Für ihr zweites Saisonrennen besucht die IndyCar-Series den ISM Raceway in Avondale, Arizona. Da es dort auch schon im April tagsüber recht warm werden kann, wird das Rennen am Abend unter Flutlicht ausgetragen.
Es wird erst das dritte Rennen der IndyCar-Series auf dem kurzen Oval. Zwischen 1964 und 2005 waren aber schon die diversen Vorgängerserien regelmäßig, über längere Zeit sogar zweimal im Jahr, dort zu Gast. Erster Sieger war damals A.J. Foyt. Durch die längere Pause gehen nur zwei ehemalige Sieger, und zwar Scott Dixon und Simon Pagenaud aus den letzten beiden Jahren, an den Start. Erfahrungswerte aus den Jahren vor 2011 sind auch nur noch begrenzt hilfreich, da die Strecke damals umgebaut worden ist. Auch in diesem Jahr wird wieder umgebaut, was aber vor allem die Tribünen und eine neue Boxenanalage betrifft. Wenn die IndyCar im nächsten Frühjahr wieder nach Phoenix kommt, wird die Start- und Ziellinie zwischen der aktuellen Kurve 1 und dem Dogleg liegen und die neuen Boxengasse hoffentlich fertig sein.
Am 09. Und 10. Februar fanden die offiziellen Testfahrten auf dem ISM Raceway in Phoenix statt. Alle vier Trainingssitzungen wurden von Fahrern in einem Wagen von Rahal Letterman Lanigan Racing gewonnen. Takuma Sato gelang dabei in seinem RLL-Honda mit 189,855 mph die schnellste Runde. Nur marginal langsamer waren Will Power (189,769 mph) und Tony Kanaan (189,632 mph) in ihren Penske- beziehungsweise Foyt-Chevrolets. Insgesamt war das Feld sehr gut durchmischt. Vor einem Jahr sah es aber ganz ähnlich aus. Damals war J.R. Hildebrand im Carpenter-Chevrolet schnellster Fahrer der Testtage. Im Laufe der Saison zeigte sich dann, dass die Chevrolet auf den kleinen Ovalen deutliche Vorteile hatten. Vor allem Hildebrand konnte mit Platz 3 in Phoenix und Platz 2 in Iowa seine Ovalklasse unter Beweis stellen. Der große Vorteil der Chevrolet lag im effizienteren Aero-Kit.
Mit dem neuen Universal-Aero-Kit sind die Vorteile (erst einmal?) dahin und alle Teams gehen mit den selben Voraussetzungen an den Start. Aber natürlich versuchen die Teams sich innerhalb des Reglements, und vielleicht auch leicht außerhalb, einen Vorteil zu verschaffen. So hat Adrian Reynard bestätigt, dass er mindestens einem IndyCar-Team beratend zur Seite steht. Auch im Bereich des Fahrwerks wird, trotz Einheitsteilen, weiter geforscht. Dale Coyne Racing hat zum Beispiel neue Stabilisatoren entwickelt und auch schon das OK der IndyCar-Series für deren Einsatz erhalten. Ab wann und auf welchen Strecken sie genau genutzt werden, hat Dale Coyne nicht verraten. Insgesamt muss die Serie aber ein Auge auf diesen Fortschritt haben. Die Entwicklung gerade im Grenzbereich von Reglement, Physik und Aerodynamik ist teuer und schnell kann ein Team sich vom Rest des Feldes absetzten. Der große Vorteil der aktuellen IndyCar-Series ist aber, dass man mit einem überschaubaren Budget trotzdem gegen die finanzstarkeren Topteams mithalten kann.
Für viele Fahrer wird es das erste Ovalrennen in einem IndyCar sein. Die Entry-List (PDF) umfasst 23 Fahrer, darunter fünf Rookies (Pietro Fitipaldi, Kyle Kaiser, Matheus Leist, Zach Veach und Robert Wickens). Schon in St. Petersburg mussten einige Neulinge erfahren, dass Training und Rennen zwei ziemlich unterschiedliche Dinge sind. Auf einem Oval wird der Unterschied noch einmal eine Spur größer sein. Für Pietro Fittipaldi und Kyle Kaiser wird es sogar das erste IndyCar-Rennen überhaupt. Spencer Pigot ist schon einige Jahre in der IndyCar-Series aktiv, aber auch er wird sein Debut auf einem kleinen Oval geben. Für Robert Wickens hingegen sind Ovale noch ziemliches Neuland. Sein Ziel ist es wahrscheinlich möglichst viel Zeit zum Lernen zu haben. Ein Coup wie seine Pole-Position zum Saisonauftakt dürfte ausgeschlossen sei. Insgesamt wird es interessant sein wie sich ein Feld, dass zu einem Viertel aus Neulingen besteht, mit den neuen Wagen in dem anspruchsvollen Oval verhält. In St. Petersburg haben wir ja schon gesehen, dass auch einige Veteranen so ihre Probleme mit dem unruhigen Heck hatten. Einen besonderen Blick ist vielleicht die Wir-brauchen-im-Oval-mehr-Abtrieb-Fraktion der letzten Jahre um Ed Carpenter und Graham Rahal wert.
Strecke
Der ISM Raceway hat eine Länge von 1,022 mi (1,645 km) und vier Kurven. Aufgrund der geologischen Gegebenheiten sind die Kurven 1 und 2 etwas enger als die auf der Gegenseite und die Strecke weist nach Kurve 2 einen Knick auf, das so genannte Dogleg. Beim Umbau 2011 wurden die Kurven mit einem progressiven Banking versehen. Die Kurven 1, 2 und das Dogleg haben eine Überhöhung von zehn bis elf Grad. Die Kurven 3 und 4 sind mit acht bis neun Grad etwas flacher. Die Start- und Zielgerade weist noch ein Banking von drei Grad auf. Aufgrund der Form ist eine perfekte Abstimmung der Wagen für alle Kurven fast unmöglich. Mit dem neuen Universal-Aero-Kit ist der Abtrieb im Vergleich zu den Vorjahren deutlich verringert worden. Die Abstimmung und vor allem die Fahrt durch die Kurven wurden so noch einmal anspruchsvoller. Wo man zuletzt mit neuen Reifen noch Flat-out fahren konnte, muss man nun den Gasfuß heben und eventuell sogar leicht anbremsen. Ganz wichtig wird dabei der Reifenverschleiß sein. Schon im letzten Jahr sah man, dass die Wagen, die aufgrund ihrer Aerodynamik beziehungsweise Abstimmung schlecht lagen, mit einem hohen Verschleiß zu kämpfen hatten. Zum Teil konnte der Tank nicht leer gefahren werden, weil die Reifen schon am Ende waren.
Zeitplan (local time, MEZ)
Freitag, 6. April
2:00 – 3:00 p.m. (23:00 – 0:00) – Verizon IndyCar Series practice #1
5:00 – 6:00 p.m. (2:00 – 3:00) – Qualifying for the Verizon P1 Award (single-car format, two laps each), NBCSN (Live)
8:00 – 9:00 p.m. (5:00 – 6:00) – Verizon IndyCar Series final practice
Samstag, 7. April
6:00 p.m. (3:00) – NBCSN on air
6:35 p.m. (3:35) – Desert Diamond West Valley Phoenix Grand Prix (250 laps/255.5 miles), NBCSN, Sport1 US, DAZN (Live).
(c) Photos: IndyCar Media; Chris Owens, Joe Skibinski, Chris Jones