Durststrecke beendet: Nach rund acht Jahren klettere Keihin Real Racing erstmals wieder auf die höchste Stufe des Siegertreppchens. Koudai Tsukakoshi und Takashi Kogure (Keihin NSX-GT) gewannen den Saisonauftakt der japanischen Super GT in Okayama vor ihren Honda-Kollegen Naoki Yamamoto und Jenson Button (Raybrig NSX-GT) sowie den Titelverteidigern Ryo Hirakawa / Nick Cassidy (KeePer TOM’s LC500). In der GT300 zelebrierte Team Upgarage ihren allerersten Triumph. Zudem: Ein Ausblick von GTA-Vorstand Masaaki Bandoh auf die Kollaboration mit der DTM; zwei Einladungsrennen für 2019 geplant.
Es dürfte wohl niemanden im Fahrerlager gegeben haben, der sich nicht mit Keihin Real Racing am vergangenen Sonntag freute. Nach einer rund acht Jahre langen Durststrecke, Missgeschicken sowie Pech sicherte sich die Truppe rund um Teamchef Katsutomo Kaneishi ihren erst zweiten Super-GT-Erfolg. Damals obsiegte die Honda-Mannschaft, als Koudai Tsukakoshi in einem wahren Herzschlagfinale auf der Ziellinie mit lediglich 0,025 Sekunden seinen jetzigen Teamkollegen Takashi Kogure niederrang. Ganz so knapp war es beim diesjährigen Saisonstart zwar nicht. Haarig wurde es trotzdem, als sich ein herumliegendes Karbonteil am Kühlergrill des Keihin NSX-GT verhakte. Unwissend von diesen Umständen, brachte Tsukakoshi seinen zum Einhorn mutierten NSX jedoch ins Ziel – und damit zur maximalen Punkteausbeute, nachdem man bereits am Vortag unter schwierigen Bedingungen die Pole-Position gewann.
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— べっくす™ (@bbrdd505) April 8, 2018
GT500
Einsetztender Regen kurz vor Start der finalen Qualifying-Session der GT500-Klasse sorgte für viel Wirbel in der Boxengasse. Gepaart mit den kalten Temperaturen wie auch der der verkürzten Qualifikationszeit von lediglich zehn Minuten mussten die Teams schnell handeln. Koudai Tsukakoshi gelang es am besten, sich sofort auf die veränderten Bedingungen umzustellen, als er die Keihin NSX-GT mit 1:26.905 auf die Pole-Position stellte. Hinterher gab er zu, dass er dies mit nicht optimal temperierten Reifen tat, da wegen der kalten Temperaturen sowie der nassen Fahrbahn nicht genügend Zeit für mehrere Aufwärmrunden blieb. Dahinter positionierte sich mit dem ARTA NSX-GT (Tomoki Nojiri / Takuya Izawa) der letztjährige Polesetter. NDDP Racing with B-Max gelang dank ihrer beiden Veteranen Satoshi Motoyama / Katsumasa Chiyo (Craftsports Motul GT-R) ein starker dritter Platz. Der Wako’s 4CR LC500 (Kazuya Oshima / Felix Rosenqvist) sowie der Raybrig NSX-GT (Naoki Yamamoto / Jenson Button) komplettierten die Top-5. Am Steuer in Q2 befand sich Jenson Button, der bei seinem Vollzeitdebüt als GT500-Fahrer trotz der schwierigen Bedingungen einen kühlen Kopf behielt und einen starken fünften Platz herausfuhr. Nachdem sie in Q1 noch die Muskeln spielen ließen, mussten sich Ronnie Quintarelli / Tsugio Matsuda) wegen eines Benzinpumpen-Problems mit dem achten Platz begnügen. Sinnbildlich für die Performance von Lexus am vergangenen Wochenende, die mit den kalten Temperaturen zu kämpfen hatten, scheiterten ausgerechnet die Titelverteidiger Ryo Hirakawa / Nick Cassidy (KeePer TOM’s LC500) an der Q1-Hürde.
Der Okayama International Circuit sah einen deutlich sonnigeren, wenn auch nach wie vor kalten Sonntag mit lediglich 11 Grad Außen- sowie 12 Grad Streckentemperatur zum Rennstart um 14:40 Uhr Ortszeit. Den Sprint zur ersten Kurve gewann Takashi Kogure im Keihin NSX-GT. Dahinter legten sowohl der Motul Autech GT-R wie auch der Forum Engineering GT-R (Mitsunori Takaboshi / Joao Paulo de Oliveira) einen wahren Raketenstart hin und sprangen von der sechsten respektive neunten Position bis auf den zweiten sowie dritten Rang hervor. Jenson Button, welcher für den Eröffnungs-Stint bei Team Kunimitsu verantwortlich war, verlor hingegen zunächst mehrere Positionen. „Die erste Runde war ein richtiges durcheinander“, erklärte der ehemalige Formel-1-Weltmeister gegenüber dem japanischen Fernsehen nach dem Rennen. Wegen der neuen Startprozedur, welche die Fahrzeuge dichter beisammenhält, fand sich Button schnell von Autos umzingelt. Zudem blieb er in er Eröffnungsrunde hinter dem ARTA NSX-GT hängen, nachdem es Tomoki Nojiri nicht gelang, seine Bridgestone-Reifen während der Parade- sowie Formationsrunde auf Temperatur zu bringen, wodurch der letztjährige Fuji-Sieger letztlich bis auf die elfte Position zurückfiel.
An der Spitze verfolgte Ronnie Quintarelli den nur leicht enteilenden Takashi Kogure. Nachdem dessen Vorsprung innerhalb der ersten 14 Runden auf 3,2 Sekunden anwuchs, nutzte der viermalige GT500-Champion den GT300-Überrundsverkehr perfekt aus, um wenige Umläufe später diesen auf lediglich eine halbe Sekunde zu verkürzen. Dahinter ging Nick Cassidy im KeePer TOM’s LC500 wie das sprichwörtliche warme Messer durch die Butter. Von Position neun kommend, arbeitete sich der amtierende Meister bis auf den Bronzerang vor, als er in der 22. Runde Joao Paulo de Oliveira überholte. Das Duell um die Spitze zwischen Takashi Kogure und Ronnie Quintarelli kam zu einem vorzeitigen Ende, als sowohl der Italiener wie auch sein brasilianischer Markenkollege in der 23. respektive 25. Runde wegen Frühstarts zu einer Durchfahrtsstrafe verdonnert wurden. Auslöser dürfte das bereits erwähnte neue Startprozedere gewesen sein (mehr Informationen hierzu in unserer sehr ausführlichen Saisonvorschau), durch welches die Autos auf der Start- und Zielgeraden nun deutlich enger beisammen sind. Sowohl Quintarelli wie auch Oliveira hielten hierbei nicht ihre Grid-Position ein, sondern überholten noch vor der Ziellinie. Nachdem der Motul Autech GT-R und Forum Engineering Advan GT-R einmal langsam durch die Boxengasse tuckerten, begannen beide ihre Aufholjagd von den Positionen zwölf und 13. Sie waren nicht die einzigen, die beim Start zu kräftig aus Gaspedal drückten. Auch Yuji Ide (EIcars Bentley) sowie Natsu Sakaguchi (Mach Syaken MC86 Y’s distraction) aus der GT300-Klasse wurden des Frühstarts überführt.
Die Strafe gab Takashi Kogure ein wenig Zeit zum Durchatmen. Acht Umläufe später tauchte aber bereits Nick Cassidy im Rückspiegel des Keihin-Honda auf, der den Silberrang von Ronnie Quintarelli erbte. Wohlwissend, dass die Boxenstopps kurz bevorstehen, startete der Neuseeländer eine erste Attacke auf den Japaner. Trotz einer Berührung in der Hairpin konnte Takashi Kogure den Platz an der Sonne zunächst jedoch verteidigen. Der Titelverteidiger ließ allerdings nicht nach – und ging nach einer weiteren Berührung in der Haarnadel in Führung. Beide Boliden blieben trotz des Kontakts unbeschadet. Kurz darauf leitete Team Kunimitsu in am Ende der 37. Runde die Boxenstopps der Top-Teams ein. Jenson Button fuhr einen ruhigen wie auch beständigen Stint auf dem sechsten Platz. Dabei kamen die Reifenflüsterer-Qualitäten des Briten aus seinen Formel-1-Tagen zum Vorschein, da sich Naoki Yamamoto kurzfristig dafür entschied, keine neuen Bridgestone-Pneus für die zweite Rennhälfte aufzuziehen. Eine gewagte Strategie, durch die man rund 20 Sekunde sparte, die sich allerdings als goldrichtig herausstellte.
Als kurz darauf auch Nick Cassidy und Takashi Kogure ihre Boliden mit jeweils vier frischen Bridgestone-Reifen an ihre jeweiligen Teamkollegen Ryo Hirakawa sowie Koudai Tsukakoshi abgaben, befand sich Naoki Yamamoto wegen der kürzeren Stoppzeit vor seinen beiden Konkurrenten. Der Sieg musste somit auf der Strecke herausgefahren werden. Tsukakoshi nutzte den Vorteil seiner frischen Pneus aus, als er im 45. Umlauf sich außen in der Haarnadel neben den Raybrig NSX-GT setzte, um die Führung zurückzuerobern. Dahinter ordnete sich Ryo Hirakawa hingegen zunächst auf dem vierten Platz hinter Kazuya Oshima ein, der den Wako’s 4CR LC500 von Super-GT-Rookie Felix Rosenqvist übernahm. Vorjahressieger Hirakawa schnappte sich den Bronzerang jedoch in der 56. Runde wieder von seinem Markenkollegen zurück. An der Spitze setzte sich derweil Koudai Tsukakoshi zunächst leicht ab. Naoki Yamamoto gelang es aber, den Abstand konstant bei rund drei bis fünf Sekunden zu halten.
Drama entstand zehn Runden vor Schluss, als sich ein Karbonteil am vorderen Kühlergrill des Keihin NSX-GT verhakte. Es war ein Teil, welches nach einer Berührung zwischen dem Zent Cerumo LC500 (Yuhi Tachikawa / Hiroaki Ishiura) sowie Craftsports Motul (Satoshi Motoyama / Katsumasa Chiyo) abflog. Die daraus entstandenen, leichten Handling-Probleme meisterte Tsukakoshi mit Bravour, obgleich Yamamoto die Situation ausnutze, um abermals den Abstand auf rund eine Sekunde zwei Runden vor Schluss zu verkürzen. Tsukakoshi kam allerdings besser durch den GT300-Verkehr, auch weil Yamamotos Reifen nun endgültig ihr Maximum erreichten. Als Einhorn verkleidet überquerte somit der Keihin NSX-GT als Erster die Ziellinie in Okayama. Damit endete die aktuell längste sieglose Serie in der GT500-Klasse. Interessanterweise wusste Koudai Tsukakoshi nichts von all dem Karbon-Drama: „Ich habe keine Informationen erhalten, dass sich ein Teil von einem anderen Fahrzeug an meinem Boliden verhakte oder dass der Raybrig NSX-GT auf einen Reifenwechsel beim Boxenstopp verzichtete. Ich habe über beides erst nach dem Rennen erfahren. Ich glaube meine Box wollte mir helfen, so dass ich mich komplett auf das Fahren konzentrieren konnte.“
Für Koudai Tsukakoshi war es der erst zweite Super-GT-Sieg seit Sugo 2010, nachdem er sowie das Team mehrmals wie vergangene Saison in Suzuka, als ein unglücklicher Reifenschaden alle Siegesträume wenige Runden vor Schluss zerplatzten ließ, vergeblich versuchte die oberste Stufe des Treppchens zu erklimmen. Zuletzt gelang Honda 2013 ein Doppelerfolg in Okayama. Damals obsiegte die Raybrig- vor der Keihin-Mannschaft. Ein Name auf der Siegerliste blieb fünf Jahre später jedoch der Gleiche: Takashi Kogure. Als jetziger Pilot bei Real Racing gelang ihm sein nunmehr neunter Karriereerfolg. Auf der Pressekonferenz beschrieb er, wie nervös er in der zweiten Rennhälfte war: „Das Rennen während der zweiten Hälfte von den TV-Bildschirmen verfolgend, habe ich erneut festgesellt, welch enorme Anspannung verlangt wird, um ein Rennen zu gewinnen und welch wunderbare Freude es bringt.“
Einer der besten Fahrer des Rennens war Naoki Yamamoto. Auf abgefahrenen Reifen, ließ er den Keihin NSX-GT niemals aus den Augen, erhöhte den Druck auf Koudai Tsukakoshi und robbte sich zum Schluss gar auf 1,6 Sekunden heran. Den Grundstein für den Silberrang legte derweil Jenson Button in der ersten Rennhälfte, als er schonend mit den Bridgestone-Reifen des Raybrig NSX-GT umging und nach dem Start-Chaos eine solide Pace an den Tag legte. In einem Interview mit Jiro Takahashi vom japanischen Fernsehsender J SPORTS, ernannte er seinen Teamkollegen Naoki Yamamoto als Mann des Rennens, dessen Leistung er als überragend bezeichnete. Für Button, der sichtlich Spaß hatte, war es das erste Podiumsresultat seit dem brasilianischen Grand Prix im Jahr 2014, als er den Bronzerang vom disqualifizierten Daniel Ricciardo erbte. Selbst auf dem Treppchen stand der ehemalige Weltmeister hingegen zwei Jahre zuvor, als er im Regen von Sao Paulo seinen letzten Formel-1-Sieg einfuhr.
Nachdem Honda bereits 2017 einen gewaltigen Aufwärtstrend zeigte, startete die japanische Traditionsmarke nun nahezu perfekt in die neue Saison. Teil des Erfolgs dürfte sicherlich eine entscheidende Änderung am Honda NSX-GT sein. So gab GT-Projektleiter Masahiro Saeki zu Protokoll, dass man den Masseschwerpunkt des Fahrzeugs über den Winter niedriger setzte. Dadurch wurde zwar das Handling des Fahrzeugs verbessert. Allerdings dürfte diese Änderung einen negativen Effekt auf die Kühlung des GT500-NSX haben, was Honda während der heißen Rennen in den hochsommerlichen Monaten beißen könnte. Saeki sieht den eigenen Vorteil deshalb bei kühleren Temperaturen, weshalb man im Frühling und Herbst so viele Punkte wie nur möglich sammeln möchte. Einen Anfang machte man bereits in Okayama.
Mit dem Bronzerang betrieben Ryo Hirakawa / Nick Cassidy (KeePer TOM’s LC500) mehr als nur Schadensbegrenzung, nachdem die Titelverteidiger nach einer schwachen Qualifikation lediglich vom neunten Platz ins Rennen gingen. Insbesondere Nick Cassidy ließ die Reifen qualmen, als er während seines Stints gar kurzzeitig die Führung übernahm. Ein starkes Debüt legte derweil Felix Rosenqvist hin. Die Strecke zwar aus der letztjährigen Super-Formula-Saison kennend, bewies der Schwede abermals seine Adaptionsfähigkeit, da er den offiziellen Super-GT-Test an gleicher Stelle im März wegen seines Formel-E-Engagements auslassen musste. Dennoch dürfte Team LeMans und insbesondere Teamkollege Kazuya Oshima Okayama leicht enttäuscht verlassen haben, nachdem der Wako’s 4CR LC500 nach einer Bestzeit bei den Probefahrten noch als einer der Hauptfavoriten auf den ersten Saisonsieg galt. Für Lexus war der Jahresauftakt mit viel Licht und Schatten verbunden.
Während die beiden zuvor erwähnten Teams wie erwartet performten, ging die restliche Lexus-Flotte etwas unter. Erst auf der achten Position kam mit dem Zent Cerumo LC500 (Yuji Tachikawa / Hiroaki Ishiura) der drittbeste Lexus ins Ziel. Während Kenta Yamashita sich bei seinem Vollzeit-GT500-Debüt zusammen mit Kollege Yuji Kunimoto im WedsSport Advan LC500 über ein weiteres Punkteresultat auf dem neunten Rang freuen durften, kamen der Denso Kobelco SARD LC500 (Heikki Kovalainen / Kamui Kobayashi) sowie au TOM’s LC500 (Kazuki Nakajima / Yuhi Sekiguchi) lediglich auf dem zwölften und 13. Platz ins Ziel. 2016 GT500-Champion Heikki Kovalainen bezeichnete den Auftakt als sein bis dato schwierigstes Super-GT-Wochenende und deutete auf viel Arbeit hin, um die Balance des Autos zu verbessern. Inwiefern die kalten Temperaturen an diesem Wochenende Toyotas Edelmarke auf dem falschen Fuß erwischte, lässt sich nur schwer analysieren. Bereits im Vorfeld erwähnten die Fahrer, dass sie mit dem Frontsplitter sowie mit Übersteuern zu kämpfen haben. Grund hierfür soll der neue Hinterreifen von Bridgestone sein, der mehr Grip als sein vorderes Pendant besitzen soll. Nachdem sie wegen ihrer Durchfahrtsstrafe zunächst auf den zwölften Platz zurückflogen, kämpften sich Tsugio Matsuda / Ronnie Quintalli (Motul Autech GT-R) am Ende auf den fünften Platz vor. Die ebenfalls bestraften Mitsunori Takaboshi / Joao Paulo de Oliveira (Forum Engineering Advan GT-R) taten es ihnen mit dem sechsten Rang gleich. Nissan scheint deshalb in Okayama unter Wert geschlagen worden. Insbesondere die ersten 25 Runden zeigten, dass die NISMO-Werkstruppe mit ihrer Performance gar Siegchancen hatte. Doch auch bei den Yokohamern stottert es leicht im Getriebe. Während Satoshi Motoyama / Katsumasa Chiyo (Craftsports Motul GT-R) beim GT500-Debüt von NDDP Racing with B-Max auf dem siebten Rang wertvolle Punkte sammelten, kamen Daiki Sasaki / Jann Mardenborough im Calsonic Impul GT-R nicht über den 14. und damit vorletzten Platz hinaus. Nach dem Rennen gab sich Jann Mardenborough sichtlich enttäuscht. Der graduierte GT-Akademiker erklärte, dass man nach den Testfahrten etwas abergläubisch die besten Rundenzeiten herauspickte, weshalb man ein solides Resultat erwartete. Hauptaufgabe sei es jetzt, so der Impul-Pilot, zu verstehen, warum ihr Paket während der Qualifikation wie auch dem Rennen nicht funktionierte.
Erste Gelegenheit hierfür haben die Teams bei offiziellen Testfahrten in Suzuka am 16. und 17. April. Am 3. und 4. Mai steht dann mit dem Golden-Week-Klassiker, dem 500-Kilometer-Rennen am Fuji Speedway, der nächste Super-GT-Lauf auf dem Programm. Ein Rennen, das wegen des Highspeed-Charakters der Strecke ein ganz anderes Ergebnis an den Tag bringen könnte.
GT500-Rennergebnis Okayama
GT500-Meisterschaftsstand
GT300
Pünktlich zum Start des zweiten Qualifying-Segmentes der GT300-Klasse öffnete der Himmel über dem Okayama International Circuit seine Schleusen. Der Regen brachte das Feld ein wenig durcheinander. Für die JLOC-Piloten Kazuki Hiramine und Marco Mapelli war die nasse Strecke jedoch der erhoffte Segen. So gelang es dem Italiener in seinem allerersten Super-GT-Qualifying den Manepa Lamborghini GT3 auf die Pole-Position zu pilotieren. Hinterher gab der Lamborghini-Werkspilot zu, dass man während des Freien Trainings am Samstagmorgen noch mit leichten Balance-Problemen zu kämpfen hatte, der Wagen im nassen jedoch hervorragend funktionierte. Andere erwischte der Regen hingegen am falschen Fuß. So qualifizierten sich Yuhki Nakayama / Takashi Kobayashi (Upgarage 86 MC), nachdem sie im Training noch die zweitschnellste Zeit fuhren, lediglich auf dem neunten Rang. Im Rennen startete das Duo jedoch, gepaart mit einer gewagten Strategie, eine phänomenale Aufholjagd zum allerersten Karriereerfolg des seit 2015 in der GT300-Klasse der Super GT aktiven Teams.
Den Rennstart gewann Kazuki Hiramine im Manepa Lamborghini GT3 vor dem zweitplatzierten Hitotsuyama Audi R8 LMS (Richard Lyons / Ryuichi Tomita). Dies nutzte Hironobu Yasuda im neuen Gainer Tanax GT-R (Katsuyuki Hiranaka / Hironobu Yasuda) aus, um sich den Silberrang vom Audi zu sichern. Einen Umlauf später flog Richard Lyons zudem noch auf den vierten Rang zurück, als er von Sho Tsuboi im vom fünften Platz gestarteten Hoppy 86 MC (Takamitsu Matsui / Sho Tsuboi) überholt wurde. Es war eine abwechslungsreiche wie auch sehr enge Startphase der GT300-Klasse, als Hironobu Yasuda in der neunten Runde die Führung von Kazuki Hiramine übernahm. Fortan musste sich der JLOC-Pilot nach hinten orientieren, nachdem er auch von den weiteren Verfolgern geschnappt wurde. Am Ende sprang der siebte Platz für das japanisch-italienische Duo des Monepa Lamborghini GT3 heraus.
An der Spitze entbrannte hingegen ein packender wie auch sehr enger Vierkampf um die Führung, der gleich mehrere Positionswechsel sah, so auch als sich Richard Lyons die Führung von Hirnobu Yasauda in der 18. Runde erkämpfte. Der Vierkampf schrumpfte zu einem Zweikampf, als der von Position sieben gestartete #31 Toyota Prius apr GT (Koki Saga / Kohei Hirate) kurz darauf ebenfalls am Gainer-Nissan vorbeizog. Der packende Zweikampf zwischen Richard Lyons und Koki Saga um die GT300-Siegertrophäe nahm allerdings eine dramatische Wende, als ausgerechnet der #30 Toyota Prius apr GT (Hiroaki Nagai / Kota Sasaki) Auslöser einer Kettenreaktion wurde. Beim Überrundungsversuch knallte Richard Lyons leicht in das Heck des Hybrid-Renners, als Hiroaki Nagai verlangsamte, um gen Boxengasse abzubiegen. Koki Saga konnte nicht mehr schnell genug reagieren – und rauschte ebenfalls in das Heck seines Vordermanns. Kurz darauf fiel der #31 Toyota Prius apr GT mit einem Antriebsproblem aus. Teamchef Hiroko Kaneso berichtete nach dem Rennen, dass erste Anzeichen auf den Defekt just nach dem Auffahrunfall auftraten, schloss einen reinen Zufall allerdings ebenfalls nicht aus.
In der insgesamt 40. Rennrunde bog Richard Lyons zu seinem Boxenstopp ab, um den Hitotsuyama Audi R8 LMS an seinen Teamkollegen Ryuichi Tomita mit vier frischen Dunlop-Reifen zu übergeben. Großer Schreck für die Hitotsuyama-Crew im Anschluss: Noch auf seiner Outlap flog Tomita wegen eines ABS-Ausfalls ins Kiesbett der Atwood-Kurve ab. Zwar konnte der Japaner unbeschadet weiterfahren. Sechs weitere Umläufe später fiel der Hitotusyama Audi R8 LMS wegen eines Problems an der Antriebswelle jedoch komplett aus. Das Drama um die beiden Führenden öffnete die Tore für die hungrigen Verfolger. Hierbei kristallisierten sich einige interessante wie auch gewagte Strategien heraus. So verzichtete Tsuchiya Engineering, welche in der Vergangenheit bereits häufiger auf diesen strategischen Kniff zurückgriffen, gänzlich auf einen Wechsel der eigenen Yokohama-Reifen, als Startfahrer Sho Tsuboi den Hoppy 86 MC an seinen Teamkollegen Takamitsu Matsui übergab. Team Upgarage tat es ihnen gleich. Yuhki Nakayama gelang es, so schonend wie nur möglich mit dem schwarzen Gold umzugehen, während er gleichzeitig den Rückstand auf die Führungsgruppe reduzierte, bevor er den Upgarage 86 MC an den letztjährigen Honda-GT500-Piloten Takashi Kobayashi übergab. Das Ende der Boxenstopp-Sequenz sah somit beide Toyota-86-Mother-Chassis in Führung. Kobayashi gelang jedoch nach einem rundenlangen wie auch packenden Zweikampf die Führung zu übernehmen, indem er geschickt den GT500-Überrundungsverkehr ausnutzte. Anschließend baute er umgehend die Führung aus, da Matsui deutlich stärker mit den gebrauchten Reifen haderte.
Auch dahinter wurden alternative Strategien gewählt. So wechselte der Leon Cvstos AMG (Haruki Kurosawa / Naoya Gamou) lediglich beide Bridgestone-Hinterreifen. D’station Racing tat es ihnen gleich, als Tomonobu Fujii den D’station Porsche mit lediglich zwei frischen hinteren Yokohama-Pneus an Sven Müller übergab. Der dadurch erzielte Zeitgewinn spülte das Ensemble auf die vierte Position, nachdem Tomonobu Fujii einen wahren Monster-Stint von Startposition 20 kommend fuhr. Das Podium in greifbarer Nähe, nahm der deutsche Porsche-Werkspilot sofort die Verfolgung auf. Neun Runden vor Schluss krallte sich Müller letztlich Naoya Gamou. Zwei weitere Umläufe später musste auch Takamitsu Matsui dran glauben, sehr zu Freude von D’station-Racing-Teamchef und Baseball-Legende Kazuhiro Sasaki. Sven Müller gelang es gar, den Rückstand auf den führenden Upgarage 86 MC zu verkürzen. Am Ende sollten dem Deutschen jedoch die Runden ausgehen.
Somit sicherte sich Team Upgarage ihren allerersten Super-GT-Sieg seit ihrem Debüt im Jahr 2015. Anfang 2018 stellte man die eigene Team-Struktur um, als man die Partnerschaft mit Racing Project Bandoh beendete. Erste Früchte dieser Arbeit waren nun in Okayama zu beobachten, nachdem die Mannschaft bereits bei den Testfahrten im Rahmen des Suzuka-Fan-Festivals zum engeren Favoritenkreis gehörte, bei den anschließenden offiziellen Probefahrten jedoch mit einigen Problemen zu kämpfen hatte. Für den GT300-Champion von 2013, Yuhki Nakyama, war es ebenfalls der erste Super-GT-Triumph, nachdem er in seiner Meistersaison mit Team Mugen sieglos blieb. „Ich bin sehr froh darüber, dass ich Ishida-san (Teamchef Makoto Ishida; Anm. d. Red.) diesen Sieg schenken konnte. Ich wollte ihn schon immer zufriedenstellen. Es macht mich sehr stolz, dass wir ihm mit unserer in diesem Jahr stärkeren Teamorganisation den Sieg beim Saisonauftakt geben konnten.“ Für Takashi Kobayashi, der 2017 noch für ARTA in der GT500-Klasse fuhr und zuletzt am Fuji Speedway obsiegte, war es der insgesamt sechste GT300-Erfolg. „Ich bin so froh, dass wir gewonnen haben“, erklärte Kobayashi auf der Siegerpressekonferenz. „Ich wusste, dass mich das Team Anfang des Jahres verpflichtete, weil sie gewinnen wollten. Ich bin erleichtert, dass wir nach dem schlechten Qualifying-Resultat gewonnen haben. Ich weiß allerdings auch, dass wir uns auf dem Erfolg nicht ausruhen dürfen und stattdessen hart an unserem nächsten Ziel, dem Meisterschaftsgewinn, arbeiten müssen.
Für D’station Racing war der Silberrang in Okayama das bislang beste Ergebnis seit ihrem GT300-Beitritt in der letzten Saison. Takamitsu Matsui rettete hauchdünn, mit lediglich 0,288 Sekunden Vorsprung, den Bronzerang für den Hoppy 86 MC vor dem Leon Cvstos AMG über die Ziellinie. Die Top-5 wurden von Katsuyuki Hiranaka / Hironobu Yasuda im Gainer Tanax GT-R komplettiert. Das Aufatmen des gesamten Teams dürfte wohl noch in Yokohama zu hören gewesen sein, nachdem beide Gainer-Nissan bei den offiziellen Testfahrten noch im Niemandsland herumtuckerten und gar langsamer als das ältere GT-R NISMO GT3 waren. Ein Zugeständnis beim Ladedruck durch die SRO, welche eine Super-GT-exklusive Balance of Performance für die FIA-GT3-Autos entwickeln, dürfte in diesem Falle jedoch die entscheidende Wende gebracht haben. Zwar beendete der Schwesterwagen Gainer Tanax triple a GT-R (Kazuki Hoshino / Hiroki Yoshida) das Rennen lediglich auf dem 13. Rang. Dennoch dürfte Gainer auf dem Okayama-Resultat aufbauen können. Sechster wurde der ARTA BMW M6, nachdem Shinichi Takagi / Sean Walkinsham vom achten Platz ins Rennen gingen, gefolgt von den Polesettern Kazuki Hiramine / Marco Mapelli im Monepa Lamborghini GT3. Schadensbegrenzung betrieben hingegen die Titelverteidiger Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka auf dem achten Rang. Das gesamte Wochenende über kam das Duo des bunten Goodsmile Hatsune Miku AMG nicht in Fahrt, scheiterte in der Qualifikation auf Platz 15 gar knapp an der Q2-Hürde. Auf den Plätzen neun und zehn sammelten mit dem Taisan R8 Fukushima (Shinnosuke Yamada / Shintaro Kawabata) sowie EXE AMG GT3 (Masaki Kano / Hideto Yasuoka) derweil zwei in diesem Jahr absolute Underdog-Teams wertvolle Meisterschaftspunkte.
Weniger erfreuliches ereignete sich hingegen in der 20. Runde, als der Kenwood Modulo NSX GT3 (Ryo Michigami / Hiroki Otsu) das Heck des Runup Rivaux GT-R (Yusaki Shibata / Takayuki Aoki) traf, wodurch dieser hart in die äußere Betonwand der Haarnadel abflog. Hierbei wurde Yusaki Shibata verletzt. Über starke Rückenschmerzen klagend, wurde Shibata in ein Krankenhaus in Kurashiki geflogen, wo eine Fraktur der Brustwirbel festgestellt wurde. Über Facebook teilte das Team allerdings mit, dass Yusaki Shibata womöglich das Krankenhaus nach rund einer Woche wieder verlassen könne. Bei einem geschätzten Heilungsprozess von acht bis zehn Wochen dürfte der Japaner für das kommende Rennen am Fuji Speedway Anfang Mai jedoch ausfallen. Grund für den Unfall war ein Verbremser von Ryo Michigami. Der ehemalige GT500-Meister nahm den Fehler sofort auf sich. Über Twitter entschuldigte er sich für den Unfall und wünschte Yusaki Shibata eine schnelle Genesung. Im Namen des gesamten Racingblog-Teams möchte ich Yusaku Shibata ebenfalls eine zügige sowie vollständige Genesung wünschen. Es war bereits der zweite schwere Unfall in Okayama in zwei Jahren, nachdem Morio Nitta vergangene Saison unverletzt dem Wrack seines Ferrari F488 GT3 entkam.
Das nächste Rennen ist gleichzeitig auch das erste der beiden Langstreckenläufe auf dem Fuji Speedway. Für Europäer eher ungewöhnlich, findet der 500-Kilometer-Klassiker im Zuge der Golden-Week (eine Woche, die diesen Namen wegen der vielen aneinanderreihenden Feiertagen trägt) nämlich am Freitag, den 4. Mai 2018 statt.
GT300-Rennergebnis Okayama
GT300-Meisterschaftsstand
News: GTA-Chairman Masaaki Bandoh über die Zukunft der DTM-Kollaboration. Zwei Einladungsrennen für 2019 in Deutschland und Japan geplant
Wie jedes Rennwochenende hielt Masaaki Bandoh eine Presskonferenz. Hierbei gab der Chairman der Super-GT-leitenden GT Association (GTA) einige interessante Details über die Zukunftspläne der Kollaboration mit dem Deutschen Tourenwagen Masters (DTM) bekannt. So erklärte er, dass das Ziel eine gemeinsame Weltmeisterschaft zwischen DTM- und GT500-Fahrzeugen auf Basis des Klasse-1-Reglements sei. Hierbei sei jedoch anzumerken, dass es unrealistisch erscheint, dass solch eine Weltmeisterschaft die Super GT (und womöglich auch die DTM) ersetzen würde, da dadurch die sehr kompetitive GT300-Klasse wegfallen würde, durch welche sich die Super GT von beispielsweise dem Deutschen Tourenwagen Masters abhebt. Zudem ist die Popularität des Championats in Japan zu groß, um dieses durch eine Weltmeisterschaft gänzlich zu ersetzen. Bis solch ein Ziel jedoch erreicht werden kann, müssen zunächst viele einzelne Schritte gegangen werden, so Masaaki Bandoh. Hierunter fällt natürlich das Klasse-1-Reglement, über dessen Details weiterhin hitzige Diskussionen geführt werden. Ein wichtiges Ziel sei es, die Kosten zu senken, um so das Interesse weiterer Hersteller weltweit zu wecken. Nur dann kann das Reglement funktionieren, so Masaaki Bandoh.
Hierbei nehmen beide Parteien jedoch unterschiedliche Positionen ein. So erklärte der GTA-Chairman, dass man selber gerne mit einem einzigen aerodynamischen Paket die Saison bestreiten würde, weshalb dieses bereits für die Saison 2018 bereits in großen Teilen eingefroren wurde. Im Deutschen Tourenwagen Masters besteht hingegen verstärktes Interesse an der Entwicklung von beispielsweise der Kotflügel wie auch Side Skirts. Als Beispiel nannte er Audi, die einige ihrer LMP1-Ingineure nach dem Ausstieg der Marke aus dem World Endurance Championship (WEC) verpflichteten. Bei der Motorenfrage würden die DTM-Herstellen hingegen ein sogenanntes „Single-Spec-Aggregat“ bevorzugen. Dahingehend verlangen die drei japanischen GT500-Hersteller Freiraum bei der Motorentwicklung. Masaaki Bandoh erklärte, dass genau dieser Wettbewerb einer der vielen Attraktionen der Super GT sei. Solange die Fans daran Interesse haben, plane man auch nicht, dies zu ändern. Obgleich die Super-GT-Führung ein großes Interesse habe, das technische Klasse-1-Reglement mit der DTM zu vereinheitlichen, so möchte man dies auf Basis eines gemeinsamen Nenners tun, bei dem auch Kosten gespart werden können. Im Zuge dessen wurde auch bestätigt, dass sich die jetzigen GT500-Regeln nicht in der kommenden Saison ändern werden.
Nach den gemeinsamen Demofahrten bei den jeweiligen Saisonfinalen in Hockenheim und Motegi letztes Jahr, planen GTA und ITR nun abermals noch zwei gemeinsamen Einladungsrennen zwischen GT500- und DTM-Boliden. Diese Pläne sind gewiss nicht neu. Bereits vor einigen Jahren gab es solch ein Vorhaben für 2017, welches wegen der auf frühestens 2019 verschobenen Einführung des 2,0l-Turbomotors in der DTM jedoch zunächst auf Eis gelegt wurden. 2019 möchte man nun einen neuen Angriff wagen. Obgleich viele der Details erst noch diskutiert werden müssen, sollen diese Einladungsrennen jeweils in Deutschland wie auch Japan ausgetragen werden. Als mögliche Strecken kämen der Hockenheimring sowie der Suzuka Circuit oder der Fuji Speedway in Frage. Für besagte Rennen würden die GT500-Fahrzeuge dann das diesjährige Aerodynamik-Paket der DTM-Boliden übernehmen. In wie fern sich dies auf die japanischen Renner auswirken würde, bleibt natürlich fraglich. Allerdings könnte dies ein Verzicht auf einen Einheitsreifen darstellen, da in der Super GT bekanntlich ein gesunder wie auch sehr kompetitiver Reifenkrieg tobt, obgleich Masaaki Bandoh keine Angaben über die etwaigen Pneus preisgab. Dies könnte allerdings einen möglichen Mittelweg vor einem gemeinsamen technischen Reglement ab 2020 darstellen. Obgleich der NSX-GT wegen seines Mittelmotors nicht dem ursprünglichen Klasse-1-Reglement von 2014 entspricht, dürfte Honda an den Einladungsrennen mit Anwendung einer Balance of Performance teilnehmen. Masaaki Bandoh gab allerdings zu Protokoll, dass bei einer möglichen Weltmeisterschaft die Marke womöglich einen entsprechenden frontangetriebenen (FR) Boliden entwickeln müsste.
Obgleich die erwähnten Zukunftspläne einen Großteil der Pressekonferenz einnahmen, kam der GTA-Chairman noch auf weitere Themen zu sprechen. So erklärte er, dass der Benzinflussbegrenzer des Gewicht-Handicaps für die GT500-Fahrzeuge angepasst wurde, da dieser in der vergangenen Saison auf einigen Strecken einen zu geringen Einfluss hatte. Zugleich wurde die Fahrtzeit im zweiten Qualifikations-Segment beider Klassen angepasst. Dies geschah, um so den Kampf um die Pole-Position, selbst auf freier Strecke, spannender sowie insbesondere herausfordernder zu gestalten. Das Okayama-Qualifying offenbarte jedoch, dass bei bestimmten Streckenbedingungen den Fahrern möglicherweiser nicht genügend Zeit zur Verfügung stehen würde, um die Reifen optimal auf Temperatur zu bringen, weshalb zukünftig weitere Modifikationen vorgenommen werden könnten. Die in unserer ausführlichen Saisonvorschau angesprochene Option, den ersten Qualfikations-Teil der GT300-Klasse auf zwei Gruppen aufzuteilen, wird man vermutlich erstmals im Sportsland Sugo anwenden.
Die Verpflichtung des ehemaligen Formel-1-Weltmeisters Jenson Button hat ein internationales Medien-Echo ausgelöst. Masaaki Bandoh denkt deshalb, dass der britische Honda-Pilot als Katalysator für ein erhöhtes weltweites Interesse der Super GT fungieren könnte. In diesem Zuge hat die GT Association deshalb die Sicherheit für Fans, Fahrer, Teams und Gäste im Paddock sowie während der Pitwalks erhöht, da man ein erhöhtes Andrängen der hiesigen Fans erwartet. Als Beispiel nannte er das Auftreten der drei bestqualifizierten Mannschaften, die während der Fahrervorstellung fortan aufs Podium gehen, um so einen Ansturm der Fans zu vermeiden.
Im Zuge der Grid-Girl-Verbannung in der Formel 1 tat sich die Frage auf, ob ein ähnliches Verbot der sogenannten Race Queens auch in der Super GT erfolgen würde. Masaaki Bandoh erklärte, dass er das Verbot wegen der Diskussion in Europa und den USA über Diskriminierung von Frauen verstehe. Eine Verbannung der Race Queens sei hingegen nicht geplant. Der große Unterschied liege in deren Funktion. So werden die Race Queens nicht von den jeweiligen Rennveranstaltern verpflichtet, sondern sind fest bei den einzelnen Teams als Entertainerinnen sowie Models angestellt. „Es gibt einen anderen historischen Hintergrund sowie unterschiedliche Prinzipien. Zudem sind die Race Queens sehr stolz auf ihre Rolle. Als Promoter reguliert die GTA aber, dass keine exzessiv sexualisierte Darstellung stattfindet“, so Masaaki Bandoh.
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