Formula E – Das Saisonfinale in Montreal: Die perfekte Antiklimax

Lucas di Grassi heißt der dritte Meister der Formula E – in einem Jahr, in dem er nur eines von zwölf Rennen gewinnen konnte. Aber für den eigentlichen Dominator der Saison Sebastien Buemi lief in Montreal nahezu alles schief, dabei war seine Rennperfomance wieder einmal beeindruckend.

Das mit dem Saisonabschluss muss die Formula E noch üben. Im ersten Jahr wurde das Finale in London durch ein teilweise verregnetes Gruppen-Qualifying zwar spannend, aber nahezu unsportlich. Im zweiten Jahr wurde es mit dem Startcrash zwischen Buemi und di Grassi und der darauffolgenden Jagd beider nach den zwei Zählern für die schnellste Rennrunde kontrovers. Und in diesem Jahr spielte sich der meisterschaftsentscheidende Moment im Grunde bereits im freien Training zum ersten Lauf am Samstag ab.

Der Samstag: no grace in defeat…

Da nämlich setzte Buemi seinen e.dams-Renault in der „Bus Stop“-Schikane vor Start/Ziel heftig in die Barrieren, nachdem er im vorletzten Knick innen leicht die Barriere touchiert hatte. Das Auto – eines seiner beiden Rennautos – war damit hinüber und musste grundlegend neu aufgebaut werden. Auch einer neuen Batterie bedurfte es, dafür gab es nochmal eine Strafversetzung um zehn Startplätze obendrauf.

Die erste Qualifikation selbst war hochspannend. Buemi und di Grassi schafften es in die Top 5, di Grassi 27 Tausendstel vor Buemi, denkbar knapp. In der Super Pole aber gelang dem Brasilianer eine Fabelrunde, mit 1’22.869 war er knapp zwei Zehntel schneller als sein Konkurrent, der nach Aufrechnung der Strafplätze von Rang 12 ins Rennen gehen würde. Außerdem gab die Pole noch drei Extrapunkte für di Grassi, der damit auf sieben Zähler an den führenden Buemi heranrückte. Die Teamkollegen würden von Platz 4 (Prost) respektive 11 (Abt) starten, um die Teamwertung ging es schließlich auch noch.

Di Grassi gewann den Start, ohne sich ernsthaft verteidigen zu müssen. Hinten kam es für Buemi noch dicker. Er ging etwas zu vorsichtig ins Rennen, verlor gleich mehrere Plätze und konnte trotz aller Vorsicht nicht vermeiden, dass ihn einer der Andretti-Piloten berührte: Robin Frijns versuchte, sich in der 90°-Rechtskurve innen neben den Renault zu setzen, dabei kam es zum Kontakt der Vorderräder. Für Buemis Auto war der Kontakt zu heftig, seine Lenkung war verstellt, er musste das Lenkrad um etwa 20° nach rechts halten, um Geradeaus zu fahren.

Am Ende der ersten Runde war er auf Platz 16 zurückgefallen, während di Grassi souverän das Feld anführte. Danach zeigten beide eine grandiose Rennleistung: Vorn baute di Grassi seinen Vorsprung aus, ohne mehr Energie zu verbrauchen als die Konkurrenten dahinter. Und hinten begann Buemi eine bemerkenswerte Aufholjagd. Trotz krummer Lenkung schnupfte er einen Gegner nach dem anderen auf, was sowohl seine Fähigkeiten als auch die Stärke des Renaults noch einmal untermauerte. In Runde 5 war er schon Dreizehnter, in Runde 14 holte er sich Platz 10 und lag damit in den Punkterängen – dann jedoch steckte er hinter Daniel Abt, di Grassis Teamkollegen, der sich nicht so einfach geschlagen geben würde…

Die Strecke trug ihren Teil zu Buemis Aufholjagd bei, denn der traditionelle Stadtkurs in Montreal funktionierte wunderbar für die Formula-E-Boliden und bot gleich mehrere gute Überholstellen pro Runde. Trotzdem gelang das nicht allen: In Runde 13 versuchte Nick Heidfeld, auf der Geraden vor Kurve 6 an Jerome d’Ambrosio vorbeizuziehen. Der zog immer weiter nach innen, obwohl der Deutsche schon neben ihm war, und drückte diesen damit in die Mauer. Das war das Aus für Heidfeld, dessen Radaufhängung diesen Zusammenstoß nicht überlebte – sein Liegenbleiben an Ort und Stelle erforderte eine Full Course Yellow.

Es war zwar noch einige Runden vor Halbzeit, doch eine Gelbphase ungefähr zur Rennmitte sollte man nicht auslassen: Fast alle Fahrer steuerten die Box für ihren Fahrzeugwechsel an. Di Grassi blieb problemlos vorn, die FCY konservierte im Gegensatz zu einer Safety-Car-Phase auch seinen hart erarbeiteten Vorsprung. Etwas später kamen Abt und Buemi zur Boxeneinfahrt, die Nase des einen direkt im Heck des anderen. Buemi ging es nicht schnell genug, er deutete Abt energisch, schneller zu fahren.

Ob Abt bewusst langsam machte, ist leider mit den vorliegenden Informationen nicht auszumachen. Selbst wenn er aber ein wenig unterhalb des erlaubten Limits gefahren sein sollte, ist Buemis Aufregung völlig übertrieben – schließlich gilt in der Formula E für die Fahrzeugwechsel-Stopps eine festgelegte Mindestzeit, die keinesfalls unterschritten werden darf. Und diese ist in jedem Fall so bemessen, dass die Fahrer ausreichend Zeit zum Umsteigen und Anschnallen haben. In der Regel stehen die Fahrzeuge noch einige Sekunden, bevor die mit Stoppuhren bestückten Crews sie wieder losschicken. Wer auch immer sich hier also daneben benahm – es war völlig unnötig.

Buemi hatte ausreichend Zeit, in sein frisch aufgebautes Zweitauto zu wechseln, das teilweise in nacktem Carbon auf ihn wartete. Seine Box war die letzte in der Reihe, anstatt in die Fast Lane wechseln zu müssen, konnte er geradeaus die rechtsherum führende Boxenausfahrt ansteuern. Das nutzte sein Team aus und schickte ihn direkt neben dem heransurrenden Daniel Abt wieder los – de facto ein Unsafe Release, der nur möglich war aufgrund der zuvor beschriebenen Eigenschaft der Boxengasse an genau dieser Stelle. Die Rechtskurve machte sich Buemi zunutze und setzte sich vor Abt.

Doch damit nicht genug… Auf der Strecke herrschte immer noch die Full Course Yellow und damit ein Tempolimit. Doch direkt am Boxengassenausgang beschleunigte Daniel Abt minimal und rummste damit in Buemis Heck, der ein gleichmäßig niedriges Tempo beibehielt – oder bremste er etwa leicht, um Abt das vermeintliche Ausbremsen zuvor in der Boxengasse heimzuzahlen?

Anders als in der Formel 1 wurde dieser „Baku-Moment“ der Formula E nicht vollständig aufgeklärt. Die Rennleitung untersuchte ihn zwar, ließ es jedoch dabei bewenden. Und Sebastien Buemis eigentlich eindeutiger Unsafe Release wurde nicht einmal untersucht, geschweige denn bestraft. Das darf eigentlich nicht sein, denn es ist eine heftige Ungerechtigkeit, wenn ein einziger Fahrer im Feld neben einem Konkurrenten in die Boxengasse einbiegen darf, nur weil diese an dieser einen Stelle gerade eben breit genug ist. Das kann nicht die richtige Auslegung dieser Regel sein, und hier bedarf es eines In-sich-Gehens der Rennleitung.

Keine Strafen also, und so konnte Buemis Aufholjagd nach Ende der Gelbphase weitergehen: In Runde 20 schnappte er sich Platz 7, in Runde 23 Platz 6. In Runde 25 brachte ein Dreher von Jose Maria Lopez dann doch noch das Safety Car auf die Strecke. Damit waren alle Abstände – einschließlich di Grassis Vorsprung an der Spitze – dahin. Weiter ging es in Runde 28: di Grassi ging den Restart geschickt genug an, um ohne ernsthafte Gefahr vorn zu bleiben…

…und Buemi machte sich sofort wieder ans Werk, Podiumsluft schnuppernd. Sein nun vor ihm liegender Teamkollege Nicolas Prost ließ ihn selbstverständlich passieren, konnte aber auch Daniel Abt nicht abwehren, der die ganze zweite Rennhälfte in Buemis Rückspiegeln lauerte, aber zu keinem Zeitpunkt ein unfaires Manöver versuchte. Vorbei an Felix Rosenqvist stand nur noch Stephane Sarrazin im Renault-getriebenen Techeetah zwischen dem Schweizer und dem Podium. In der allerletzten Runde startete er in der 90°-Rechts von Turn 6 einen Überholversuch, der nicht sofort gelang. Die anschließende 90°-Links durchfuhren beide nebeneinander und berührten sich leicht, vor der direkt darauf folgenden erneuten 90°-Rechts musste Buemi zurückstecken, um einen Crash zu vermeiden. Sarrazin fuhr hart, aber nicht unfair.

Und so blieb es in diesem ersten Lauf bei Platz 4 für den Schweizer, während sein Meisterschaftsrivale Lucas di Grassi siegte und mit diesen 25 Punkten um sechs Zähler an ihm vorbeizog. Zweiter wurde der starke Jean-Eric Vergne im anderen Techeetah, die damit ein Doppelpodium einfuhren. Nach einem mäßigen Saisonstark hat dieses chinesische Team, das als Kunde den erstklassigen Renault-Antriebsstrang einsetzt, wirklich alles richtig gemacht.

Buemi war nach dem Rennen stinksauer. Er fühlte sich unfair behandelt von einigen Fahrerkollegen. So stapfte er wutentbrannt die Boxengasse entlang und beschuldigte erst einmal Antonio Felix da Costa, ihm in der zweiten Kurve ins Auto gefahren zu sein: „I’m sure it was you. You hit me“, rief er ihm immer wieder zu, bis man ihn darauf aufmerksam machte, dass doch Robin Frijns der „Übeltäter“ war. Ich allerdings sehe keine grobe Fahrlässigkeit oder gar Vorsatz bei Frijns, leichter Kontakt im Startgetümmel ist in vielen Rennserien, erst recht auf den engen Stadtkursen der Formula E, Teil des Geschäfts. Frijns erklärte ihm, dass er ihm alternativ auch hinten rein hätte fahren können anstatt sich neben Buemi zu setzen, doch diese Ausrede wollte der nicht gelten lassen.

Buemi stapfte weiter und traf schließlich Daniel Abt. Der musste sich anhören, dass er ihn in der Boxengasse erst aufgehalten, dann nach der Ausfahrt angestoßen habe. Als Abt ihn auf den Unsafe Release aufmerksam machte, schaltete Buemi wieder auf stur. Eines Titelverteidigers und Saison-Dominators, der nur durch ein ausgelassenes Rennwochenende und einen eigenen Fehler (den Trainings-Crash!) ins Hintertreffen geraten war, war diese Schimpftirade mehr als unwürdig. Selbst Stephane Sarrazin wurde aufgrund seiner harten Verteidigung in der letzten Runde offenbar Opfer eines dieser „Kritikgespräche“, was zwar nicht im Video, aber doch fotografisch festgehalten wurde. Emotionen sind nach einem anstrengenden Rennen nachvollziehbar, aber dieses Auftreten war unangebracht. Auch als Verlierer kann man Würde bewahren – und mit Platz 4 kann Buemi noch nicht einmal als Verlierer gelten.

Das Setting für Sonntag schien aus Fan-Sicht dennoch ideal: Nach einem starken Rennen beider Piloten würde es mit sechs Zählern Differenz in den letzten Lauf – samt eigener Qualifikation – gehen. Das bedeutete, Sebastien Buemi hätte eine Chance, aus eigener Kraft Meister zu werden. Doch dann folgte der Hammer, der die Meisterschaft entschied: Die Kommissare stellten bei der technischen Abnahme nach dem Rennen fest, dass Buemis frisch und gerade rechtzeitig zusammengezimmerter Renault um einige Kilogramm zu leicht war.

Untergewicht wird mit Disqualifikation bestraft, das hatte auch Lucas di Grassi im Vorjahr zu spüren bekommen, als ihm in Berlin ein Sieg – und damit vielleicht die Meisterschaft – genommen wurde. Buemi verlor seine hart erkämpften 12 Punkte, lag damit 18 hinter di Grassi, womit die Meisterschaft nahezu sicher verloren war, wenn di Grassi am zweiten Tag nicht in deutlich schlechterer Form auflaufen oder einen Unfall oder Defekt haben würde.

Der Sonntag: …but humility in victory

Doch Lucas di Grassi ließ im letzten Saisonlauf am Sonntag nichts mehr anbrennen. In der Gruppen-Qualifikation wurde er mit einer saubere Runde, aber wahrscheinlich leicht angezogener Handbremse Fünfter, ebenso in der Super-Pole-Session, wo er sich in seiner schnellen Runde einen kleinen Rutscher in Turn 1 erlaubte. Sebastien Buemi dagegen, der in der ersten Gruppe auf etwas staubigerer Strecke ran musste, verbremste sich bei der Zufahrt zu Turn 1 recht heftig und wurde nur Dreizehnter – damit schien die Titelverteidigung endgültig gescheitert, schließlich würde er mindestens Zweiter werden müssen, bei gleichzeitig punktelosem Abschneiden von di Grassi.

Rosenqvist startete im Mahindra von Pole vor Sam Bird (DS Virgin), Jean-Eric Vergne und Nick Heidfeld, dem zweiten Mahindra-Piloten. Am Start ging Vergne an Bird vorbei, di Grassi versuchte sich – wie Buemi am Vortag – herauszuhalten und fiel ein wenig zurück. Buemi dagegen hatte wieder Pech: Erneut wurde er im Getümmel von einem Andretti-Auto getroffen, diesmal in Kurve 1 und am Heck. Dadurch löste sich sein rechter hinterer Aufprallschutz. Eine schwarz-orangene Flagge würde ihn mit dem flatternden Teil in die Box zwingen – also versuchte er, es durch Zickzack-Fahren auf der Strecke loszuwerden.

Und genau dieser Moment hat mich am meisten fassungslos gemacht an dem ganzen Wochenende. Ja, man hat ähnliches schon in anderen Rennserien gesehen – aber eigentlich müsste es allein für den Versuch, ein loses Teil mitten im Feld „abzuschütteln“ eine drastische Strafe geben bis hin zu einem oder mehreren Rennen Sperre. Die schwarz-orangene „Spiegelei“-Flagge (oder „meatball flag“ bei den Amerikanern) soll in solchen Situationen verhindern, dass sich ein lose herumhängendes Teil selbstständig macht, eben gerade weil das eine Gefährdung der anderen Piloten darstellt. Genau wegen solcher potenziell sehr gefährlicher „Geschosse“ führt die Formel 1 im kommenden Jahr den Halo als Schutzvorrichtung ein.

Wenn ein Pilot versucht, das gefährdende Teil auf der Strecke, umgeben von anderen Fahrern, loszuwerden, handelt er grob fahrlässig und bringt seine Kollegen wissentlich in Gefahr. Ich halte es schon für unangebracht, dass man einem Piloten nach Zeigen der „Spiegelei“-Flagge noch mehrere Runden Zeit gibt, mit dem Defekt in die Box zu fahren – eigentlich müsste das aus Sicherheitsgründen bei der erstbesten Gelegenheit passieren; eine Aktion wie Buemis aber darf in einer Formelserie mit offenen Cockpits eigentlich nicht ohne Strafe bleiben.

Er bekam nur eine kleine: Obwohl er das abstehende Teil tatsächlich auf der Strecke loswurde (es lag dann auf der Fahrbahn, wenn auch zum Glück nicht auf der Ideallinie), wurde die schwarz-orangene Flagge nicht eingeholt, Buemi musste für einen Quasi-Strafstopp an die Box. Damit war er Letzter und selbst das letzte Fünkchen Hoffnung war dahin. Der Stupser des Andretti-Autos war nicht seine Schuld, ebenso wenig wie der kleine Rempler am Vortag – aber diese Dinge können eben passieren, wenn man mitten im Feld startet.

Das weitere Rennen war dann für den Titelkampf nicht mehr von Interesse: Lucas di Grassi landete am Ende des um ca. 5% längeren zweiten Laufs auf Rang 7, hinter seinem Teamkollegen Daniel Abt. Vorn siegte Jean-Eric Vergne nach einem starken Rennen: In Runde 18 gelang es ihm, auf der kurzen Geraden hin zu Turn 3 an Felix Rosenqvist vorbeizugehen. Es ist der erste Formula-E-Sieg für den Franzosen, der schon so oft mit seinen Quali-Runden beeindruckte, aber einige Zeit brauchte, sein Energiemanagement auf das Level der Konkurrenz zu bringen. Dahinter kamen die beiden DS Virgins ins Ziel, Jose Maria Lopez erreichte von Startplatz 11 aus den letzten Podiumsplatz und beendete damit seine Debütsaison sehr stark.

Lucas di Grassi zeigte sich ergriffen von seinem ersten großen internationalen Titel. Er war oft Zweiter oder Dritter geworden in Formel 3, GP2, bei den 24 Stunden von Le Mans oder in der WEC – nun ist der Brasilianer Weltmeister. Sicher kam in dieser Saison etwas Glück dazu: Sebastien Buemi gewann sechs der ersten acht Rennen, musste dann aber die zwei Läufe in New York auslassen und wurde in Berlin und Montreal wegen technischer Verstöße je einmal disqualifiziert.

Doch di Grassi stand auch schon auf der anderen Seite: 2014-15 wurde er mit 11 Punkten Rückstand auf Nelson Piquet jr. WM-Dritter nach einem wegen illegaler Frontflügel verlorenen Sieg in Berlin; 2015-16 fehlten ihm am Ende nur zwei Zähler auf Sebastien Buemi, auch hier war er wegen eines zu leichten Autos in Mexico nach dem Sieg vom Rennen ausgeschlossen worden. Im Gesamtbild betrachtet hat di Grassi einen Formula-E-Titel verdient – und so ist es eben der in der dritten Saison geworden.

Er bedanke sich bei seinem Team, doch für Abt Schaeffler Audi Sport reichten die Ergebnisse in Montreal nicht, um das Renault-e.dams-Team noch einzuholen: 20 Punkte betrug am Ende der Vorsprung der Franzosen um Alain Prost, obwohl die einzigen Punkte an diesem letzten Doubleheader-Wochenende Nicolas Prost mit Rang 6 am Samstag einfuhr. Für die „zweiten Männer“ in beiden Top-Teams war es keine sonderlich gute Saison: Prost wurde Meisterschaftssechster mit 93 Zählern, Abt nur Achter mit 67 Punkten – nur etwas mehr als ein Drittel der 181 Punkte von Lucas di Grassi.

Stark zeigten sich in dieser Saison dagegen Sam Bird (wieder einmal, Meisterschaftsrang 4), der junge Durchstarter Felix Rosenqvist (dem aber IndyCar-Ambitionen nachgesagt werden) auf Rang 3 und Jean-Eric Vergne auf dem fünften Rang. Nick Heidfeld wurde zwischen Prost und Abt Siebter, er erreichte in seiner dritten FE-Saison fünfmal den dritten Platz, schaffte es aber nie weiter nach oben aufs Podium.

Wie geht es weiter?

Dieses Jahr müssen wir uns noch etwas gedulden, bis die Formula E in ihre vierte Saison startet. Ursprünglich war sie als „Winterserie“ an den Start gegangen, doch leider wurden inzwischen mehr und mehr Rennen in das Frühjahr und den Sommer verlagert. Damit steigt natürlich auch die Gefahr von Kollisionen mit anderen Rennen, wie dieses Jahr mit der WEC. Der Saisonstart 2017/18 wird erst am ersten Dezemberwochenende stattfinden: In Hong Kong wird diesmal gleich zum Auftakt ein Doubleheader ausgetragen. Die Saison soll über 14 Rennen gehen – zwei mehr als die gerade abgeschlossene – und wird wieder am letzten Juliwochenende in Montreal enden.

Das Debüt in der kanadischen Weltmetropole Montreal war sehr gelungen: Die Strecke hatte typischen Stadtkurs-Charakter und bot tolle Rennaction, auch die Tribünen waren gut gefüllt. Leider verlief der Titelkampf antiklimaktisch mit dem entscheidenden Moment im ersten Training und einigen unschönen Szenen später am Wochenende – vielleicht funktioniert es ja im nächsten Jahr mit einem auch sportlich sehenswerten Finale der Formula E.

Einen Überblick über die Entwicklungen „neben der Rennstrecke“, neue Fahrer und neue Hersteller, wird es im Laufe der Off-Season geben. Auch eine Einschätzung zum Stand der Serie nach drei Jahren werde ich dann abgeben. Und ab Dezember begleite ich die Serie dann weiter ins vierte Jahr.