Eine knappe Runde Vorsprung hatte der siegreiche Porsche vor dem Jackie-Chan-LMP2. Was sagt das über die LMP1?
Die Hersteller der LMP1 sind knapp an einer Blamage vorbeigeschrammt. Um ein Haar hätte ein Team, dessen Budget vielleicht 10 Millionen Euro pro Jahr beträgt, die versammelte Kompetenz von Toyota und Porsche geschlagen. Die wiederum zusammen circa 300 Millionen in die WEC und vor allem in den Kampf um den Sieg in Le Mans versenken. Ein einfacher V8-Saugmotor mit einem guten Chassis war in der Lage, die Hersteller an den Rand einer Niederlage zu bringen. Aus PR-Sicht eine Katastrophe, legen die Hersteller doch besonders wert auf die Darstellung der Überlegenheit ihrer Technologie.
Bei Toyota ist man frustriert. Laut eigener Aussage schmerzt die Niederlage noch mehr als die des letzten Jahres, als man fünf Minuten vor Schluss den sicher geglaubten Sieg verlor. Sie schmerzt deswegen mehr, weil man in diesem Jahr alles dafür getan hat, den Sieg in Le Mans zu holen. Man hat 40.000 Kilometer getestet, man hat ein drittes Auto gebracht. Man hatte den schnellsten LMP1. Es hätte klappen müssen. Aber Le Mans ist eben Le Mans. Kein Testkilometer kann die besonderen Anforderungen der Strecke simulieren.
Akio Toyoda, oberster Chef von Toyota, warf in einem Statement nach dem Rennen die Frage auf, ob die Hybrid-Technologie überhaupt schon reif die 24 Stunden von Le Mans sei. Die Aussage ist im höchsten Maß erstaunlich, baut doch gerade Toyota seit fast 20 Jahren Hybrid-Systeme und müsste demzufolge einiges an Erfahrung haben. Und sie ist ein Warnsignal an den ACO.
Die Statistik gibt Toyoda recht. Seit Einführung der LMP1-H gab es kein Rennen, in dem ein LMP1-H nicht in Problemen war. 2014 hatten alle Autos technische Probleme, 2015 und 2016 standen fast alle Audi und Porsche lange der Box, 2017 waren wieder alle Fahrzeuge betroffen.
Die LMP1-H sind hochkomplexe Fahrzeuge. Neben den doppelten Hybridsystemen (Bremskraft und Abgas) gibt es aktive Aufhängungen, die mit dem Bremssystem und damit auch dem Hybridsystem verbunden sind. Bei Toyota nutzt man das Hybridsystem zum Start des Wagens, weswegen man die Kupplung minimal ausgelegt hat. Dazu kommen bei Porsche und Toyota komplexe Motoren mit Vorkammerzündung. Und diese Technik muss rund 5.500 Kilometer am Stück durchhalten.
Man darf durchaus fragen, ob die Technologie so Sinn macht. In der Formel Eins überlegt man, auf ein Hybridsystem zu verzichten. Der Hintergrund sind zum einen die Kosten, zum anderen der Ausblick auf die Mobilität der Zukunft. Kein massentaugliches Hybridfahrzeug wird jemals zwei Hybridsysteme an Bord haben und nach den Hybriden folgt das Elektroauto. Es gibt überhaupt keinen Grund für die Hersteller, im Rennsport derartige Systeme zu verwenden, weil sie als Marketing-Werkzeuge unbrauchbar sind.
Vielleicht hat Peugeot also gar nicht so unrecht, wenn sie die Abkehr vom bisherigen System fordern. ACO und FIA scheinen sich mit dem jetzigen System ins Abseits bugsiert zu haben. Toyota und Porsche bleiben in der WEC, weil sie das Geld eh schon verplant haben, aber neue Hersteller scheuen den Eintritt. Weil er sehr viel Geld kostet und weil die WEC in Sachen Marketing im Grunde nur aus den 24 Stunden von Le Mans besteht. Wer interessiert sich schon dafür, wer da in Austin oder Shanghai gewinnt?
Dummerweise hat der ACO gerade die Regeln noch weiter verkompliziert. Man bleibt zwar beim bisherigen System, ab 2020 müssen die LMP1-H aber den ersten Kilometer nach einem Stopp elektrisch zurücklegen. Da man aus Sicht der Teams diesen Kilometer möglichst im Rennspeed unterwegs sein möchte, bedeutet dies, dass man große Akkus in die Autos einbauen muss. Die dann auch wieder vor jedem Stopp voll aufgeladen sein müssen. Die Autos werden schwerer, der komplizierte Antrieb muss noch mehr Drehmoment aushalten. Billiger wird das nicht. Und ob Toyota und Porsche diese Investitionen machen wollen, ist auch nicht klar. Sicher ist aber: Sobald ein Hersteller den Stecker zieht, wird der andere folgen. Ein Sieg ohne Gegner ist wertlos.
ACO und FIA täten gut daran, wenn sie einen Blick in die IMSA werfen würden. Die DPi-Klasse ist ein Erfolg. Warum nicht die DPi nehmen und mit einem einfachen Reglement für ein Hybridsystem kombinieren? Die Verbrauchsformel kann ja bleiben, man kann ebenso darüber nachdenken, ob man den ersten Kilometer elektrisch fahren möchte. Aber weg mit dem zweiten Hybridsystem, weg mit der aktiven Aufhängung.
Den Fan am Rande der Strecke interessiert es in den meisten Fällen sowieso nicht, ob die Aufhängung aktiv oder passiv ist. Ob der Hybrid seine Energie nun aus den Bremsen oder den Abgasen bezieht. Was der Fan möchte, sind spannende Rennen zwischen mehreren Herstellern. Würde man die Kosten der jetzigen LMP1-H halbieren, würde man Le Mans für die DPi öffnen, könnte sich einiges ändern. Mazda, Honda und durchaus auch GM könnten Interesse haben, wenn das Engagement nicht zu teuer ist. Starterfelder von zwölf oder mehr Fahrzeugen wären durchaus möglich.
Ändern ACO und FIA nichts, wird man spätestens 2020 vor einem gewaltigen Problem stehen. Dann gibt es vielleicht zwei bis vier private LMP1 (Jackie Chan und Morand überlegen wohl), die von einem guten, alten Saugmotor angetrieben werden. Aber ohne die Hersteller wird Le Mans nicht mehr die Bedeutung haben, die es im Moment hat. Dazu muss man nur einen Blick zurück in die Jahre 94 bis 97 werfen. Das wäre für Le Mans nicht gut und könnte das Rennen gefährden. ACO, FIA und die Hersteller wären also gut beraten, sich nach dem diesjährigem Warnschuss noch mal zusammenzusetzen, um die LMP1 irgendwie zu retten.
8 Kommentare
Aus Marketingsicht bzw. der Notwendigkeit, die Technik und ihre Leistung zu vermitteln, muss natürlich auch diskutiert werden, ob die ausfallträchtige Komplexität der Hybridantriebe ein inhärentes Problem aller Hybriden ist („fliegt mir mein Auto um die Ohren wenn ich auf der Autobahn Gas gebe?“), oder ob das primär ein Problem der Leistungsmaximierung für ein Rennauto im sich wechselseitig hochschaukelnden sportlichen Wettbewerb ist. Letzteres liesse sich sowohl durch regeltechnische Restriktionen eindämmen, als auch Höherwertung einzelner Leistungsaspekte aus dem Dreiklang „Speed vs. Ausdauer vs. Langlebigkeit“ – nicht dass die Regeln dadurch weniger komplex würden…
Auf RLM gab es eine Weile nach dem Ende des Rennens einen netten kleinen absurden Streit (ich weiss nicht mehr genau zwischen wem) darum, wie genau die Ausfälle zu werten sind, bzw. ob das nun immer ein Hybridschaden ist oder nicht. Der eine argumentierte, das Getriebe sei Teil des Antriebsstranges und der sei hybrid, ein Getriebeschaden sei also ein Ausfall des Hybridsystems. Der andere hielt das für kompletten Blödsinn, wenn ein Getriebe kaputt geht ist das ein Getriebeschaden und nichts weiter. (Ich würde letzterem zustimmen.) Auch da konnte man sehen, wie schwierig die Komplexität bei Erfolg und Miserfolg zu vermitteln und zu verkaufen ist.
Ich sehe es genauso. Leider ist zu befürchten, dass ACO bei solchen Themen ziemlich blind ist und einfach darauf hofft, dass es schon gut geht.
Dies sieht man ja eigentlich seit Jahren an der GTE. Diese ist ähnlich verrückt wie die LMP1 (da man die Autos kaum einsetzen kann, auch wenn man zumindest noch in den kontinentalen Serien fahren kann) und schon vor Jahren gab es Anzeichen für ein Ausbluten.
ABER: Stand jetzt gibt es nächstes Jahr 1 neues Werk (BMW), 1 komplett neues Fahrzeug (Aston Martin) und insgesamt gibt es dann 6 Werke (Ferrari, Ford, Porsche, Aston, Chevy, BMW). Diese Entwicklung ist bis zum Einstieg von Ford nicht zu erwarten gewesen, vor allem wenn man schaut wie sich die GT3 in den letzten Jahren so entwickelt haben. Sie scheinen die GT3 nicht zu brauchen und man wird sie wohl leider auch nicht im 24h-Rennen dort sehen.
Der ACO wird bei den LMP1 einen ähnlichen Weg gehen wollen und hoffen, dass ein Herrsteller ähnlich wie Ford eine Klasse rettet.
Allein mir fehlt der Glaube.
Das waren Nick Damon und Sam Collins. Collins war der, der meinte, dass ein Getriebeschaden halt ein Getriebeschaden sei. Ich tendiere da aber eher zu Damon, weil das Getriebe etwas anders in den Antriebsstrang integriert ist.
Aber ich stimme Dir völlig zu. Wenn selbst erfahrene Kommentatoren den Überblick verlieren, dann ist das kein gutes Zeichen.
@Eagle: Gerade der Einstieg von BMW mit einem „normalen“ GT und der neue DB11/Vantage machen mir Hoffnung, dass die Hersteller nicht komplett dazu übergehen, Prototypen in der GTE zu bauen. Wenn jetzt noch, wie viele vermuten, McLaren mit einem 720S GTE kommt und Lamborghini mit einem neuen Avantador GTE, dann sieht die Klasse wieder richtig gut aus. Ford ist Ende 2018 oder 2019 eh weg.
Gibt es Informationen, warum Toyota so viel länger zur Reparatur des vorderen Hybrid-Systems gebraucht hat als Porsche? Der Schaden war doch wohl ähnlich. Wäre der Toyota schneller wieder im Rennen gewesen, hätte sich doch eine ganz andere Dramatik ergeben und keiner würde jetzt über eine Krise der LMP-1 reden.
@Don: Im Vergleich zur LMP1 ist die GTE sowie schon besser aufgestellt. Bleibt wirklich zu hoffen, dass FIA/ACO die BoP auch weiterhin so gut zusammenbekommen. Könnte jetzt aber mit der automatischen BoP schwer werden, aber das sollte man vll erstmal abwarten.
Ich verstehe die Strategie seitens des ACO nicht im Bezug auf die LMP1. Selbst Toyoda hat ja nun schon eingestanden, dass der aktuelle Weg nicht so ganz der Richtige ist. Und wie reagiert der ACO? Er will ja irgendwie noch mehr Technologie. Der einzige Grund, der mir dazu einfällt, ist eine eindeutige Absage von Peugeot (die wollten weniger technologie) und eine positive Rückmeldung von anderen Herrstellern (oder Peugeot hat seine Meinung komplett geändert). Eigentlich hätte man zusammen mit den neuen Regeln auch einen neuen Hersteller vorstellen müssen, dann wäre in den ganzen Prozess ein wenig Dynamik gekommen.
Nach akutellem Stand würde es mich nicht wundern, wenn im kommenden Jahr einer der privaten LMP1 irgendwie halbwegs problemfrei durchkommt und Gewinnt. Dann werden Toyota und Porsche genau das Problem haben welchem sie dieses Jahr nur mit viel Glück noch entkommen sind.
So, dann melde ich mich mal, nachdem ich die letzten Tage beruflich sehr viel unterwegs war und gleich mal vorne weg, ich seh das ganze nen bisschen anders :)
Zur Frage von Oschmie: Um beim Toyota das vordere Hybridsystem auszubauen, muss man die Batterie aus dem Monocoque entfernen und dafür muss man die Frontscheibe ausbauen. Durch den Aus und Einbau der Batterie braucht man ca. 1 Stunden länger als beim Porsche, welcher das so nicht hötig hat.
Bei der #7 ist zwar das „Grüßen“ bzw. Verhalten von Vincent Capilaire das eine, aber das Team hat hier mindestens einen genauso großen Anteil. Die Ampel war Rot und die Rennings haben immer mindestens 2 Augen auf die Ampel bzw. das allgemeine Geschehen. Dass Kobayashi sofort während eines SC mit voller Leistung rausstürmt ist ein Fehler, denn er weiß dass er so oder so hinter der SC-Schlage eingereiht wird, wenn er losfahren darf, da dies das normale Prozedere bei einem SC ist. Man hätte hier also erstmal genug Zeit gehabt und Kamui hätte nicht gleich wie bei einem normalen Stopp unter Grün losstürmen müssen. Man hätte ihm zu erst sagen müssen, dass er stehen bleiben muss. Das war der erste Fehler um dann darauf den zweiten zu machen. Gleich nach dem Anfahren, als die restliche Energie aus dem Batteriesystem draußen war, gab man ihm den Befehl wieder stehen zu bleiben. Die Folge daraus ist bekannt –> Batterie leer, –> Anfahren mit Verbrenner –> Kupplung tot.
Dieser Befehlt hätte nie und nimmer kommen dürfen, sondern ganz klar die Anweißung weiter zu fahren und erstmal die Batterie aufzuladen. Man hätte dies umgehen können, indem man einen Schalter im Cockpit mit einer Freigabe-Funktion versieht, dass man bei fast leerem Akku erst nach Betätigung von selbigem anfahren hätte dürfen. Man hatte diesen Schalter aber nicht bzw. entsprechend programmiert, da man eine solche Situation noch NIE hatte.
Diese 2 Dinge waren aber Ereignisse, welche zeigen, warum Porsche gewonnen hat und warum Toyota nicht: Bei Porsche hat man sich wohl intensivst Gedanken gemacht, wie man das vordere Hybridsystem wechseln kann und wie man damit Zeit sparrt, da man hier eben nicht die Batterie tauschen muss. Eine Tatsache, die in den letzten Jahren vermeintlich immer mehr in den Hintergrund gerückt ist. Wer erinnert sich noch an die 5 min Wechsel des Gesamten Hinterbau ab dem Motor damals im Jahre 2000 seitens Audi ? Audi hat damals das Auto so gebaut, dass man auf einmal Kupplung, Getriebe, hinteres Fahrwerk mitsamt Antriebswellen und Differential tauschen konnte. Man hat damals sehr viel Zeit gespart, während die Konkurrenten hier Stunden brauchten. Selbst die letzten R18 konnten dies. Hier war das Getriebegehäuse zweigeteilt und kann musste nur 8 Bolzen lösen um den äußeren Teil des Getriebes mitsamt der Antriebswellen, Fahrwerk, etc. zu lösen und einen neuen Hinterbau anbauen zu können. Letztlich war hier nicht die Problemhaftigkeit der Technik rennentscheidend, sondern schlicht und ergreifend, dass sich Porsche nicht diese menschlichen Fehler an der #7 geleistet hat und halt auch beim Fahrzeug eine wichtige Disziplin im Hinterkopf behalten hat: Die Reparatur im Falle der Fälle. Etwas, woran Toyota nicht gedacht hat, denn man hat auch die hintere MGU-K so komplex in das Getriebe integriert, dass man sich sehr hart tut hier etwas zu tauschen oder zu reparieren.
Der Ausfallgrund der #2 war wohl ein Motorschaden. Diesen auf den fuel flow meter zurückzuführen halte ich etwas gewagt. Motorschäden gibt es nicht nur seit den fuel flow metern. Vielmehr kommt es davon, dass Hersteller hier mit enormen Aufwand versuchen das maximale an Leistung aus den Motoren zu holen. Wer erinnert sich noch an das Jahr 2010, als de facto alle Peugeots mit einem kapitalen Motorschaden ausrollten ? Das ist die gleiche Situation. Auch bei den GT3 und GTE gibt es bei den Langstreckenrennen zu genüge Motorschäden, obwohl diese konventionell über Air restrictoren reguliert sind.
An der komplexen Technik liegt es meiner Meinung nach also nicht. Man darf ja nicht vergessen, dass Toyota und Porsche nur gekommen sind, weil das Reglement solch großen Hybridsysteme zulässt. Wäre man anno 2013 stehen geblieben, wäre weder Audi, noch Porsche oder Toyota hier am Start (gewesen). Ein Hybridsystem, welches aus 2 KERS (Vorderachse und Hinterachse) ist grundsätzlich nicht um so viel komplizierter als ein KERS an einer beliebigen Achse. Dass die Kosten so hoch sind, liegt zum einen am Reglement, zum anderen aber auch am schlichtweg brutalen Wettbewerb. Ohne neues Auto pro Jahr, welches im gesamten Antriebsstrang verbessert wird, hat man anno 2017 keine chance. Dies hat sich seit Anfang 2014 immer weiter nach oben geschaukelt, da sich Audi, Porsche und Toyota hier regelrecht bekriegt haben und gerade Audi und Porsche hier Anfangs mit „Kanonen auf Spatzen“ geschossen haben. Toyota hat dies 2015 schmerzlich erfahren müssen, als man von den anderen einfach brutal niederentwickelt wurde. Dies hat vor allem mit Porsche 2014 bzw. Audi 2013 extrem Einzug erhalten. Porsche ist damals in die Serie mit einem extrem hohen Budget eingestiegen und die Zielsetzung war ganz klar: „Wir müssen hier möglichst schnell gewinnen, koste es was es wolle“. In diesem Moment, in dem ein Hersteller diese Marschrichtung vorgibt, dreht sich diese Spirale automatisch auch bei den Mitbewerbern immer schneller und trotz aller größten Sparwünsche explodieren die Budgets. Ab diesem Moment kann man nur entweder aussteigen oder versuchen Schritt zu halten. Man sieht dies in der F1, z.B. in der Nascar, der WRC oder anderen Serien, bzw. konnte man dies auch in der Vergangenheit immer wieder sehen. Beispiele gibt es da genug, wie z.B. damals der R8 lms auf den Markt gekommen ist, welcher ein solcher Game changer war oder z.B. auch der F458 in der GTE damals. Seit diesem Zeitpunkt dreht auch die GTE immer mehr durch.
Ein anderer wesentlicher Punkt ist aber der return on investment, sprich was springt für die beteiligten Teams und Hersteller dabei raus und da hakt es gewaltig. Bestes Beispiel ist ja die Paywall für den Stream, welche 2014 eingeführt wurde. Alle 3 LMP1-Teams haben dem ACO nen Vogel gezeigt. Da muss man als Team nicht nur Geld für den eigentlichen Renneinsatz aufbringen, macht viel Werbung für die Serie (Beispiel Audi) und selbst dann kann kaum jmd. diese Serie und die Autos sehen. Dafür schiebt sich der ACO einige Zehntausend Euro in die eigene Tasche, obwohl man sich diverse Dinge von den Herstellern bezahlen lässt. Dieser ROI ist in der WEC bis auf Le Mans eine einzige Katastrophe, da de facto nicht vorhanden. Man hat zwar ein gutes Publikum in Silverstone, auch die Rennen am Nürburgring oder Spa sind gut besucht, aber das ist auch so ein Beispiel: Die Hersteller mussten jahrelang extrem hart dafür kämpfen, damit ein Rennen in Deutschland stattfindet, obwohl alle 3 LMP1 zu diesem Zeitpunkt in Deutschland gebaut wurden! Den ACO hat das einfach nicht die Bohne interessiert. Würde der ROI deutlich besser sein ( Positivbeispiel ist die FE, welche das viel besser macht, oder die Blancpain Endurance Serie!), würden auch eher Hersteller kommen, aber selbst bei 40 Mio. Budget ist der ROI hier einfach mies. Auch die TV-Übertragungen müssen von den Teams bezahlt werden, bzw. die Rechte weil der ACO hier noch ein paar Groschen für sich erzielen will. Diese Thematik betrifft im übrigen nicht nur die P1, sondern auch die LMP2 und die GTE-Autos. Dazu erhöht man die Kosten massiv indem man z.B. Rennen in Bahrain austrägt, welche nichts bringen, aber massive Kosten verursachen. Darum lässt ja Kolles die Übersee-Rennen aus, weil sie bis auf hohe Kosten nichts davon haben werden.
Da sich aber an der Grundhaltung des ACO hierzu aber auf die schnelle nicht viel ändern wird, gehe ich davon aus, dass in 2-3 Jahren bei der nächsten wirtschaftlichen Delle die LMP1 und auch die WEC( inkl. GTE-Pro!)wieder tot sein werden, weil dann noch mehr Rechnungen bzgl. ROI aufgemacht werden und diese können nur negativ ausfallen, es sei denn der ACO vollführt hier eine 180 Grad Drehung, was ich aber meines Erachtens für äußerst unwahrscheinlich halte. Ich könnte hier noch Seitenlang weiter über diverse sinnlose Gedankenspiele des ACO meckern, (Renndauer verkürzen, obwohl eine Reduktion von 6 auf 4h kaum was bringen würde). Da dieses massive Umdenken aber nicht beim ACO einsetzen wird bzw. hätte es eigentlich schon 2015 einsetzen müssen, schimpfe ich hier nicht weiter und die Vermarktung und der return of investment sprich, „was bekomme ich für mein ausgegebenes Geld“ wird für die Teams, egal welcher Klasse sie angehören (aber die LMP1 trifft es mit Abstand am härtesten) selbst bei 50 Mio Budget, was Peugeot immer ins Spiel bringt, eigentlich immer negativ ausfallen.
Ob die LMP 1 noch zu retten ist, kann ich nicht beurteilen. Es wäre jedenfalls schade, wenn es nicht so wäre. Gerne habe ich die Berichte dazu im Netz verfolgt. Auch dieser Bericht liest sich flüssig. Man merkt, dass hier Autoren am Start sind, die ihr Handwerk verstehen. LG Bernd
Comments are closed.