Zwei Tage nachdem zum ersten Mal zwei GT500-Boliden der japanischen Super GT bei Test- und Demofahrten über den Hockenheimring düsten, gaben Masaaki Bandoh (GTA) und Gerhard Berger (ITR) einen Ausblick auf die Zukunft der Kollaboration zwischen Japan und Deutschland.
Am Morgen des 15. Oktober 2017 lud die ITR ins Baden-Württemberg-Center am Hockenheimring, um bei einer gemeinsamen Pressekonferenz der GTA und ITR einen Ausblick auf die Zukunft der Kollaboration zwischen Super GT und DTM zu geben. Masaaki Bandoh bekräftige dabei, dass die Test- und Demofahrten am finalen DTM-Wochenende einen wichtigen wie auch essentiellen Schritt darstellen: „Es ist der Beginn einer neuen Ära des japanischen wie auch deutschen Motorsports“, erklärte der Chairman der GT Associaton, dem ausführenden Organ der Super GT. Erstmals trafen sich Vertreter beider Organisationen beim Super-GT-Finale 2009 in Motegi. Seit 2014 greift der Vertrag um das sogenannte Class One-Reglement, durch das die GT500-Boliden der japanischen GT-Meisterschaft jenen des Deutschen Tourenwagen Masters (DTM) ähneln.
Gerhard Berger ergänzte, dass man sehr glücklich darüber sei, das Ergebnis dieser Zusammenarbeit beim DTM-Finale in Hockenheim in Form von Demorunden präsentieren zu können. An den beiden Renntagen wurden der Lexus LC500 mit Heikki Kovalainen sowie Ronnie Quintarellis Nissan NISMO GT-R von drei DTM-Boliden begleitet, die normalerweise für Taxifahrten verwendet werden. „Es war atemberaubend, die fünf Autos zusammen auf der Strecke zu sehen“, erklärte Masaaki Bandoh. „Es war eine großartige Erfahrung für mich.“ Der GTA-Vorsitzende bedankte sich dabei für die Unterstützung, die man von den Fans sowie den ITR-Verantwortlichen und DTM-Teams erhalten hat, die unter anderem beim Transport der beiden GT500-Renner halfen.
Der ehemalige Formel-1-Fahrer bestätigte, dass man 2019 den 2,0l 4-Zylinder Turbomotor einführen möchte, mit dem die GT500-Fahrzeuge der Super GT bereits ausgestattet sind. Gerüchten zufolge soll Audi bereits die Entwicklung ihres Aggregats abgeschlossen haben, während sich BMW im Endstadium befindet. „Im Vorfeld waren wir alle sehr auf die Turbos gespannt, um den Unterschied zu unseren Motoren zu hören. Ich mag den Sound sehr. Er erinnerte mich an alle Zeiten“. So sehr Gerhard Berger auf über den Klang der sogenannten Nippon Race Engine (NRE) begeistert war, die Bestzeiten der japanischen Gäste erweckten seinen Ehrgeiz. Lachend gab er zu Protokoll: „Ich bin Rennfahrer, und ich mag es nicht, wenn ein anderes Auto schneller als meines ist.“ Mit dem Umstieg auf die Turbo-Formel verspricht sich der Österreich schnellere Rundenzeiten. Zusätzlich möchte man weitere Modifikationen vornehmen, um die Entwicklungsbudgets zu verringern und die Hersteller weiter aneinander anzurücken. „Es wird unsere spektakuläre Serie noch weiter verbessern“, so Berger.
Die Entwicklungskosten scheinen hoch auf der Agenda der ITR zu stehen. „Die hohen Kosten sind ein Problem für viele Hersteller weltweit. Ich denke, dass die ITR zusammen mit den deutschen Herstellern ein gutes System entwickelte, um mit Einheitsteilen diese zu senken und die Show zu verbessern. Japan hat dies verstanden.“ Zugleich hofft Berger, dass sich andere Organisationen weiterer Länder wie beispielsweise in den USA dem Programm anschließen werden. Die Annäherung soll ebenfalls mit Eingeständnissen erfolgen: „Wir werden einen Schritt auf Seiten des Motors gehen, Japan auf Seiten der Aerodynamik sowie dem Chassis.“ Bis 2019, spätestens 2020, sollen die Autos dann gleich sein. „Wir hoffen, uns dann auf den verschiedenen Strecken dieser Welt zu treffen, besonders in Europa und Japan“, so Gerhard Berger. Masaaki Bandoh ergänzte, dass sich die Ausarbeitung der Class-One-Regularien dem Ende zuneigen und Kollaboration anschließend festere Strukturen einnehmen wird. „Ich denke, dass sich unsere Kollaboration nach den Demofahrten an diesem Wochenende weiter vertiefen wird. Ich bin überzeugt vom Erfolg dieser Arbeit und sehne mich bereits dem Resultat entgegen“, so der Japaner.
Heißt das also, dass wir bereits 2019 oder 2020 DTM- oder Super-GT-Autos in Japan bzw. Deutschland sehen werden? „Das kann ich nicht sagen“, erklärte Gerhard Berger. „Ich kenne jedoch die kompetitive Welt des Motorsports und der Hersteller. Es waren zwei sehr freundliche Tage hier an der Strecke. Aber jeder denkt bereits, wie er den Anderen schlagen kann.“
Copyright Photos: Eigenes Archiv, DTM
3 Kommentare
Danke für die beiden Berichte zum SGT-Auftritt.
Mir stellen sich nun 2 Fragen. Zum einen schreibst du, dass die Japaner im Bereich der Aero Zugeständnisse gemacht haben.
Werden wir deshalb dann praktisch kein Wettrüsten mehr in diesem Bereich sehen?
Zum anderen Frage ich mich was aus dem Reifenkrieg wird?
Insgesamt sind die Entwicklungen doch durchaus unerwartet und Berger scheint mehr bewegen zu können als gedacht. Zudem hat wohl auch der Mercedes-Abgang für Bewegung in Richtung Japan gesorgt. Ich hoffe er geht auch das DTM-Rennformat nochmal an. So ein bisschen Langstrecke würde der DTM gut tun.
Bleibt nur zu hoffen, dass es nicht zu viele Zugständnisse auf Seiten der Japaner geben wird, denn als Serie funktioniert die SGT imho deutlich besser als die DTM zur Zeit.
Es ist noch unklar, wie diese Zugeständnnisse auf Seiten der Aerodynamik und des Chassis letztlich aussehen würden. Vorerst sind das lediglich Pläne. Die japanischen Hersteller mögen nämlich gerade diesen Wettkampf, wobei sie auch Kosten gerne einsparen möchten. Wird deshalb interessant sein, bis zur welchen Ebene sie eben jene Eingeständnisse machen wollen. Am Reifenkrieg wird sich nichts ändern. Dafür ist dieser zu lebendig. Die jeweiligen Reifenhersteller investieren viel Geld in den Wettbewerb, den man gleichzeitig natürlich auch als Werbeplattform benutzt. Zudem ist es auch eines der Aushängeschilder der Super GT. Es geht bei der Kollaboration lediglich um das technische Reglement der Autos, nicht um Rennformate, Reifenwahl etc. Wenn z.B. ein deutscher Hersteller in der Super GT fahren möchte, müsste er sich einen entsprechenden Reifenpartner suchen und dem Wettbewerb stellen. Gleichzeitig müsste ein etwaiger japanischer Hersteller in der DTM mit dem Einheitsreifen auskommen. Wie im anderen Artikel zu den Test- und Demofahrten geschrieben, ging durchs Paddock die Meinung, dass vor allem wohl Mercedes eher uninteressiert am Class 1-Reglement war. Berger bestätigte ganz offen in der Pressekonferenz, dass er im Mai noch kaum eine Ahnung zu den bisherigen Vereinbarungen mit Japan hatte, auch kannte er seine eigene Position zum Thema noch nicht, da er erst frisch im Amt war. Mittlerweile hat er die Dringlichkeit der Partnerschaft verstanden, wobei der Mercedes-Ausstieg, der die DTM ja etwas in Zugzwang setzt, sicherlich eine weitere wichtige Rolle gespielt hat.
Danke für die ausführliche Antwort.
Vielleicht bekommt ja Berger so viel Macht und kann doch was in Richtung Langstreckenrennen machen, auch wenn es nicht geplant ist.
Sofern sich Reifensituation und Rennformate in den Serien nicht ändern dürfte es für die japanischen Herrsteller einfacher sein nach Europa zu kommen als andersrum (ob man dann auch siegfähig ist steht auf einem anderen Blatt). Sprintrennen schaffen die Japaner locker und mit den EInheitsreifen dürfte das Auto auch um den Kurs rollen können.
Die DTM-Fahrzeuge müssten ja auch für Fahrerwechsel usw ausgelegt werden. Wird sicher spannend zu sehen sein, wie Audi und BMW dies hinbekommen.
Wenn die jetzige Entwicklung so weiter fortgeführt wird und man am Ende DTM-Fahrzeuge in Japan und andersherum sieht, muss man sich wohl bei Berger und auch beim Mercedes-Ausstieg bedanken.
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