie Toyota auf die veränderten Aero-Regeln reagiert und gerade vorne und an der Seite diverse Änderungen vorgenommen. Man hat in der Front die oberen Luftleitelemente ähnlich wie Toyota angehoben, um mehr Luft Abtrieb durch die Überströmung des Frontflügels zu generieren (1). Die Radhäuser sind nun deutlich größer geworden und im Vergleich zu 2015 etwas weiter nach vorne gerückt, wie man schön in der Seitenansicht sieht. Damit reduziert man einerseits den Luftwiderstand, andererseits auch den Abtrieb. Auch sind die Radhäuser breiter geworden, aber innen etwas abgeflacht, um die Luft etwas zu beschleunigen (2).

Daneben haben sich auch die Flaps geändert. Diese stehen eben nun nicht mehr so weit nach vorne, sondern gehen auch mehr zur Seiten, um hier damit auch den Luftstrom an der Seite zu kontrollieren, welcher um die vorderen Räder strömt (3). Dazu kommt nun ein Luftauslass oben auf der Nase (4), welcher wohl vor allem der Kühlung des vorderen Hybridsystems und der Batterie dient. Größere Veränderungen sieht man dann auch an den Seitenkästen. Diese, und gerade die Einlässe für die Kühler, hat man ebenso wie bei Toyota nach oben gezogen, um unten Platz für das Einschneiden der Seitenkästen zu erhalten. Bislang hat man hier noch mit zwei verschiedenen Varianten experimentiert, indem man den oberen des zweigeteilten Einlasses entweder abdeckt oder offen gelassen hat. Aber es erscheint gut möglich, dass man den oberen Einlass verdeckt hält, weil man in Le Mans aufgrund der hohen Geschwindigkeiten nicht so viel Querschnittsfläche wie auf anderen Strecken braucht.

An der Seite erkennt man, dass man nun zwischen Monocoque und Radhäusern weniger bzw. kaum Luftleitelemente mehr hat (6), was u.a. durch die Regeländerung, dass diese Elemente nicht mehr vorgeschrieben sind, ermöglicht wird. Bislang war der Porsche hier durchgängig, was aber so nicht mehr machbar ist, da dieser Luftstrom nun weiter oben verläuft und nicht mehr tief unten zu den Kühlern führt. Auch hat man die Außenspiegel nun in die Radhäuser integriert, ähnlich wie es Audi 2015 beim R18 schaffte. Allerdings wählt man hier einen anderen Weg. Die Spiegel (7) sind weiter innen im Radhaus untergebracht und eine Scheibe aus Polycarbonat schließt das ganze aeordynamisch ab. In der Seitenansicht erkennt man hier nochmal schön die nach oben gezogenen Lufteinlässe (8) für die Kühler sowie deren höhere Positionierung. Auch erkennt man den Undercut (9), wobei dieser nicht so stark wie beim Toyota ausfällt und auch nicht weiter dafür genutzt wird, Luft zum hinteren Diffusor zu schicken. Ferner ist der Luftauslass vor dem hinteren Radhaus (10) neu.
Am Heck erkennt man derweil wenig wirklich neues. Der Gurney an der hinteren Abrisskante ist fast komplett verschwunden. Einzig die Löcher über den Radhäusern sind etwas nach hinten und unten gewandert. 2017 ist nun mal bereits das vierte Jahr für den 919 angebrochen und man tut sich natürlich schwer, hier noch große Verbesserungen zu finden. Insofern gehe ich nicht davon aus, dass man in Sachen absolute Rundenzeiten an die Toyota rankommen wird. Am Testtag schaffte man 3:21 bis 3:22er Zeiten, was zwar per se sehr flott ist, aber gegen die Zeiten des Toyota fast ein wenig blass wirkt, zumal die auch nicht all out gegangen sind.

Man hat sich am Testtag zwar auf die Rennvorbereitung konzentriert, aber der Stint von Buemi dürfte auch für Porsche sehr schwierig werden, zumal man evtl. keine 14 Runden fahren kann, weil man sonst Gefahr Luft, den Tank in den Porsche-Kurven leer zu fahren. Sollte man nur 13 Runden fahren, würde das Porsche auch noch in die Rolle des Hasen versetzen. Eine große Unbekannte bleiben zudem das Wetter und der Reifenverschleiß. Vierfach-Stints werden eigentlich von allen LMP1-Mannschaften anvisiert und sollten eher die Regel denn die Ausnahme sein, wobei es vielleicht sein kann, dass zu Beginn des Rennens Dreifach-Stints gefahren werden. Vielleicht schafft Porsche sogar Fünffach-Stints, was bedeuten würde, dass man sich vielleicht zwei Full-Service-Stopps sparen könnte, was in etwa 40 Sekunden wären.

Auch wird man bei den Reifenwechseln etwas schneller sein, da man sich hier eine besonders ausgefeilte Choreographie ausgedacht hat. Besonders erwähnenswert ist hier der Mechaniker an der #1 Rainer Mühlhäuser am Auto mit der #1, welcher das linke Vorderrad einhändig aufsteckt! Das sind dann die Karten, die eher den Porsche in die Hand spielen könnten. In Sachen Zuverlässigkeit sollte Porsche normal keine Probleme haben, denn bislang konnte man heuer über 40.000 Testkilometer ohne große Probleme absolvieren, allerdings ist dies ein Akt, welcher auch Toyota gelang. Insofern sollte hier Parität herrschen, wobei halt Toyota ein Auto mehr im Einsatz hat. Dies könnte insofern ein Vorteil sein bzw. Nachteil für Porsche sein, da nun das Überholen der LMP2 zwar seltener vorkommt, dafür aber schwieriger sein wird.

Diese haben nun einen höheren Topspeed am Ende der Geraden als die LMP1 und dies sorgt für Probleme. Die LMP1 können die P2 zwar anfangs ausbeschleunigen, aber oben raus, gerade wenn die P1 segeln müssen, können sich die P2 wieder vorbeischieben, während die P1 dann wieder beim Anbremsen der Kurven Vorteile haben. Dies kann / wird zu Missverständnissen gerade in der Nacht und gerade mit den Amateuren führen, was durchaus zum einen oder anderen Kontakt führen wird. Fahrerisch sind die Porsche aber 1A besetzt, wobei Andre Lotterer, Nick Tandy und Neel Jani in der #1 wohl eine der schnellsten Besatzungen sind, die in der jüngeren LMP1-Vergangenheit existiert haben, wobei die #2 mit Timo Bernhard, Earl Bamber und Brendon Hartley ebenfalls bockstark ist. Für den Fall der Fälle, welcher hoffentlich nicht eintritt, dass ein Fahrer ausfällt, würde mit Marc Lieb der Gesamtsieger aus dem letzten Jahr parat stehen.

Summa summarum scheint es aber so, als hätte Toyota im Moment das etwas schnellere Auto, wodurch ich dieses Team mit leichten Vorteilen sehe, welche aber noch vom Wetter und den Stintlängen (wobei hier die Porsche maximal gleich gehen können mit Toyota, weil ein Stretchen auf 15 Runden keinen Sinn macht, da der Zeitverlust auf der Strecke viel zu hoch wäre) abhängen, wobei die #9 von Toyota wohl nicht ganz auf Augenhöhe mit den Konkurrenten bzw. den Kollegen sein wird. Dass Toyota das leicht schnellere Auto haben wird, davon ging man seitens Toyota schon 2016 aus, denn Alex Wurz meinte zu mir am Nürburgring, dass er davon ausgeht, dass Porsche für 2017 ein kleines Problem bekommen würde.

Das letzte Auto in der LMP1-Klasse ist das Team Kolles aus Greding. In Spa konnte man überraschen, als man endlich mal ein 6-Stunden-Rennen ohne Probleme durchfahren und sich sogar vor allen LMP2 platzieren konnte. Hauptgrund für dieses gute Abschneiden war nicht nur eine in Teilbereichen überarbeitete Aero, sondern auch der Wechsel vom AER-Motor auf den 3,5l V6 von Nissan, welcher etwas mehr Leistung hat, aber deutlich standfester ist als der 2,4l V6 von AER. Die Zielsetzung für das Team, welches über ein geringeres Budget als die meisten LMP2-Teams verfügt, wird sein, so lange es geht vor den meisten LMP2 zu fahren und möglichst lange ohne technisches Problem unterwegs zu sein. Wenn man dies schafft, wäre dies echt eine Leistung.

Nach diesem Rennen wird man nur noch den Lauf am Nürburgring mitnehmen und sich anschließend auf die Vorbereitung auf 2018 konzentrieren, wo man ein größeres Update ans Auto bringen will. Fahrerisch ist man mit Dominik Kraihammer, Oliver Webb und dem langjährigen Tesfahrer von Audi Sport, Marco Bonanomi, sehr stark besetzt, womit man gerade auf die Amateure in der LMP2 Boden gutmachen kann. Am Testtag konnte man sich immerhin schon mal um gut fünf Sekunden im Vergleich zu 2016 steigern. Viel macht hierbei der neue bzw. alte Motor von Nissan aus, welcher 2015 im damaligen GTR LM sein Debüt feierte und nun in der IMSA im ESM DPi eingesetzt wird. Dieser bringt zum einen deutlich mehr Leistung, zum anderen aber auch endlich mehr Standfestigkeit, denn der AER litt gerade im Kolles unter massiven Problemen mit der Kraftstoffpumpe, was zu diversen Einsätzen der Feuerlöscher führte. Insofern sollte der Motor eine gute Basis für das erwartete Duell mit den Ginetta LMP1 dienen, wobei Kolles sicher auch einiges am Chassis verbessern wird müssen, um mit den englischen Konkurrenten Schritt halten zu können.

Wie es dann ab 2020 mit der LMP1-Klasse weitergeht, steht noch in den Sternen. Am Freitag gibt es eine offizielle Pressekonferenz, in welcher dann Details veröffentlicht werden sollen. Es geistern zwar viele Gerüchte herum, aber fundiert ist da aktuell noch sehr wenig, auch wenn es wohl zu einer Lex Peugeot kommen wird, welche zwar angekündigt haben, wieder um den Gesamtsieg fahren zu wollen, aber nicht den Aufwand betreiben wollen, welcher von Porsche und mittlerweile auch Toyota betrieben wird. Hier gilt es, einen wahren Balanceakt zu wahren, denn einerseits will Peugeot mit geringen Kosten und einem kleinen Hybridsystem genauso schnell sein wie die arrivierten Teams, auf der anderen Seite wollen diese natürlich auch nicht schlechter dastehen, wenn sie den großen Aufwand betreiben, und gerade Toyota hat 2013 und 2015 keine Hilfe bzw. BoP-Regelungen bekommen, als man mit dem Auto jeweils chancenlos war. Dies war auch bei Audi 2014 der Fall, als man sich mit dem 2MJ Diesel und der Aero in den restlichen WEC-Rennen komplett verhauen hat. Aber wie gesagt, Aufklärung gibt es dazu wohl am Freitag.