Super GT Saisonvorschau 2018

Kirschblüten und Sonnenschein. Der Frühling ist da – und mit ihm der Saisonstart der japanischen Super GT in Okayama. Ab diesem Jahr ohne die legendären Suzuka 1000 km, dafür mit einem weiteren Langstreckenrennen am Fuji, hochkarätigen internationalen Neuzugängen, angeführt vom ehemaligen Formel-1-Weltmeister Jenson Button, sowie dem Heimatdebüt des Honda NSX GT3 in der GT300-Klasse. Wir blicken auf ein spannendes Motorsportjahr made in Nippon voraus.

Lange wurde darüber spekuliert, am Honda Thanks Day 2017 letzten Dezember in Motegi war es dann endlich amtlich: Jenson Button wird dieses Jahr als erster ehemaliger Formel-1-Weltmeister in der Super GT für Honda antreten. Sonderlich überraschend war die Ankündigung jedoch nicht, schließlich machte der Brite seit seinem Gastspiel beim finalen 1000-Kilometer-Rennen in Suzuka keinen Hehl daraus, dass er Blut geleckt hatte und gerne eine gesamte Saison in Japan bestreiten möchte. Vielmehr war somit nicht die Frage, ob der bei den hiesigen Fans als Superstar gefeierte Pilot in der Super GT antreten würde, sondern mit welchem der fünf Honda-Teams. Auf dem Tokyo Auto Salon im Januar dieses Jahres kam dann die Bestätigung: Jenson Button wird neuer Teamkollege von Naoki Yamamoto (Raybrig NSX-GT) im Team der japanischen Motorsportlegende Takashi Kunimitsu.

In Japan ist die Super GT nach der Formel 1 die mit Abstand beliebteste Motorsportserie. Und auch wenn der internationale Popularitätsgrad insbesondere seit den englischsprachigen Übertragungen auf dem YouTube-Kanal von NISMO im Jahr 2015 zunahm, genießt die ehemals JGTC genannte Rennserie weltweit noch eher ein Schattendasein. Die Verpflichtung des Formel-1-Weltmeisters von 2009 könnte jedoch für einen weiteren, wohlverdienten Boost sorgen. Dabei ist Button nicht das einzige neue Gesicht im GT500-Lager. Mit Kamui Kobayashi sowie Felix Rosenqvist geben gleich zwei weitere international bekannte Piloten ihr Debüt dieses Jahr. Während Kamui Kobayashi bereits 2017 in Suzuka als dritter Pilot des WedsSport Advan LC500 in die schnellste GT-Serie der Welt hereinschnupperte, fuhr sich Alleskönner Felix Rosenqvist vergangene Saison in der Super Formula in die Herzen der japanischen Fans wie auch Toyota. Obgleich ihr Auftritt nicht den selben Medienrummel wie jener von Jenson Button auslösen dürfte, so zeigt sich doch seit einigen Jahren der international gestiegene Stellenwert der Super GT. Mit Heikki Kovalainen gewann 2016 beispielsweise ein weiterer ehemaliger Formel-1-Pilot die Meisterschaft.

Rennkalender 2018

Ein neues Gesicht erhält auch der Rennkalender in dieser Saison. Zwar gesellt sich kein weiterer Kurs dem bereits erstklassigen Portfolio hinzu, dafür hat sich die Reihenfolge geändert. Zusätzlich erhält der Fuji Speedway ein weiteres Langstreckrennen. So wird der Sommerlauf am Fuße des japanischen Wahrzeichens von 300 Kilometer auf 500 Meilen (rund 804 Kilometer) umgewandelt. Ein Rennen mit historischer Signifikanz, schließlich fand das Fuji-500-Meilen-Rennen jährlich von 1977 bis 1992, vorwiegend als Teil des All-Japan Sports Prototype Champions (JSPC), statt. Es ist somit das zweite historisch aufgeladene Langstreckenrennen am Fuji Speedway nach dem 500-Kilometer-Lauf im Rahmen der Golden Week. Hintergrund für diese Änderung ist der bereits in den letzten beiden Jahren mehrfach diskutierte Wegfall der Suzuka 1000 km, die nun als 10-Stunden-Rennen für GT3 sowie JAF-GT300 Teil der Intercontinental GT Challenge (IGTC) des SRO sind. Obgleich GTA-Chairman Masaaki Bandoh den Verlust des Traditionsrennens, welches seit 2010 als Meisterschaftslauf dem Super-GT-Kalender angehörte, lamentierte, so sagte er Suzuka-Betreiber Mobilityland sowie der Stéphan Ratel Organisation (SRO) Unterstützung für die Austragung des neuen 10-Stunden-Rennens zu. Mehrere hochkarätige GT300-Teams wie beispielsweise Goodmsile Racing with TeamUkyo, JLOC, Cars Tokai Dream28, Modulo Drago Corse oder D’station Racing haben bereits ihre Teilnahme für Ende August bestätigt. Der Suzuka Circuit bleibt der japanischen GT-Meisterschaft selbstredend erhalten, wenn auch lediglich als 300-Kilometer-Rennen, welches in dieser Form bereits zwischen 1995 und 2010 Teil des Kalenders war.

Wie gehabt erfolgt der Saisonstart der Super GT an diesem Wochenende in Okayama, gefolgt vom traditionellen Golden-Week-Termin des ersten Langstreckenlaufs des Jahres auf dem Fuji Speedway. International eher unbekannt, genießt das 500-Kilometer-Rennen am Fuße des japanischen Wahrzeichens eine hohe Tradition in Nippon, seitdem die erste Ausgabe 1977 stattfand. Die Golden-Week-Tradition, eine Woche, die wegen ihrer hohen Anzahl von Feiertagen diesen Namen trägt und deshalb als eine der beiden Haupturlaubszeiten Japans gilt, entwickelte sich seit dem 1. Mai 1994, als die damals noch als JGTC bekannte Rennserie an just jenem historischen Ort in ihre erste volle Saison raste. 2001 kombinierte man die Tradition des „goldenen“ Fuji 500 km mit jenem des 4. Mai, dem sogenannten „midori no hi“ (Tag des Grünen). Ein Datum, das sich seitdem (bis auf wenige Ausnahmen) fest im Super-GT-Kalender verankerte, egal auf welchen Wochentag er fiel. Dieses Jahr fällt der Feiertag auf einen Freitag, womit das Rennen abermals unter der Woche stattfindet.

Ende Mai gastiert die schnellste GT-Serie der Welt dann bereits in Suzuka, ehe Ende Juni das Gastspiel im thailändischen Buriram folgt. Es ist der bereits fünfte Auftritt auf der von Hermann Tielke entworfenen Rennstrecke, nach 2015 jedoch erst das zweite Mal im Juni während der Regensaison des Landes. Nach einer einmonatigen Sommerpause wird der zweite Saisonteil mit dem neuen 500-Meilen-Rennen auf dem Fuji Speedway am 5. August eingeleitet. Am 15. September folgt der immer für Dramatik sorgende Auftritt im Sportsland Sugo. Normalerweise ist das Rennen auf dieser verwinkelten Naturbahn für seine hochsommerlichen Temperaturen bekannt. Zum erst dritten Mal nach 1995 sowie 2015 findet der Lauf heuer jedoch im September statt, was Teams wie auch Reifenhersteller wegen der etwas kühleren Temperaturen vor eine neue Herausforderung stellen dürfte. Die vorletzte Saisonstation ist der nahe Kumamoto liegende Autopolis Circuit – ein Rennen das im Rahmen des Termin-Hickhacks des Japan-Gastspiels des World Endurance Championship (WEC) gleich mehrere Terminänderungen sah. So wurde der ursprüngliche Termin um eine Woche nach vorne verschoben, um eine Kollision mit den 6 Stunden am Fuji Speedway zu vermeiden. Nachdem ACO und FIA jenes Rennen zu Gunsten der Teilnahme von Fernando Alonso ebenfalls um eine Woche vorverlegten, war die Super-GT-leitende GT Association (GTA) dazu gezwungen, kurzerhand wieder auf ursprünglichen Termin am 21. Oktober zurückzukehren. Das große Saisonfinale, welches mit 250 Kilometern gleichzeitig auch die kürzeste Renndistanz besitzt, findet hingegen wie gewohnt auf dem Twin Ring Motegi am 11. November statt.

Regeländerungen 2018

Der modifizierte Rennkalender stellt jedoch nicht die einzige Änderung für dieses Jahr dar. Auch am Regelwurde ein wenig geschraubt. Die größte Änderung betrifft den Erfolgsballast in der GT500-Klasse. Im Kern ist das zum Einsatz kommende System dabei dabei das Gleiche wie 2017: Neben der reinen Gewichtszunahme respektive Gewichtsabnahme wird ein sich über vier Stationen hinweg graduell vergrößernder Benzinflussbegrenzer verbaut. Genau an jener Stelle setzte die GTA den Schraubschlüssel an und veränderte die zukünftig erlaubte Benzinflussmenge, um nach eigener Aussage die Effektivität des Handicap-Systems zu verbessern, einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten sowie als Gegenmaßnahme zur etwaigen erhöhten Geschwindigkeit der Autos gegenüber den letztjährigen Modellen. Diese Veränderung wurde von den Fahrern unterschiedlich aufgenommen. Nach wie vor errechnet sich der Erfolgsballast aus den gewonnen Meisterschaftspunkten, die x2 multipliziert werden. 20 Punkte ergeben somit 40 kg. Auf den Autos werden zudem weiterhin Sticker mit bis zu 100 kg aufgeklebt, die jedoch lediglich einen symbolischen Wert besitzen und als Umrechnungshilfe respektive als Klassifizierungsmerkmal dienen. Wird die magische Grenze von 50 kg überschritten, darf das Zusatzgewicht, je nach Punktestand, auf zwischen 34-50 kg reduziert werden. Deutlich komplizierter ist hingegen die Errechnung des dreistufigen Benzinflussbegrenzers, weshalb ich das Ganze in einer übersichtlichen Tabelle zusammengefasst habe. Wie gehabt wird das Gewichts-Handicap für jene Teams, die an allen vorausgegangenen Saisonrennen teilnahmen, für das vorletzte Rennen in der Autopolis halbiert (Meisterschaftspunkte x1) sowie für den Jahresabschluss in Motegi gänzlich herausgenommen. Nicht vom Benzinflussbegrenzer betroffen ist die GT300, in welcher lediglich reine Zusatzgewichte bis maximal 100 Kilogramm vergeben werden.

Eine weitere Änderung betrifft das Qualifying der GT300-Klasse. Wegen der in den letzten Jahren angestiegenen Anzahl an teilnehmenden Fahrzeugen, behält sich die GTA die Möglichkeit vor, den ersten Qualifikations-Teil (Q1) auf bestimmten Strecken, vorstellbar wäre beispielsweise das Sportsland Sugo, in zwei Gruppen aufzuteilen. Gruppe A wären dabei jene Fahrzeuge, die im vorausgegangenen Rennen auf ungeraden Plätzen ins Ziel kamen, während Gruppe B aus den Autos auf den geraden Rängen bestehen würde. Die sieben schnellsten Teams einer Gruppe würden dann jeweils ins zweite Qualifikations-Segment (Q2) einziehen. Ob das beschriebene System Verwendung findet, wird von der GTA vor den einzelnen Rennwochenenden separat verkündet. Im Falle der Anwendung haben beide Gruppen nur zehn der ansonsten üblichen 15 Minuten, um sich für Q2 zu qualifizieren. Dahingegen wurde die Dauer des zweiten Qualifikation-Teils sowohl in der GT500 wie auch der GT300 auf nur noch zehn Minuten reduziert.

Die finale Änderung betrifft die Aufwärmrunde, auf welcher die Fahrer fortan nicht mehr abrupt beschleunigen und abbremsen dürfen und eine Geschwindigkeit von 80-90 km/h einhalten müssen. Dies ist eine direkte Reaktion auf den Startunfall beim letztjährigen Saisonfinale, als Andrea Caldarelli unabsichtlich ins Heck von Ronnie Quintarelli knallte. Zusätzlich müssen die Fahrer ab sofort die sogenannte „Double-File-Formation“ (zu zweit nebeneinander) ab Zeigen des Grid Boards im hinteren Teil der Strecke einhalten. Bis zu jenem Zeitpunkt ist es erlaubt abseits der Linie zu fahren, um beispielsweise die Reifen aufzuwärmen. Zusätzlich wird nicht nur für die GT500-, sondern auch für die wenige Sekunden später startende GT300-Klasse die Startampel auf Grün umschalten.

Super GT im TV

Im Westen nur wenig Neues: Auch 2018 müssen europäische Super-GT-Fans sich mit dem Angebot im Internet begnügen. Wie gehabt wird NISMO-TV alle Rennen mit englischen Kommentar live und kostenlos auf ihrem YouTube-Kanal übertragen. Hinzu gesellen sich exklusive Highlights auf dem YouTube-Kanal von Jenson Button, die vom renommierten britischen Motorsport-Journalisten Toby Moody kommentiert werden. Des Weiteren wird man exklusive Einblicke hinter die Kulissen von Buttons Super-GT-Abenteuer zeigen. In Japan wird erneut der Pay-TV-Sender J SPORTS alle Rennen und Qualifikationen live im Fernsehen übertragen. Hauptkommentator ist Sascha Böckle. Aus der Boxengasse werden erneut Amie Izawa und Jiro Takahashi berichten.

GT500

Packend, dramatisch, eng, spannend, abwechselnd, schnell. Es gibt viele Adjektive, mit denen die Super GT und insbesondere die GT500 beschrieben werden kann. Und sie alle dürften auch zur diesjährigen Saison passen. Nimmt den offiziellen Vorsaison-Test in Okayama als Indikator, dann könnte 2018 eines der spannendsten wie auch kompetitivsten der letzten Jahre werden. So befanden sich in Okayama gleich 13 Autos innerhalb von lediglich 0,7 Sekunden. Über den Winter haben Lexus, Nissan und Honda an ihren Motoren sowie insbesondere der Aerodynamik gefeilt, schließlich wird letztere während der Saison eingefroren. Das Ergebnis: Nicht nur knappe Zeitenabstände, sondern auch eine gesunde Mischung aller drei Hersteller an der Spitze bei den offiziellen Testfahrten in Okayama sowie am Fuji. Eine entsprechende Einschätzung, welcher der japanischen Hersteller nun die Oberhand haben dürfte, erscheint deshalb schwierig, zumal davon ausgegangen werden darf, dass alle drei Marken die Hosen noch nicht komplett heruntergelassen haben. Die Titelverteidiger Nick Cassidy und Ryo Hirkawa (KeePer TOM’s LC500) hielten sich jedenfalls etwas zurück, sahen Lexus trotz insgesamt drei Tagesbestzeiten nicht zwingend im Vorteil. Stattdessen erwartet man ein deutlich härteres Duell als in der ersten Saisonhälfte des vergangenen Jahres.

Lexus

Photo Credit: Tatsuya Endo

Sie waren die Dominatoren des letzten Jahres mit insgesamt fünf Siegen, vier davon hintereinander in der ersten Saisonhälfte sowie dem historischen Sechsfachtriumph beim Auftakt in Okayama. Und dennoch gewannen Ryo Hirakawa und Nick Cassidy im KeePer TOM’s LC500 nur hauchdünn den GT500-Titel vor dem NISMO-Gespann Tsugio Matsuda und Ronnie Quintarelli im Motul Autech GT-R. Es beweist, dass zwar das gesamte Auftreten von Toyotas Edelmarke dominant wirkte, die Konstanz der einzelnen Teams mitunter jedoch stark schwankte – ein Faktor, der auch wegen des Handicap-Systems eine immense Auswirkung auf Jubel oder Tränen am Ende des Jahres besitzt. Am Ende entschied die Konstanz von Ryo Hirakawa und Nick Cassidy, die sich mit zwei Siegen sowie zwei weiteren Podiumsplatzierungen gegenüber der Konkurrenz durchgesetzt hatten. Bei den offiziellen Vorsaison-Testfahrten hielten sich die Titelverteidiger hingegen mit der jeweils viertschnellsten Zeit in Okayama sowie der drittschnellsten Zeit am Fuji Speedway zurück. Gutes Omen für ihren persönlichen Saisonstart: Drei der letzten vier Okayama-Ausgaben wurden vom KeePer-Wagen von Toyotas Flaggschiffteam TOM’s gewonnen.

Zusammen mit dem erwähnten KeePer-Ensemble bilden Yuji Tachikawa und Hiroaki Ishiura im Zent Cerumo LC500 das einzig unveränderte Duo im Lexus-Lager. Yuji Tachikawa feiert in diesem Jahr sein zwanzigjähriges Super-GT-Jubiläum, die er allesamt mit Team Cerumo bestritt. Müde wirkt der im Juli 43 Jahre alt werdende dreifache GT500-Champion nicht. 2017 machte er seinem Titel als „Fuji-Meister“ aller Ehre, als er beim 500-Kilometerlauf auf Toyotas Haus- und Teststrecke reüssierte und nach einem harten Duell mit dem Motul Autech GT-R den Bronzerang im Sommer errang. Obgleich das Gespann bei den Testfahrten lediglich einmal die Top-3 erreichte und am Fuji gar einen Motorschaden erlitt, zählt der Zent Cerumo LC500 abermals zu einen der heißesten Hauptanwärter auf den Titel in diesem Jahr. Einen großen Faktor spielt dabei die Erfahrenheit der beiden Veteranen. Für den zweifachen Super-Formula-Meister Hiroaki Ishiura wäre es der zweite Titeltriumph nach 2014.

Um für frischen Wind bei der Mission Titelverteidigung zu sorgen, hat Lexus den Kader ihrer restlichen Mannschaften umgestellt. Neu hinzugestoßen sind Kamui Kobayashi, Felix Rosenqvist sowie Kenta Yamashita, die allesamt ihr Vollzeit-Debüt feiern. Letzterer schnupperte bereits GT500-Luft, als er Yuji Kunimoto an der Seite von Yuhi Sekiguchi im WedsSport Bandoh Advan LC500 am Fuji Speedway einmalig ersetzte, da dieser wegen des WEC-Rennens in Spa-Francorchamps terminlich verhindert war. Dieses Jahr steigt der japanische Formel-3-Meister von 2016 gänzlich von der GT300- in die GT500-Kategorie auf, um die Nachfolge von Yuhi Sekiguchi anzutreten. Ein erstes Ausrufezeichen setzten er und Yuji Kunimoto bereits mit der Bestzeit am finalen Tag der Fuji-Testfahrten Ende März.

Sekiguchi wandert derweil eine Garage weiter zu Team TOM’s. Als neuer Teamkollege von Kazuki Nakajima ersetzt er James Rossiter im au TOM’s LC500 – ein Beweis für die immense Entwicklung des 30-jährigen Japaners, der zusammen mit Yuji Kunimoto 2016 den bislang einzigen GT500-Erfolg für die kleine Privatmannschaft von Masataka Bandoh einfuhr. Als Teil von Toyotas Flaggschiffteam TOM’s zählt Yuhi Sekiguchi nun zu einem der heißesten Titelanwärter. Sein teils aggressiver Fahrstil hat ihm unter anderem schon Lob von der japanischen Motorsportlegende Kazuyoshi Hoshino eingebracht und dürfte eine ideale Ergänzung zu jenem von Kazuki Nakajima sein. Über den Winter machte das Team Schlagzeilen, als Mobcast Inc. die hundertprozentige Übernahme des Mutterkonzerns TOM’s Co. Ltd verkündete. Das auf 1,7 Milliarden Yen geschätzte Entertainment- und Mobile-Gaming-Unternehmen erhofft sich dadurch den Wert ihrer Marke im Motorsport-Bereich zu erhöhen. Eine Auswirkung auf die beiden GT500- wie auch das Super-Formula-Team von TOM’s hatte die Übernahme bislang nicht. James Rossiter wird sich derweil dieses Jahr gänzlich auf die Super Formula konzentrieren, in der er die Nachfolge von André Lotterer antritt. Zwei Super-GT-Auftritte wird der Brite dann aber doch noch haben. So wird er beim zweiten Saisonrennen den WEC-verhinderten Kazuki Nakajima ersetzen. Beim darauffolgenden Lauf in Suzuka wird der sechsfache Rennsieger hingegen als Ersatzmann für Felix Rosenqvist fungieren, da dieser am gleichen Wochenende den ePrix der Formula E in Berlin bestreitet.

Photo Credit: Tatsuya Endo

Alleskönner Rosenqvist dürfte sich für das GT500-Cockpit mit seinen Leistungen in der Super Formula empfohlen haben, als er vergangene Saison auf Anhieb schneller als Teamkollege Kazuya Oshima war und am Ende den dritten Tabellenrang hinter Hiroaki Ishiura und Pierre Gasly belegte. In der Super GT kommen Oshima und Rosenqvist wieder zusammen, wenn sie für Team LeMans den Wako’s 4C LC500 pilotieren werden. Der Titel Alleskönner kommt nicht von ungefähr, schließlich ist der liebevoll auch „Super-Schwede“ genannte Rosenqvist auf Anhieb mit nahezu jedem Fahrzeug schnell unterwegs. Dies bewies er unter anderem auch bei den Testfahrten auf dem Fuji Speedway, nachdem er den vorausgegangenen Test in Okayama wegen seines Engagements bei Mahindra Racing in der Formula E schwänzen musste. Während der Vorsaison-Fahrten machte der Wako’s-Wagen insgesamt die beste Figur im Lexus-Lager mit gleich drei Top-3-Resulten, darunter der absoluten Bestzeit in Okayama. Gutes Omen also für den Saisonstart. Kazuya Oshimas letztjähriger Teamkollege Andrea Caldarelli hat sich hingegen gänzlich aus der Super GT verabschiedet. Als Lamborghini-Werkspilot wird er dieses Jahr unter anderem im ADAC GT Masters an den Start gehen. Einen Abstecher nach Japan macht der Italiener Ende August, wenn er JLOC bei den Suzuka 10 Hours verstärken wird.

Photo Credit: Tatsuya Endo

Für weiteren Formel-1-Wind sorgt Kamui Kobayashi, der nach seinem einmaligen Gastspiel in Suzuka letztes Jahr nun sein Vollzeit-Debüt an der Seite seines ehemaligen Grand-Prix-Konkurrenten Heikki Kovalainen im Denso Kobelco SARD LC500 feiert. Mit einer reinen Formel-1-Paarung wird Team SARD, eine der ältesten Super-GT-Mannschaften, versuchen an ihren bisher einzigen Titelgewinn von 2016 anzuknüpfen, nachdem man letztes Jahr trotz eines Sieges im Sportsland Sugo vorzeitig aus dem Titelkampf ausschied. Das Jahr begann jedoch mit einigen Stolpersteinen, nachdem man sich in den Klassements der Probefahrten auf den unteren Rängen wiederfand. Zusätzlich musste man den Test am Fuji Speedway wegen eines kapitalen Motorschadens vorzeitig abbrechen. Offiziell konzentrierte sich die Mannschaft während der Tests auf Rennsimulationen sowie den Reifenverschleiß. Kamui Kobayashi gab in einem Interview gegenüber der japanischen Auto Sport jedoch zu Protokoll, dass er noch Schwierigkeiten habe, sich an das Fahrverhalten der GT500-Boliden anzupassen, welches gänzlich anders als jenes des Toyota TS050 Hybrid LMP1 sein soll.

Der Motorschaden, der just während Kobayashis Longrun-Test erfolgte, war deshalb gleich in zweifacher Hinsicht bitter. Hinzu gesellen sich Untersteuer-Probleme – ein Phänomen, über das sich nahezu alle Bridgestone-Nutzer im Lexus-Lager beschwerten. Grund hierfür soll der neue Hinterreifen der Marke sein, der mehr Grip als sein vorderes Pendant besitzen soll. Der Yokohama-bereifte WedsSport Advan LC500 ist hiervon selbstredend nicht betroffen. Für Abhilfe soll unter anderem ein neuer Frontsplitter sorgen, der jedoch zumindest beim Okayama-Test noch nicht an allen LC500-Fahrzeugen der Marke montiert war. Wie Kazuki Nakajima wird auch Kamui Kobayashi den traditionellen 500-Kilometer-Lauf am Fuji Speedway Anfang Mai verpassen. Als Ersatz steht Sho Tsuboi bereit. Der japanische Formel-4-Meister von 2015 kämpfte vergangene Saison in einem Lexus RC F GT3 um den Titel der GT300-Klasse. Ein Jahr nach seinem Debüt wechselt er nun zu Tsuchiya Engineering, wo er den GT500-Aufsteiger Kenta Yamashita ersetzt. Damit schlägt Tsuboi einen ähnlichen Weg wie sein Vorgänger ein, indem er wie just wie Yamashita letztes Jahr GT500-Luft am Fuji Speedway schnuppern wird. Der letztjährige SARD-Pilot sowie zweifache GT500-Champion Kohei Hirate wechselt nach einem persönlich schwierigen 2017 hingegen in die GT300, wo er zusammen mit Koki Saga den #31 Toyota Prius apr GT pilotieren wird. Hirate kehrt somit zu seinem alten Rennstall apr zurück, mit dem er 2008 sein Debüt in der Super GT feierte.

Nissan

Es war kein idealer Start in die letztjährige Saison für Nissan. Statt einer Wiederholung des Auftakterfolgs von 2016 musste sich die aus Yokohama stammende Marke mit lediglich dem siebten Platz begnügen. Grund war ein Motorproblem, weshalb die GT-R-Piloten in der ersten Saisonhälfte mit geringerer Leistung antreten mussten. Die Wende kam in Form eines vorgezogenen Motoren-Upadates in der zweiten Saisonhälfte. Nach den finalen Suzuka 1000 km übernahm die werksseitige NISMO-Truppe mit Rekord-Champion Ronnie Quintarelli und Tsugio Matsuda gar kurzzeitig die Tabellenführung, da man trotz der anfänglichen Probleme konstant und fleißig wie ein Eichhörnchen vor dem Winterschlaf wertvolle Punkte sammelte. Einen Rückschlag erlitt das italienisch-japanische Duo beim vorletzten Saisonlauf in Thailand, als man in der Qualifikation mit den eigenen Michelin-Reifen haderte und bei Start mit Slicks auf nasser Piste alles auf eine Karte setzte. Der Gamble ging nicht auf – und mit lediglich zwei eroberten Pünktchen ging es auf dem dritten Tabellenrang liegend zum Finale nach Motegi. Es drohte die erste sieglose Serie für Nissan seit 2002. Auf Hondas Heim- und Teststrecke fand die Marke jedoch wieder den Weg in die Siegerstraße zurück. Ein weiteres Motoren-Update plus verbesserte Michelin-Pneus für den Motul Autech GT-R, der zuvor nach Aussagen von Ronnie Quintarelli noch bei kälteren Temperaturen strauchelte, halfen bei einer beeindruckenden Fahrt aus. Am Ende verpasste das Werks-Ensemble um lediglich zwei Zählerchen den dritten Titelgewinn in den letzten vier Jahren. Trotz der knappen Niederlage konnten die Yokohamer dennoch mit gehobener Brust in den Winter gehen, schließlich fand man in letzter Minute nochmals zur alten Stärke zurück.

Über den Winter hat man abermals am eigenen 2,0-Liter-Turbo-Aggregat geschraubt sowie die Aerodynamik verbessert. Insbesondere Ronnie Quintarelli, der diese Saison nach seinem nunmehr fünften GT500-Titel greift, gab sich nach den Testfahrten sehr zuversichtlich. Die aerodynamischen Verbesserungen sollen unter anderem in jenen Kurven helfen, in denen scharfes Bremsen vorausgesetzt ist, so der Italiener. Erprobt wurde das Ganze unter anderem in Sepang. Der ehemalige Grand-Prix-Kurs und einzige Auslandsstation mit einem Meisterschaftslauf für die Super GT bis 2013 ist eine beliebte Anlaufstelle für alle Teams, wenn im Dezember und Januar die Temperaturen in Japan noch zu kalt sind. Bei den offiziellen Testfahrten in Okayama sowie am Fuji ließ es Nissan hingegen gewohnt ruhig angehen.

Photo Credit: Tatsuya Endo

Anstatt die Muskeln zu protzen, konzentrierte man sich auf Setup-Arbeiten, Rennsimulationen sowie den Reifenverschleiß. Dies trifft insbesondere auf den Motul Autech GT-R von Tsugio Matsuda und Ronnie Quintarelli zu, die häufig bei den Testfahrten mit leicht angezogener Handbremse unterwegs sind. Gegenüber den japanischen Medien erklärte Titelverteidiger Nick Cassidy, dass Nissan deshalb vermutlich noch nicht ihre gesamte Stärke offenbarte. Tsugio Matsuda bestätigte dies gar, indem er erklärte, dass man in Okayama wegen abnehmender Streckenbedingungen keine frischen Reifen mehr aufzog, um einen Qualifying-Test zu starten. Ein bisschen ließen die GT500-Godzillas dann allerdings doch ihre Stärke in Form der Nachmittagsbestzeit am zweiten Testtag in Okayama durch den Calsonic Impul GT-R (Daiki Sasaki / Jann Mardenborough) heraus, welche gleichzeitig die drittschnellste Zeit des Tages darstellte. Eine Woche später am Fuji taten es ihnen Mitsunori Takaboshi und Joao Paulo de Oliveira im Yokohama-bereiften Forum Engineering Advan GT-R mit der absoluten Bestzeit am ersten der beiden Testtage nach.

Ähnlich der Veränderungen am Nissan GT-R NISMO GT500 schraubten die Yokohamer auch an ihrem Kader. Der werksseitige Motul Autech GT-R blieb davon unangetastet. Der zweifache Titelträger Tsugio Matsuda sowie Vierfach-Rekord-Meister Ronnie Quintarelli werden in ihrem fünften Jahr als Teamkollegen erneut die Speerspitze der Marke darstellen. Veränderungen gibt es hingegen bei Impul sowie Kondo Racing zu verbuchen. So erhält Jann Mardenborough mit Daiki Sasaki einen neuen Teamkollegen im traditionell blauen sowie Bridgestone-bereiften Calsonic Impul GT-R. Sasaki stieg 2014 in die GT500-Klasse zu Kondo Racing auf. Zunächst an der Seite von Michael Krumm sowie im vergangenen Jahr von Joao Paulo de Oliveira, wechselt der ehemalige japanische Formel-3-Champion nun ins Traditionsteam der japanischen Motorsport-Legende Kazuyoshi Hoshino. Der 26-jährige Japaner machte sich insbesondere für seine Leistungen in den Schluss-Stints einen Namen, unter anderem als er 2016 mit allen denkbaren Mitteln einen hart attackierenden Kohei Hirate für den zweiten seiner bislang drei GT500-Siege abblockte. Bei Impul stellt er die ideale Ergänzung zu Jann Mardenboroughs Fahrstil dar. Der Nissan-GT-Academy-Absolvent gab vergangene Saison sein Debüt in der GT500-Klasse. An seinem Premierenerfolg raste er nur haarscharf in Thailand vorbei, als ein technischer Defekt kurz vor Schluss die Impul-Truppe zur vorzeitigen Aufgabe zwang. Mardenboroughs letztjähriger Teamkollege wechselt nach neun Jahren in der GT500-Klasse (vier davon mit Team Impul) in die GT300-Klasse zu Team Gainer, welche in dieser Saison zwei werksseitig unterstützte Nissan GT-R NISMO GT3 einsetzen.

Den nach Daiki Sasakis vakanten Platz im Cockpit des Forum Engineering Advan GT-R an der Seite von Joao Paulo de Oliveira übernimmt Mitsunori Takaboshi. Der amtierende japanische Formel-3-Meister stammt aus der Feder von Nissans Nachwuchsprogramm und war seit 2015 auch in der GT300-Klasse der Super GT unterwegs. In seiner Debütsaison erzielte er zusammen mit seinem damaligen Teamkollegen Kazuyoshi Hoshino gleich zwei Erfolge. Das Jahr darauf wanderte er nach Europa in die Blancpain GT Series mit lediglich einer Handvoll Starts in Japan. Unter anderem sprang er für den verletzten Katsumasa Chiyo in Suzuka ein, wo er bei seinem GT500-Debüt zusammen mit Satoshi Motoyama einen beeindruckenden Bronzerang herausfuhr. 2017 wechselte er wieder Vollzeit in die GT300 zurück. NDDP Racing strauchelte jedoch, wodurch er und Hoshino das Jahr lediglich auf dem 17. Tabellenrang beendeten. Ein erstes Ausrufezeichen nach seinem endgültigen Aufstieg in die GT500-Kategorie setzte Mitsunori Takaboshi bei den offiziellen Probefahrten am Fuji Speedway, als er am ersten der beiden Testtage die absolute Bestzeit in den Asphalt brannte. Zusammen mit Joao Paulo de Oliveira wird er somit ein interessantes Duo bilden. Der Brasilianer gehört mit über 100 Rennen quasi zum Stamminventar der Super GT. 2017 wechselte er nach sechs Jahren bei Impul zurück zu Kondo Racing, für die er von 2007 bis 2010 bereits fuhr. Mit neun Siegen gehört Oliveira, der nach seinem Sieg beim legendären brasilianischen Stockcar-Rennen Corrida de Duplas mit Momentum ins neue Jahr startet, zu den erfolgreichsten Piloten in der Super GT. Nur der GT500-Titel fehlt ihm, nachdem er diesen 2015 nur knapp auf dem zweiten Tabellenrang verpasste.

Die wohl größte Änderung im Nissan-Kader betrifft das vierte Auto. 2018 steigt NDDP Racing with B-Max aus der GT300 in die GT500 auf. Damit ersetzen sie MOLA, welche sich vorerst gänzlich aus dem japanischen Motorsport verabschiedeten, nachdem man 2011 in die Top-Kategorie der Super GT aufstieg und auf Anhieb zweimal hintereinander den Titel mit Ronnie Quintarelli und Masataka Yanagida gewann. NDDP steht für das Nissan Driver Development Program, über welches die Marke gleich mehrere Talente wie unter anderem Daiki Sasaki und Mitsunori Takaboshi ausbildete. Angeführt wird die Mannschaft von der japanischen Motorsport-Legende Masahiro Hasemi, der mit nahezu jedem Fahrzeug gewann, mit dem er während seiner 37-jährigen Karriere antrat. Eine seiner größten internationale Erfolge feierte er 1992 zusammen mit Nissan, als er die 24 Stunden von Daytona gewann. Zwischen 1994 und 2000 sowie nach einer kurzen Auszeit von 2004 bis 2009 leitete er mit Hasemi Motor Sports sein eigenes Team in der Super GT. 2010 wechselte man in die GT300-Klasse, gewann auf Anhieb den Titel, beendete im Zuge der Finanzkrise ein Jahr darauf aber das Engagement. Sein persönliches Comeback als Team Director feierte Masahiro Hasemi dann 2011 bei NDDP Racing. 2014 wurde Nissans Nachwuchs-Team durch das insbesondere aus der japanischen Formel 3 bekennten B-Max-Racing-Mannschaft von Ryuji „Dragon“ Kumita verstärkt, welche ihr Aufgebot in den letzten Jahren auf die Formel 4 sowie die Super Formula erweiterten. Zusammen mit NDDP Racing steigt B-Max nun in die höchste Kategorie der Super GT auf. Zugleich ist es die Rückkehr der durch Masahiro Hasemi legendär gewordenen Startnummer #3 in der GT500.

Bei den Fahrern setzt NDDP Racing with B-Max mit Satoshi Motoyama sowie Katsumasa Chiyo auf zwei altbekannte Gesichter. Zusammen werden sie den Michelin-bereiften Craftsports Motul GT-R pilotieren, nachdem sie in den vergangenen Saisons bereits das Gespann bei MOLA bildeten. Satoshi Motoyama ist mit Abstand der beliebteste Pilot im Fahrerlager. Mit seinen nunmehr 47 Jahren blickt er auf 22 erfolgreiche Jahre in der GT500 mit drei Titelgewinnen (2003, 2004, 2008) sowie 16 Rennsiegen zurück, womit er der dritterfolgreichste Pilot in der Historie der Super GT ist. Hinzu gesellen sich gleich vier Super-Formula-Titelgewinne, welche seine Allrounder-Qualitäten mehrfach unterstreichen. Einzig ein Triumph bei den Suzuka 1000 km blieb ihm verwehrt. Katsumasa Chiyo machte sich international einen Namen, als er 2015 in einem packenden Finale die 12 Stunden von Bathurst gewann. Im gleichen Jahr obsiegte er in der GT300-Klasse auch bei den Fuji 500 km sowie Suzuka 1000 km. 2018 wird Katsumasa Chiyo seine dritte Saison in der GT500 sowie seine insgesamt sechste Saison in der Super GT bestreiten. Besonders passend: 2011 debütierte er bei NDDP Racing, die sieben Jahre später nun zusammen mit Chiyo ihren GT500-Einstand feiern.

Honda

Photo Credit: Tatsuya Endo

Der letztjährige Saisonstart verlief für Honda mit Jubel und Entsetzen zugleich. Auf die Pole-Position von ARTA folgte am Renntag ein bizarrer Massenausfall, als gleich drei der fünf NSX-GT mit einem Elektronikeffekt noch in der Einführungsrunde liegen blieben. Am Ende sollte lediglich ein Fahrzeug der Marke problemfrei durchs Rennen kommen – weil just das gleiche Problem am Vortag in der Qualifikation auftrat. 2016 erlebte Honda ihre erste sieglose Saison seit 1997. Trotz des desaströsen Saisonauftakts ging es für die japanische Traditionsmarke im weiteren Jahresverlauf jedoch bergauf. Grund hierfür war zum einen ein Balance-of-Performance-Zugeständnis, bei dem das Mindestgewicht des Wagens auf 1034 kg reduziert wurde. Der Honda NSX-GT ist das einzige Modell im GT500-Feld, welches eine BoP erhält, da der Wagen wegen seines Mittelmotor-Layouts im Kern nicht dem seit 2014 verwendeten Reglement entspricht. Zum anderen ließ man die Erfahrungen aus dem eigenem Formel-1-Programm in die Entwicklung des 650 PS starken 2,0l Turbomotors in der Super GT einfließen. Durch die sogenannte Turbulent Jet Ignition (JTI) kann nicht nur der Benzinverbrauch verbessert, sondern auch die Leistung des Aggregats erhöht werden. Laut japanischen Medienberichten sollen Lexus und Nissan bei diesem Konzept dieses Jahr nachgezogen haben. Durch die frühe Adaption scheint Honda jedoch im Vorteil zu sein.

Ausgerechnet auf Toyotas Haus- und Teststrecke brach ARTA im Sommer des vergangenen Jahres dann die sieglose Serie. Wenige Wochen darauf obsiegte überraschend wie auch verdient Nakajima Racing bei den finalen Suzuka 1000 km – der erste Sieg des Traditionsteams von Satoru Nakajima seit neun Jahren. Mit zwei Siegen und insgesamt vier Pole-Positions war Honda somit die zweiterfolgreichste Marke hinter Lexus vergangene Saison. Dass man jedoch nicht um den Titel mitkämpfen konnte lag vor allem an der fehlenden Konstanz der einzelnen Bausteine. So schwankte die Leistung der fünf NSX-Mannschaften zu sehr, wodurch der Raybrig NSX-GT auf Tabellenrang sieben die Speerspitze der Marke bildete. Dennoch überrascht es wenig, dass Honda über den Winter nochmals stärker als 2017 wirkt. So brannten bei den Testfahrten in Okayama finalen Tag der Keihin NSX-GT sowie Raybrig NSX-GT die absoluten Bestzeiten in den Asphalt. Am Fuji wirkte die Marke zwar schwächer. Wie GT-Projektleiter Masahiro Saiki allerdings preisgab, experimentierten die eigenen Teams bereits mit dem möglichen Gewichts-Handicap für den zweiten Saisonlauf während der Golden Week.

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Bei den diesjährigen Fahrerpaarungen setzt Honda auf Konstanz. Lediglich ARTA sowie Team Kunimitsu weisen Veränderungen auf, wobei die Verpflichtung von Jenson Button natürlich einem Erdrutsch gleichkommt. Nach einer einjährigen Auszeit kehrt der Formel-1-Weltmeister von 2009 wieder in den aktiven Motorsport als Vollzeitpilot zurück. Anstatt jedoch den Weg vieler anderer Piloten in die WEC oder amerikanische IMSA-Serie zu gehen, begibt sich der Brite nach Japan. Er machte nie ein Geheimnis daraus, dass er mit großer Interesse die Super GT verfolge. Nach seinem einmaligen Gastspiel in Suzuka schien sein persönlicher Wunsch nach einem Vollzeit-Cockpit noch größer. Team Kunimitsu ist nicht nur Hondas Flaggschiff-Team, welche als erste für die Marke 1996 antraten. Mit Naoki Yamamoto hat Jenson Button zudem einen erstklassigen wie auch erfahrenen Teamkollegen. Der Super-Formula-Meister von 2013 fuhr insgesamt drei Siege in der GT500-Klasse ein, darunter bei den Suzuka 1000 km im selben Jahr, und war mit Abstand der schnellste Honda-Pilot in der vergangenen Saison. Trotz einiger anfänglicher Kommunikationsschwierigkeiten zwischen Button sowie den Kunimitsu-Mechanikern hat sich der Brite sofort eingelebt. Verschwunden ist der Frust seiner letzten Formel-1-Jahre. Am ersten der beiden Okayama-Testtage gehörte der Bridgestone-bereifte Raybrig NSX-GT exklusiv ihm, als er ihn auf siebten Rang im Klassement pilotierte. 24 Stunden später übernahm Naoki Yamamoto das Setup des Briten und brannte, ohne an den Fahrzeugeinstellungen etwas zu verändern, die zweitschnellste Zeit in den Asphalt.

Die Vorfreude bei den Fans auf den ehemaligen McLaren-Piloten ist groß. Bereits an den offiziellen Testtagen bildeten sich wahre Menschenmassen, um ein Autogramm des im Land der aufgehenden Sonne als Superstar gefeierten Piloten zu erhaschen. Und auch die Stimmen aus dem Fahrerlager zeigen sich vorfreudig. Viele der GT500-Veteranen geben dabei an, dass der GT300-Überrundungsvekehr die größte Herausforderung für Jenson Button darstellen wird. Eine gesunde Mischung aus Aggressivität sowie Vorsicht wird vorausgesetzt, da diese Momente oftmals über Sieg oder Niederlage entscheiden können. Zudem werden die GT500-Piloten in der Regel bei Kontakt mit dem Überrundungsverkehr zur Rechenschaft gezogen. Erste Erfahrungen mit solchen Momenten sammelte Button bereits letztes Jahr in Suzuka. Strecken wie Okayama, Autopolos oder Sugo fallen jedoch deutlich enger und verwinkelter als die Grand-Prix-Bahn aus. Dies Alles ist gewiss eine Umstellung für den ehemaligen Formel-1-Weltmeister. Über den Winter bewies er jedoch seine Adaptionsfähigkeit, wodurch der Raybrig NSX-GT, das Flaggschiff der Honda-Flotte, zu einem der heißesten Anwärter in diesem Jahr gehört. Naoki Yamamotos letztjähriger Teamkollege Takuya Izawa wechselt zurück zu ARTA – jenem Team mit dem er einst in der Super GT debütierte.

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Das Cockpit des orangenen ARTA NSX-GT teilt sich der 34-jährige Izawa mit seinem acht Jahre jüngeren Landsmann Tomoki Nojiri. Aus der Feder des Honda-Formula-Dream-Project-Nachwuchsprogramm stammend, zelebrierte Nojiri vergangene Saison seinen allerersten Super-GT-Triumph. Als eines der größten Talente der Marke gehandelt, gelang ihm zwar nie der Durchbruch nach Europa. Mit seinen Leistungen in der Super GT wie auch Super Formula scheint ihm dieser aber zumindest in der Heimat gelingen. Die von Aguri Suzuki geleitete Mannschaft erlebte in den vergangenen Jahren einige Formschwankungen. Mit gleich drei Pole-Positions sowie dem Sieg am Fuji demonstrierte man 2017 jedoch einen gewaltigen Schritt nach vorne. Der langjährige Honda-Pilot Takahashi Kobayashi verließ hingegen die Marke. Stattdessen wird er diese Saison in der GT300 bei Team Upgarage antreten.

2017 feierte Mugen ihre Rückkehr in die Super GT und damit auch die GT300-Klasse, nachdem man einige Jahre zuvor in der GT300 den bisher einzigen Titel mit einem Hybrid-Fahrzeug, dem Honda CR-Z GT, gewann. So war es auch Mugen, welche 2000 den allerersten GT500-Meisterschaftsgewinn für Honda mit Ryo Michigami zelebrierten. Spätestens seit diesem Erfolg steht der Name quasi in einer unzertrennbaren Verbindung mit der japanischen Traditionsmarke. Einfach fiel das Comeback in Nippons Top-Kategorie allerdings nicht aus. Als einzige Honda-Mannschaft mit Yokohama-Reifen, suchte man vergeblich nach Grip und Speed – und beendete das Jahr mit lediglich zwei Punkteresultaten auf dem 18. Rang in der Fahrerwertung. Jenson Button debütierte als dritter Pilot an der Seite von Daisuke Nakajima und Hideki Mutoh in Suzuka. Ein Rennen, welches man wegen zwei Durchfahrtsstrafen sowie mehrerer unglücklicher Reifenschäden lediglich auf dem zwölften Rang beendete. 2018 hält das Traditionsteam an ihrer Fahrerpaarung fest. Insbesondere Hideki Mutoh, der 2013 den GT300-Titel mit Mugen gewann, kann wegen seiner Erfahrung als Schlüsselfigur bei der Entwicklung des Fahrzeugs verstanden werden. Daisuke Nakajima gab zu, dass er im vergangenen Jahr einige Zeit benötigte, um sich an die Yokohama-Reifen des Motul Mugen NSX-GT zu gewöhnen. Die Jahre zuvor pilotierte der jüngere Bruder von Kazuki Nakajima den Dunlop-bekleideten Epson NSX-GT. 2018 wird er sich gänzlich auf die GT500 konzentrierten, nachdem er die Jahre zuvor das Doppelprogramm, bestehend aus Super GT und Super Formula, bestritt. Obgleich die offiziellen Testfahrten für Mugen durchwachsen verliefen, sollte ihnen der Entwicklungssprung von Reifenpartner Yokohama Mut machen. Unter anderem hat der Hersteller winzige Finnen für ihre Advan-Pneus entwickelt, welche einen aerodynamischen Vorteil bringen sollen.

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Würde man im Wörterbuch das Substantiv Pech visualisiert darstellen, so könnte man hierfür ein Bild des Keihin NSX-GT von Real Racing verwenden. Es waren fassungslose Bilder, als 25 Runden vor Schluss der finalen Suzuka 1000 km der von Koudai Tsukakoshi und Takashi Kogure pilotierte Wagen nach einer dominanten Fahrt in Führung liegend mit einem unglücklichen Reifenschaden abflog. Sieben Jahre nach ihrem bislang einzigen Sieg im Sportsland Sugo, als sich Koudai Tsukakoshi in einem hochdramatischen Photo-Finish gegen seinen jetzigen Teamkollegen Takashi Kogure durchsetzte, war der ehrwürdige Siegerpokal zum greifen nahe. Doch trotz aller Unglückssträhnen der Vergangenheit hat Real Racing niemals die Köpfe im Sand stecken lassen. So auch nicht letztes Jahr, als man nach der Suzuka-Pleite in Thailand mit dem Bronzerang sowie in Motegi mit dem vierten Platz zurückschlug. Hinzu gesellte sich eine beeindruckende Fahrt Tsukakoshis vom letzten auf den zweiten Platz in der Autopolis zu Beginn des Jahres. Keine Frage: Der Keihin NSX-GT gehört zusammen mit dem Raybrig NSX-GT zu den schnellsten Boliden der Honda-Flotte. Die Kombination aus junger Dynamik in Form von Koudai Tsukakoshi, der einst als GP2-Pilot bei ART Grand Prix gehandelt wurde, ehe Takuya Izawa den Zuschlag erhielt, sowie Erfahrenheit in Form von Takashi Kogure, der 2018 seine 15. Super-GT-Saison bestreiten wird, ist ein gesundes Rezept. Mit der schnellsten wie auch zweitschnellsten Zeit an beiden Testtagen in Okayama unterstrich das Ensemble ihre Ansprüche. Und sollten sie ihre Pechsträhne ablegen können, so könnte die derzeit längste sieglose Serie eines GT500-Teams in dieser Saison möglicherweise endlich ihr Ende finden.

Das Pech des einen ist das Glück des Anderen. Nachdem die Siegträume von Real Racing wegen eines geplatzten Gummis endeten, war die Fahrt für Nakajima Racing frei. Der Jubel nach Fallen der Zielflagge war entsprechend groß. Einst eines der Top-Teams Mitte der 90er sowie Anfang der 2000er Jahre, bildete die Mannschaft rund um die japanische Motorsport-Legende Satoru Nakajima in den vergangenen Jahren oftmals das absolute Schlusslicht in der GT500. Dass der erste Sieg seit Fuji 2007 ausgerechnet bei den finalen Suzuka 1000 km fiel hätte von Drehbuchautoren deshalb nicht besser geschrieben werden können. Einen großen Anteil an diesem Erfolg besaß Dunlop, deren Reifen in den vergangenen Saisons bei heißen Temperaturen oftmals im Nachteil waren, für Suzuka aber den perfekten Pneu herstellten. Für 2018 hält Nakajima Racing an ihrem Fahrergespann fest. Somit klettert Bertrand Baguette für das fünfte Jahr in Folge in das Cockpit des Epson NSX-GT. An seiner Seite: Kosuke Matsuura, der 38-jährige Veteran, der wie auch Baguette auf IndyCar-Erfahrung in den USA zurückgreifen kann. Einst über Rücktritt nachgedacht, entzündete der Suzuka-Erfolg ein neues Feuer. Nach Okayama dürfte die Mannschaft mit einem Lächeln zurückkehren, nachdem man den dortigen finalen Testtag mit der sechsschnellsten Zeit beendete.

GT300

Insgesamt 29 Fahrzeuge werden dieses Jahr in der GT300 an den Start gehen. Darunter befinden sich mit CarGuy Racing sowie Modulo Drago Corse zwei neue respektive altbekannte Gesichter. Zusammen setzen sie jeweils den brandneuen Honda NSX GT3 ein, der 2017 in den USA debütierte und nun auch in Japan seine Premiere feiert. Dass CarGuy Racing, welches im Jahr 2015 vom passionierten Autosammler Takeshi Kimura gegründet wurde, den Zuschlag erhält, eines der beiden Repräsentant des neuen GT3-Renners in der Super GT zu sein, zeigt welche Wichtigkeit das Kundenprogramm für Honda darstellt. Motorsport-Erfahrung sammelte CarGuy Racing in den vergangenen beiden Jahren in der Super Taikyu, der Lamborghini Super Trofeo Asia sowie der von Kimura gegründeten Amateur-GT-Serie namens Super Car Race. Abseits der Strecke produziert Kimura Videos und veranstaltet Events Auto-Enthusiasten in Japan.

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Einen Namen machte sich das Team vergangene Saison, als sie als lokale Wildcard das Stamminventar der Blancpain GT Asia Series bei ihrem Gastspiel am Fuji Speedway mit einem Sieg schockten. Kimuras ultimativer Traum? Ein Start bei den 24 Stunden von Le Mans. Die Teilnahme in der GT300-Klasse der Super GT stellt hierbei einen wichtigen Schritt für die Entwicklung des Teams dar. Natürlich lässt sich der 47-jährige Gentleman-Fahrer nicht die Gelegenheit nehmen, selbst in das Steuer des CarGuy ADA NSX GT3 mit der Glücksnummer #777 zu greifen. An seiner Seite: Naoki Yokomizo, der CarGuy Racing bereits zu ihrem Überraschungs-Erfolg am Fuji verhalf. Yokomizo bringt elf Jahre Super-GT-Erfahrung mit. 2017 setzte er ein Sabbatjahr ein, nachdem Lamborghini Team Direction ihre Tore Ende 2016 schlossen. Sein größter Erfolg war der GT300-Titel zusammen mit Kyosuke Mineo und Team Taisan im Jahr 2012. Als Teamchef fungiert der amtierende Lamborghini Trofeo Asia-Meister Kei Francesco Cozzolino. Zugleich fungiert er zusammen mit Afig Yazid als unterstützende Piloten für die jeweiligen Langstreckenrennen am Fuji Speedway.

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Das zweite NSX-Team ist gleichzeitig auch ein altbekanntes. 2015 sowie 2016 als Drago Modulo Honda Racing als Nachfolger von Dome Racing in der GT500 unterwegs gewesen, kehrt die von Ryo Michigami gegründete Mannschaft nach nur einem Jahr unter dem Namen Modulo Drago Corse zu einem neuen Abenteuer in die GT300-Kategorie der Super GT zurück. Mit dabei als aktiver Pilot: Altmeister Michigami, der im Jahr 2000 den ersten GT500-Titelgewinn für Honda einfuhr und zwischen 1998 und 2013 insgesamt sechs Rennsiege erzielte. Neben vereinzelten Einsätzen in der TCR-Klasse der Super Taikyu war der Japaner vergangene Saison als Werkspilot im FIA World Touring Car Championship (WTCC) unterwegs. Sein bestes Resultat war ein Podiumsplatz auf dem legendären Stadtkurs in Macao. Neben der Super GT wird der von einem 3,5l V6-Motor angetriebene NSX GT3 des Teams auch bei den diesjährigen Suzuka 10 Hours am Start sein. Ryo Michigamis Teamkollege ist der 23-jährige Hiroki Otsu, der aus der Feder des Honda-Nachwuchsprogramm stammt. Es ist Otsus Sportwagen-Debüt, nachdem er in den drei letzten Jahren in der japanischen Formel 4 sowie Formel 3 unterwegs war. Wie der Bolide von CarGuy Racing wird auch der Modulo Kenwood NSX GT3 mit Yokohama-Reifen unterwegs sein.

Ein drastisch verändertes Antlitz trägt der K-tunes RC F GT3. Noch immer unter dem Inging-LM-corsa-Banner, trägt der letztjährige mit zwei Siegen um den Titel kämpfende JMS RC F GT3 einen neuen Titelsponsor, Startnummer sowie eine veränderte Teamstruktur. Fortan arbeitet man mit K-Tunes Racing zusammen, der Mannschaft des Automobilverkäufers Okayama Toyopet, die in der Vergangenheit in der Inter Proto Series sowie dem Toyota 86/BRZ-Markenpokal unterwegs waren. Die neugewählte Startnummer #96 ist die vom Team traditionell in den anderen genannten Serien gewählte Nummer. K-Tunes Racing LM corsa wird weiterhin, im Gegensatz zum Schwesterwagen Syntium LMcorsa RC GT3 auf Reifen von Bridgestone setzen. Veränderungen gibt es hingegen beim Fahrerkader. So wechselt der dreifache GT300-Meister Morio Nitta von Arnage Racing ins Cockpit des GT3-Lexus, nachdem der letztjährige Pilot Sho Tsuboi zu Tsuchiya Engineering abgewandert ist. Es ist bereits die 23. Saison in Folge für GT300-Rekordsieger Nitta, der den letztjährigen Okayama-Auftakt nach einem schweren Unfall unverletzt überstand. An seiner Seite befindet sich Yuichi Nakayama, der in seinen ersten drei Super-GT-Saison niemals schlechter als Rang drei in der Fahrerwertung abschloss. Änderungen gibt es auch bei dem zuvor erwähnten, Yokohama-bekleideten Syntium LMcorsa RC F GT3.

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So hang Akira Iida nach 18 Jahren aktiver Super-GT-Karriere seinen Helm vorerst an den Nagel, um die Rolle als Teamchef zu übernehmen. Es ist nicht das erste Mal, dass der 48-Jährige das Kommando übernimmt. 2008 führte er Team SARD in der GT500 an; vier Jahre später übernahm er für eine Saison die Zügel von Lexus Team KeePer Kraft. Seine Nachfolge tritt der zweifache japanische Formel-4-Meister Ritomo Miyata an. Der 18-jährige Rookie wird Teamkollege des Super-GT-Veteranen und Musikers Hiroki Yoshimoto, dessen Band doa auch das Titellied für die diesjährige nationale Formel-4-Meisterschaft beisteuert. Anders als der Schwesterwagen strauchelte der Syntium LMcorsa RC F GT3 in den vergangenen Jahren. Dennoch gelang es Yoshimoto, der insgesamt sechs GT300-Siege, davon drei bei den Suzuka 1000 km, einfuhr, das Team zu zwei Top-5-Resultaten in Sugo sowie Suzuka zu führen. Den beiden RC-F-Geschwistern fügt sich heuer ein weiterer Lexus hinzu. So wechselt arto-Panther Team Thailand nach einem Jahr mit dem Toyota 86 Mother-Chassis ins GT3-Lager, nachdem man 2014 beim Premierenauftritt der Super GT im thailändischen Buriram als erste Mannschaft überhaupt das von Dome-entwickelte Mother-Chassis einsetzen durfte. Weiterhin von Toyota unterstützt, versucht die Marke so ihr Kundenprogramm auszuweiten. Abseits des arto RC F GT3-Boliden hat sich an der eigentlichen Struktur nichts geändert. Nach wie vor werden die beiden Thailänder Nattavude Charoensukhawatana und Nattapong Hortongkum ins Lenkrad greifen.

2018 werden nur noch drei der insgesamt fünf Mother-Chassis auf dem Toyota GT86 basieren. Große Änderungen gibt es bei den dreifachen GT300-Champions von Tsuchiya Engineering zu vermelden, die zuletzt 2016 den Meisterpokal eroberten. Nach dem Aufstieg von Kenta Yamashita in die GT500 wird Takamitsu Matsui in dieser Saison vom zuvor erwähnten Sho Tsuboi unterstützt. Der zweifache Formel-4-Titelträger beendete 2017 auf dem Bronzerang und wird zudem als Ersatz von Kamui Kobayashi in der GT500 beim 500-Kilometer-Rennen am Fuji Speedway fungieren. Für Tsuboi wird deshalb der ehemalige Porsche Carrera Cup Japan-Meister Tsubasa Kondo einspringen. Bei den Testfahrten machte der nun nach dem traditionellen Bier-ähnlichen japanischen Getränk benannte Hoppy 86 MC mit der schnellsten sowie zweitschnellsten Zeit an beiden Okayama-Testtagen eine bereits hervorragende Figur. Grund für Wechsel des Titelsponsors ist die finanziell angeschlagene Situation von VivaC Co. Ltd, nachdem deren Partner Insolvenz anmelden mussten. Für den Präsidenten der Hoppy Beverage Company, Mikio Ishiwatari, der Tsuchiya Engineering bereits seit ihrer Rückkehr in Japans höchste Motorsportserie in 2015 unterstützt, ist nach eigener Aussage jedenfalls ein wahrgewordener Traum, Hauptsponsor eines Super-GT-Teams zu sein – passenderweise zum 70. Geburtstag des eigenen Unternehmens.

Das jüngste Fahrerduo im Fahrerfeld stellt hingegen erneut Team Mach. Neu hinzugestoßen ist der aus der japanischen Formel 4 stammende Yuya Hiraki. Er verstärkt den seine nun zweite Super-GT-Saison bestreitenden Natsu Sakaguchi. 2017 nahm das nach dem Anime-Klassiker Speed Racer benannte Team einige gravierende strukturelle Änderungen vor, als ihr langjähriger Fahrer Tetsuji Tamanaka die Zügel des Teamchefs in die Hand nahm. Zugleich schloss man eine technische Partnerschaft mit Tsuchiya Engineering. Das Ergebnis: ein achter Platz in der Autopolis, das erste Punkteergebnis für die Mannschaft seit 2010. Auf dieser Grundlage möchte man mit Yokohama-bekleideten Mach Syaken MC86 Y’s distration in dieser Saison aufbauen. Strukturelle Änderungen nahm auch Team Upgarage vor. Nur noch als alleiniges Team ohne die Partnerschaft von Racing Project Bandoh aktiv, landete Teamleiter Makoto Ishida mit der Verpflichtung des ehemaligen Honda-GT500-Piloten Takashi Kobayashi einen gewaltigen Coup. Nach acht Jahren mit ARTA kehrt der letztjährige Fuji-Sieger somit in die GT300-Klasse zurück, in der er zuletzt in den Jahren 2013-2016 aktiv war. Sein Teamkollege Yuhki Nakayama kann ebenfalls auf GT500-Erfahrung zurückgreifen, ehe er 2013 die GT300-Krone zusammen mit Team Mugen eroberte. Nach einer ernüchternden letzten Saison wird Team Upgarage mit ihrem neuen Ensemble versuchen, an die Erfolge von 2016 anzuknüpfen, als man zwei Top-5-Resultate sowie die Pole-Position bei den Suzuka 1000 km einfuhr.

Auf Konstanz setzt derweil Saitama Toyopet Green Brave mit ihrem exotischen Mark X MC. Taku Bamba und Shigekazu Wakisaka werden weiterhin ins Lenkrad der Toyota-Limousine greifen, mit der sie vergangene Saison einen soliden wenn auch punktelosen Einstand feierten. Das letzte Mother-Chassis im Bunde ist der durch sein Mittelmotor-Layout ebenfalls exotisch ausfallende Syntium Apple Lotus Evora von Cars Tokai Dream28. Nach zwei frustrierenden wie auch punktelosen Jahren hat Partner Mooncraft ein komplett neues Chassis, welches sie passenderweise „Version 2“ nannten, gebaut. Zudem konnte Dome als Partner für die Wartung und Pflege des Fahrzeugs gewonnen werden. Das Herz bildet weiterhin der in allen Mother-Chassis – ein von Dome entwickeltes Konzept, um das abseits des Toyota-86-Standards jede beliebige Silhouette gebaut werden kann – schlummernde 4,5l V8-Motor der GTA, welcher auf dem alten Nissan-VK45DE-Aggregat basiert. Als Fahrer werden weiterhin der 50-jährige Hiroki Katoh sowie sein 65-jährige Gentleman-Fahrer Kazuho Takahashi fungieren. Beide machten mit Platz drei am ersten sowie dem obersten Tabellenrang am finalen der beiden Okayama-Testtage eine exzellente Figur. Die größte Stärke der Mother-Chassis-Boliden sind verwinkelte Kurse wie der Okayama International Circuit. Zudem ist es den Teams möglich, eigene Teile im Rahmen des Reglements zu entwickeln. Zugleich besitzen sie, im Gegensatz zu den FIA-GT3-Fahrzeugen, unter anderem auch mehr Freiraum bei der Einstellung der Aufhängung. Highspeed-Bahnen wie der Fuji Speedway stellen jedoch ihre Achillesferse gegenüber den GT3-Maschinen dar, die durchweg etwas mehr Power besitzen. Dennoch gelang es Takashi und Katoh mit ihrem Syntium Apple Lotus bei den dortigen Testfahrten die drittschnellste Zeit zu erzielen.

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Wie die letzten Jahre zuvor stammen die einzigen „klassischen“ JAF-GT-Eigenentwicklungen von Subaru R&D Sport sowie apr. Letztere setzen weiterhin zwei Toyota Prius ein. Abermals von vom alten Toyota-V8-Aggregat, welches bis 2013 Einsatz in der GT500 und seine internationale Renaissance im LMP1-Boliden von Rebellion fand, angetrieben, besitzen beide Toyota Prius apr GT fortan jedoch das gleiche Hybrid-System. Bis vergangene Saison war der Yokohama-bereifte #30 Toyota Prius apr GT noch mit einem Lithium-Ionen-Akku ausgestattet, der wegen der strengen Importbestimmungen jedoch für das Überseerennen in Thailand ausbauen musste. Fortan schlummert somit nicht nur im Bridgestone-bekleideten #31-Schwesterwagen ein Kondensator. Änderungen gibt es auch bei der Fahrerpaarung. Während der #30 Prius auch in dieser Saison von Hiroaki Nagai sowie 2015 GT300-Meister Kota Sasaki pilotiert wird, stößt im #31 Toyota Prius apr GT der zweifache GT500-Champion Kohei Hirate an die Seite von Koki Saga, der dem Toyota-unterstützten Prius-Projekt seit dem Debüt dieses exotischen Rennwagens im Jahr 2012 angehört. Für Hirate ist es die Rückkehr zu seinem ehemaligen Team, mit dem er 2008 in einem Toyota MR-S debütierte. Beide Parteien lassen ein frustrierendes 2017 hinter sich. Trotz einiger technischer Schwierigkeiten bewies Kohei Hirate jedoch, dass er auf Anhieb mit dem für ihn noch unbekannten Fahrzeug schnell sein kann – ein Faktor, der den Hybrid-Renner wieder in die Siegerstraße bringen könnte.

Auf Detailveränderungen setzt auch Subaru sowie ihr Partner R&D Sport. Die langjährige Fahrerpaarung, bestehend aus Takuto Iguchi und Hideki Yamauchi, bleibt erhalten. Am Subaru BRZ R&D Sport wurde hingegen herumgeschraubt. Nach Angaben von Subaru wurde die Aerodynamik sowie der Turbomotor des blauen Boxers verbessert, um beispielsweise das Höchstgeschwindigkeit-Defizit auszugleichen. Letztes Jahr hatten die Piloten zudem Schwierigkeiten, die Reifen auf Temperatur zu bringen. Die Verwendung einer weicheren Mischung von Reifenpartner Dunlop funktionierte wegen des dadurch entstehenden erhöhten Verschleiß auf der Hinterachse nicht. Die größte Achillesferse stellte jedoch die Standfestigkeit dar, als man wegen mechanischer Defekte nicht nur beim Okayama-Auftakt, sondern auch bei den letzten beiden Saisonrennen jeweils Nullrunden schrieb. Der letzte Sieg des Subaru BRZ R&D Sport datiert auf die Suzuka 1000 km 2016 zurück.

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Sie alle treten gegen die FIA-GT3-Kraftpakete von Lexus, Nissan, Honda, Mercedes, Audi, BMW, Lamborghini, Porsche und Bentley an. Letztere sind seit 2016 durch den Fahrzeugimporteur EIcars Bentley vertreten. Der ehemalige Formel-1-Pilot Yuji Ide sowie Ryohei Sakaguchi werden sich abermals hinter das Steuer des letztjährigen Bentley Continental GT3 schwingen, da das neue Modell erst bei den Suzuka 10 Hours der Intercontinental GT Challenge sein Debüt in Japan feiern wird. Unterstützung wird die japanische Truppe vom frisch gekürten Werkspiloten Jules Gounon beim 500-Meilen-Rennen am Fuji Speedway im August dieses Jahres erhalten. Internationale Verstärkung gibt es auch bei JLOC. So wird Werkspilot Marco Mapelli neuer Teamkollege von Kazuki Hiramine im Manepa Lamborghini GT3. Der Lamborghini Owners Club ist seit dem offiziellen Start der damals noch JGTC genannten Rennserie im Jahr 1994 dabei. Mapelli übernimmt dabei das Cockpit von Serienurgestein Manabu „Max“ Orido, der 2018 ohne Cockpit dasteht, allerdings als Beraterrolle für Lexus Team WedsSport Bandoh in der GT500 agieren wird. Für den Schwesterwagen konnte Legal Frontier als neuer Titelsponsor gewonnen werden. Zudem erhielt der zweifache Super-Taikyu-Champion Yuya Motojima einen Vollzeitvertrag, nachdem er vergangene Saison sowohl für D’station Racing als auch JLOC unterwegs war. Sein Teamkollege ist Kimiya Sato. Trotz ihrer langen Historie gelang JLOC in Suzuka 2006 sowie im Sportsland Sugo 2014 erst zwei Siege. Vergangene Saison gelang ihnen bei den finalen Suzuka 1000 km mit beiden Fahrzeugen der Sprung auf den zweiten wie auch dritten Podiumsrang.

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Porsche wird 2018 mit insgesamt zwei Fahrzeugen vertreten sein. D’station Racing, welche der Nexus Group angehören und vergangene Saison das ehemalige Porsche-Team KTR übernahmen, setzen dabei auf Konstanz in Form ihrer letztjährigen Piloten Tomonobu Fujii und Sven Müller. Letzterer musste wegen seines Engagements im ADAC GT Masters einige Rennen in Japan auslassen, soll diese Saison jedoch alle acht Rennen bestreiten. Müller machte sich im Fahrerlager schnell einen Namen und war maßgeblich für die beiden Podiumsresultate am Fuji sowie in Thailand verantwortlich. Mit 102 Super-GT-Rennen ist Tomonobu Fujii ein echter Veteran. Trotz insgesamt acht Karriereerfolge blieb ihm ein Titelgewinn bislang jedoch verwehrt. Einzige Änderung im Team ist die neue Startnummer #7 – eine Zahl mit historischer Signifikanz für den Mutterkonzern. Dahinter verbirgt sich der Monat (Juli), in dem man 1995 die erste Pachinko-Halle eröffnete. Im Gegensatz zu D’station Racing steht Pacific with Gulf Racing, die über den Winter zum dritten Mal in Folge ihren kompletten Kader umgestellt haben. Anstatt Jono Lester und Kyosuke Mineo, welche das bislang beste Resultat mit Tabellenrang acht für das noch junge Team in den legendären Gulf-Farben herausfuhren, werden aus Budgetgründen fortan Rintaro Kubo sowie Keishi Ishikawa in den Gulf NAC Porsche 911 einsteigen. Kubo stammt aus dem apr-Haus, wo er nach seinem allerersten Podiumserfolg Platz für Kohei Hirate macht. Keishi Ishikawa fuhr letztes Jahr hingegen für Rn-sports, welche Anfang des Jahres in die Super Taikyu wechselten.

Sie sind nicht das einzige Team, welches sein Super-GT-Engagement beendete. So verabschiedete sich über den Winter auch BMW Team Studie, welche nach langjähriger Partnerschaft mit Goodsmile Racing with TeamUkyo seit 2014 als eigenständiges Semi-Werksteam für BMW unterwegs waren. 2017 war ein weiteres frustrierendes Jahr für den aus Yokohama stammenden BMW-Tuner, die seit dem Wechsel auf den M6 GT3 mit vielen technischen Schwierigkeiten zu kämpfen hatten – ein Punkt, für den sich der sehr stets emotional agierende Teamleiter Yasuaki „Bob“ Suzuki oftmals in seinen Blog-Einträgen bei den Fans entschuldigte. Dabei ließ er auch immer wieder die nur schleppend laufende Sponsorensuche durchsickern. Ende Januar dann die Bestätigung: Team Studie wird sich aus der Super GT zurückziehen. Stattdessen, auf Empfehlung seitens BMW, wird man in dieser Saison mit zwei neuen M4 GT4 in der Blancpain GT Asia Series starten. Als eines der ersten Teams setzte Studie in Kooperation mit Goodsmile Racing with TeamUkyo ab 2008 ein Fahrzeug nach FIA-GT3-Reglement in der GT300-Klasse ein. Eine Rückkehr in die Super GT schließt Suzuki derweil nicht aus. So möchte er ab 2020, wenn aller Voraussicht nach BMW ihr neues GT3-Modell veröffentlichen werden, wieder in den GT3-Sport zurückkehren. Ob dies allerdings in Japans höchster Motorsportserie oder der Blancpain GT Asia Series erfolgen würde, ließ er offen. Damit bleibt ARTA als einziger BMW-Nutzer zurück. Das GT300-Team von Aguri Suzuki steht 2018 auf Konstanz. So werden Shinichi Takagi und Sean Walkinshaw, die 2017 beim Sommerlauf auf dem Fuji Speedway obsiegten und am Ende des Jahres den vierten Tabellenrang belegten, erneut den ARTA BMW M6 GT3 pilotieren. Interessanterweise hat sich BMW nahezu gleichzeitig mit dem Rücktritt von Team Studie von der offiziellen Sponsorenliste der Super GT verabschiedet.

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Eine der größten Überraschungen der Testfahrten war der Hitotsuyama Audi R8 LMS, der in drei der vier gefahrenen Sessions jeweils in den Top-3 landete. 2016 gelang Audi Team Hitotsuyama (ehemals Hitotsuyama Racing) beim Saisonfinale in Motegi der allererste Super-GT-Erfolg. Trotz des dritten Tabellenranges gelang ihnen ein Jahr darauf nicht der erwartete Durchbruch. Einziges Highlight war die Pole-Position in Thailand. Für 2018 wurde deshalb erneut am Kader geschraubt. Neuer Teamkollege des langjährigen Hitotsuyama-Piloten und GT500-Champion von 2004, Richard Lyons, wird fortan der ehemalige Gainer-Nissan-Pilot Ryuichiro Tomita. Er ersetzt Masataka Yanagida, der vergangene Saison als langjähriger Nissan-Werksfahrer ins Audi-Lager wechselte. Sowohl Reifenpartner Dunlop wie auch der erfahrende WRT Racing Team-Ingenieur Pierre Arnaud kehren als wichtige Schlüsselpartner zurück. Zudem konnte eine Kooperation mit dem Datenanalyse-Unternehmen GranValley Co. Ltd gewonnen werden. Die ersten Früchte dieser Arbeit waren bereits bei den Testfahrten zu beobachten. Zugleich kündigte man an, dass der Formel-4-Graduent Takuro Shinohara das Teams als dritter Pilot bei mindestens einem der beiden Langstrecken-Läufe verstärken wird. Der zweite Audi R8 LMS wird von Team Taisan, einem der erfolgreichsten wie auch ältesten Super-GT-Teams, eingesetzt. Die Mannschaft sah über die letzten Jahre einige Veränderungen. Unter anderem wurde eine Sabbatzeit eingelegt, um sich neu zu strukturieren sowie ein neues Hauptquartier in der Fukushima-Präfektur zu errichten. 2018 tritt Taisan wieder als eigenständiges Team auf, nachdem man die zweijährige Partnerschaft mit SARD beendete. Zur Verstärkung holte Besitzer Yasutsune Chiba den Veteranen Shinji Nakano als Berater an Bord. Die Piloten des Taisan R8 Fukushima sind Shinnosuke Kawabata sowie der von Upgarage abgewanderte Shintaro Kawabata.

Nach dem Aufstieg von NDDP Racing in die GT500-Klasse ging Nissan eine neue Partnerschaft mit Team Gainer ein, welche die vergangenen drei Jahre mit jeweils einem Mercedes AMG GT3 sowie einem Nissan GT-R NISMO GT3 antraten. 2018 besteht die Garage des seit dem Jahr 2000 in der Super GT aktiven Teams somit aus zwei neuen GT3-Godzilla-Modellen. Die werksseitige Unterstützung macht sich auch auf der Fahrerseite bemerkbar. So wird Dunlop-bereifte Gainer Tanax GT-R von Katsuyuki Hiranaka sowie dem langjährigen GT500-Piloten Hironobu Yasuda (siehe GT500-Teil) pilotiert. Im Yokohama-bekleidete Schwesterwagen Gainer Tanax triple-a GT-R sitzen derweil langjährige NDDP-Veteran Kazuki Hoshino sowie der letztjährige Gainer-Pilot Hiroki Yoshida. Nachdem Gainer vor rund vier Jahren als möglicher Kandidat für einen etwaigen Mercedes-Einstieg in die GT500 gehandelt wurde, verhärten sich unter den japanischen Insidern nun die Gerüchte, dass die Mannschaft in den kommenden Jahren mitunter als fünftes Nissan-Team in der höchsten Kategorie der Super GT agieren könnte.

Trotz dieser Aussichten dürfte Gainer mit einigen Sorgenfalten in die neue Saison starten. So mangelte es dem neuen 2018er-Modell des GT-R NISMO GT3 an Leistung, so dass man gar dem Vorgängermodell hinterherfuhr. Ein Phänomen, dass sich auch beim Blancpain-GT-Test in Europa zeigte. Die SRO, welche eine exklusive Balance of Performance für die GT3-Fahrzeuge in der Super GT entwickelt (die JAF-GT werden von der GTA selbst eingestuft), haben entsprechend reagiert und den Ladedruck des neuen Modells erhöht. In wie fern sich diese Änderung auf die Leistung der beiden Gainer-Autos auswirkt, wird sich selbstredend erst nach dem Saisonstart zeigen. Die beiden weiteren Nissan-Nutzer Dijon Racing sowie Tomei Sports werden heuer abermals das Vorgängermodell von 2015-2017 verwenden. Letztere verkündeten einen Vier-Fahrer-Kader für ihren schwarz-gelben RunUp Rivaux GT-R. Während der sechsfache All-Japan Gymkhana Championship-Meister Yusaku Shibata sowie RunUp-Besitzer Atsushi Tanaka wieder die Stammpiloten bilden, werden sie bei den beiden Langstreckenläufen von jeweils 2001 GT300-Champion Takayuki Aoki sowie dem langjährigen Nissan-Werkspiloten sowie zweifachen GT500-Titelträger Masataka Yanagida unterstützt. Letzterer wechselte wie bereits erwähnt vergangene Saison ins Audi-Lager, besitzt für 2018 jedoch kein Vollzeit-Cockpit. Zumindest für Okayama wird Atsushi Tanaka jedoch aussetzen und Takayuki Aoiki den Vortritt lassen. Eine Veränderung gibt es auch im Kader bei Dijon Racing. So wird der Shokumou.jp GT-R in dieser Saison von Masaki Tanaka sowie Taiyou Iida pilotiert werden. Es ist derzeit unbekannt, ob der bei den japanischen Fans sehr beliebte Hiroshi „Dr.“ Takamori im Verlauf der Saison für zumindest sporadische Einsätze wieder zurückkehren wird.

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Nach dem Verkauf ihres Ferrari F488 GT3 kehrt Arnage Racing ins Mercedes-Lager zurück, welchem sie bereits 2015 und 2016 angehörten, ehe sie eine Partnerschaft mit Inging Motorsport 2017 antraten. Mit dabei nach Ende der Kooperation: Masaki Kano sowie Hideto Yasuoka, die jeweils beide nach einem Sabbatjahr wieder zu ihrem alten Rennstall zurückkehren, um den EXE AMG GT3 zu pilotieren. Kano debütierte 2012 mit JLOC, während Yasuoka der bislang einzige Pilot ist, dem das historische Kunststück gelang, alle Rennen des Porsche Carrera Cup Japan 2011 von der Pole-Position aus zu gewinnen. 2017 bestritt der 34-Jährige lediglich ein Rennen als Ersatz für den gesperrten Hisashi Wada bei R’Qs Motor Sports. Nachdem letztere 2017 das einzige Team waren, welche noch den betagten Mercedes-Benz SLS GT3 einsetzten, wechselte man, auch des Reglements wegen, zum neuern AMG GT3. An der Fahrerpaarung des R’Qs AMG GT3 hat sich nichts geändert: Erneut greifen Hisashi Wada sowie Masaki Jyonai ins Steuer.

Zwei der letzten drei Saisonsiege gingen an K2 R&D Leon Racing, darunter der Triumph bei den finalen Suzuka 1000 km. Am Ende mussten sich Haruki Kurosawa und Naoya Gamou um lediglich fünf Pünktchen ihren Markenkollegen Nobuteru Taniguchi sowie Tatsuya Kataoka geschlagen geben. Der Wechsel auf Reifen der Marke Bridgestone hat sich für das Duo des Leon Cvstos AMG jedenfalls ausgezahlt. Entsprechend hungrig reist man nach Okayama, wo man 2017 auf dem Silberrang landete. Keine Frage: Auch 2018 zählt das Ensemble zu den absoluten Top-Favoriten auf den Titel. Für beide Piloten wäre es eine Premiere, nachdem der 40-jährige Kurosawa bereits dreimal nur knapp an der GT300-Krone scheiterte. Zusammen mit 27 anderen Fahrzeugen bilden sie die Verfolger des Goodsmile Hatsune Miku AMG. Nach dem nunmehr dritten Titeltriumph in der Geschichte des Privatteams rum um das virtuelle Pop-Idol Hatsune Miku, wurde nicht viel über den Winter am funktionierenden System gerüttelt. Sowohl Nobutaru Taniguchi als auch Tatsuya Kataoka werden sich der Titelverteidigung stellen. Wie einst 2012 sowie 2015 hat sich das Team dazu entschieden, nicht mit der zustehenden #1, sondern der #0 an den Start zu gehen. Für Taniguchi ist es bereits die achte Saison mit dem Team, während Kataoka seine siebte Saison für Goodsmile Racing with TeamUkyo bestreiten wird. 2017 feierte das Team ihr zehnjähriges Jubiläum, weshalb man sich der Herausforderung der 24 Stunden von Spa-Francorchamps stellte. Die Ausbeute endete in einem Trümmerhaufen, weshalb man 2018 nach Revanche aus ist. Dieses Mal auf heimischen Boden, hat die Mannschaft bereits eine Teilnahme an den ersten Suzuka 10 Hours bestätigt. Als dritter Fahrer tritt erneut Kamui Kobayashi bei, der einen starken persönlichen Kontakt zu GSR pflegt. In welcher Form sich die Titelverteidiger befinden ist allerdings schwer einzuschätzen, da man erst zum finalen offiziellen Test am Fuji ein brandneues Chassis geliefert bekam. Entsprechend waren die Probefahrten gleichzeitig auch ein Shakedown des neuen Wagens. Wie jedes Jahr trägt der Goodsmile Racing Hatsune Miku AMG eine neue Lackierung. Die diesjährige Ausgabe der „Racing Miku“ wurde von Manga-Zeichner Hiro Kanzaki entworfen.

GT300-Teilnehmerliste

TV-Zeiten Okayama

Wie bereits eingangs erwähnt, wird NISMO-TV das Rennen am Sonntag live sowie mit englischen Kommentar auf ihrem YouTube-Kanal übertragen. In Japan wird der Pay-TV-Sender J Sports 3 die Qualifikation am Samstag ab 7:35 Uhr übertragen. Am Sonntag beginnt J Sports 4 mit der Übertragung um 7:00 Uhr. Der Rennstart zu den ersten 82 Runden des Jahres erfolgt 40 Minuten später um 7:40 Uhr deutscher Zeit.

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