Nach einer sehr turbulenten Saison 2017 mit vielen Ungewissheiten steht die WEC nun vor ihrer ersten Super-Season mit der der Umstieg auf eine Winter-Saison vollzogen werden soll. Man hat in den vergangenen Monaten zwar einige Fragen beantworten können, doch andere sind offen geblieben. Auf jeden Fall tritt die WEC in allen vier Klassen mit einem sehr gesunden Starterfeld an.
Als Mitte 2017 die Bombe platzte, dass Porsche aus der LMP1 aussteigen wird, stand der ACO gerade dort vor einem riesengroßen Scherbenhaufen. Zu diesem Zeitpunkt war die Klasse bis auf die zwei potenziellen Nennungen von Toyota und eventuell dem ByKolles LMP1 de facto tot. Wollte man die Klasse irgendwie weiter betreiben, mussten private Starter generiert werden. Das Problem war aber, dass es zu diesem Zeitpunkt kaum passende Chassis und Motoren gab. So ging man zum einen auf die privaten Teams zu, mit dem Versprechen, dass man ihre Fahrzeuge an die Werkshybride heranführen würde, zum anderen hat man den Kalender überarbeitet. Für die neue WEC-Saison hat man dann relativ überhastet einen Winterkalender präsentiert, welcher insgesamt über acht Stationen verfügt, bei welchen Spa und Le Mans jeweils zweimal vorkommen. Nach dem Pres-Season-Test in Le Castellet beginnt die Saison nun am kommenden Wochenende in Spa, welches das einzige Rennen vor den diesjährigen 24 Stunden von Le Mans darstellt.
Die weiteren Termine lauten wie folgt:
16.6.2018 – 24h von Le Mans
19.8.2018 – 6h von Silverstone
14.10.2018 – 6h von Fuji
18.11.2018 – 6h von Shanghai
16.3.2019 – 8h / 1000 Meilen von Sebring
4.5.2019 – 6h von Spa
15.6.2019 – 24h von Le Mans
Mit diesem Kalender hat somit auch jedes eingeschriebene Team zwei garantierte Starts in Le Mans auf der Habenseite, während das unbeliebte Rennen in Bahrain weg fällt. Leider hat der ACO auch den Nürburgring aussortiert, obwohl das Rennen dort (außerhalb Le Mans) die meisten Zusehern hatte. Dies liegt aber daran, dass der ACO noch nie ein großes Interesse an jenem Rennen hatte. Die größte Überraschung stellt aber das Aufgebot in der LMP1 dar, speziell das der privaten Fahrzeuge.
LMP1
Insgesamt zehn Nennungen stehen auf der Liste für die neue Saison und man kann auch davon ausgehen, dass alle bis Le Mans 2019 durchgehend am Start sein werden. Neben den beiden TS050, welche endlich den lange ersehnten Sieg an der Sarthe einfahren wollen, gehen zwei Oreca 09 unter dem Namen Rebellion R13 (vom gleichnamigen Team), drei BR01 von Dallara, ein ByKolles sowie zwei Ginetta von Manor an den Start, welche damit ebenfalls aus der LMP2 in die LMP1-Klasse aufsteigen. Um dies zu erreichen hat der ACO gegenüber den Privatiers mehrere Zugeständnisse gemacht, um sie zumindest auf ein vergleichbares Level mit den Hybriden zu bringen, ohne gleichzeitig die TS050 einzubremsen.
Dies wurde durch folgende Maßnahmen erreicht: Erhöhung der pro Runde zur Vefügung stehenden Energiemenge, Verringerung des Mindestgewichts auf 833 kg und zusätzliche Freiheiten bei der Aerodynamik. So ist es allen privaten Teams freigestellt beliebig viele Updates zu bringen, während Toyota mit den zwei homologierten Bodyworks die Saison bestreiten muss. Auch dürfen die Heckflügel hinten 2000 mm breit (200 mm mehr als die TS050) sein und die Flaps vorne 50mm über die eigentliche Fahrzeugbreite überstehen. Dazu dürfen diese Teams einen größeren Diffusor verwenden. Als letzte Maßnahme hat man den Kraftstoffdurchfluss auf nunmehr 110 kg/h festgesetzt, was 30 kg/h mehr sind als die Toyota besitzen.
Was das genau in Zahlen bedeutet, habe ich hier bereits etwas aufgeschlüsselt. Durch die zusätzlich eingeführte BoP (Balance of Performance) zwischen privaten und Werkshybriden soll auch vermieden werden, dass es zu ungewünschten Ergebnissen oder Ausreißern kommt. Ein Unterfangen, was natürlich auch zu einigen Spielchen oder Sandbagging verleitet, wie man bereits beim Prologue gut sehen konnte. Toyota fuhr am Anfang des Tests eine Rundenzeit von 1:32.6 und war damit fast fünf Sekunden schneller, als 2015 oder 2016. Eine beachtliche Leistung, welche aber später revidiert wurde, da man laut eigener Aussage außerhalb der EoT (Equivalence of Technology) fuhr, um das Kühlsystem zu testen. Dies mag sein, allerdings hat man auch nicht gesagt, inwieweit man außerhalb der EoT fuhr.
Hat man das 300 kW Boost-Limit überschritten, die maximal erlaubte Energiemenge pro Runde oder den maximalen Kraftstoffdurchfluss nicht eingehalten? Alles wichtige Parameter, die man wissen muss, will man die Rundenzeiten einhalten. Insofern mag es vielleicht durchaus ein Test für das Kühlsystem gewesen sein, es ist aber auch gut möglich, dass man damit vielleicht die BoP etwas zu seinen Gunsten beeinflussen wollte. Dies hat man gewissermaßen auch geschafft, da den Privatiers die Energiemenge um knapp 10% gekürzt wurde, wobei diese immer noch trotz voller Motorleistung kaum segeln müssen. Beim Test an sich erwies sich der BR01 als das wohl schnellste Auto, wenn es darum geht Toyota herauszufordern.
Der BR01 ist eine Konstruktion von Dallara, welche für das russische SMP-Racing Team entwickelt worden und ist und nach dem Grüner des Teams, Boris Rotenberg, benannt wurde. Der BR01 basiert grundsätzlich auf dem Chassis des Dallara-LMP2, man übernimmt also das Monocoque, aber es wird für ein anderes Getriebe, Fahrwerk und Motor vorbereitet und kann die oben beschriebenen größeren aerodynamischen Freiheiten ausnutzen. Von außen erkennt man dies unter anderem an den überstehenden Flaps sowie den breiteren Heckflügel. Auch die Front hat man überarbeitet, da eine Schwachstelle des Dallara zum einen die Front-Aerodynamik, zum anderen aber auch die Vorderradaufhängung war.
Beim Antrieb setzen die drei BR01 auf unterschiedliche Konzepte. SMP-Racing vertraut auf eine Evolutionsstufe des 2,4l V6 Biturbo von AER. Dieser Motor konnte zwar einigermaßen Leistung erbringen, hat aber gerade beim Team von Kolles in der Vergangenheit dafür gesorgt, dass das Fahrzeug aufgrund einer gerissenen Benzinpumpe in Flammen aufging.
Fahrerisch ist gerade die #11 mit Mikhail Aleshin, Vitaly Petrov und Jenson Button sehr stark besetzt, wobei natürlich die Verpflichtung von Button in den letzten Tagen durch die Medien ging, denn neben seinem Super-GT-Engagement mit Honda fährt er somit auch, mit Ausnahme der kollidierenden Rennen, die komplette WEC-Saison. Mit Aleshin und Petrov, welche die meiste Entwicklungsarbeit am Fahrzeug durchgeführt haben, hat er auf jeden Fall zwei sehr gute und schnelle Teamkollegen, an die das Schwesterauto mit der #17 nicht herankommen wird. Hier steuert zwar der immer noch sehr schnelle Stéphane Sarrazin das Fahrzeug, aber seine Teamkollegen Egor Orudzhev und Matevos Isaakyan werden hier sicher nicht mithalten können.
Bei den bisherigen Testfahrten auf dem Circuit Paul Ricard, aber auch in Aragón war der BR01 bislang das schnellste Auto der privaten Teams und zum Beispiel in Aragón weniger als eine Sekunde an den Toyotas dran. Allerdings wissen wir nicht, welche Programme SMP Racing und Toyota gefahren sind. Das Auto war sowohl beim Prologue als auch bei den Testfahrten aber um fast eine Sekunde schneller als der Ginetta sowie der erst kürzlich fertiggestellte R13 von Rebellion, was das Fahrzeug aktuell in die Favoritenrolle der Nichthybride schiebt.
Der dritte BR01 wird derweil von Dragonspeed eingesetzt und vertraut nicht auf den AER-Turbo, sondern auf den 4,5l V8 von Gibson, welcher auf dem LMP2-Motor basiert, aber auf die geänderten Rahmenbedingungen (Fuel-Restrictor, 100 PS mehr Leistung) angepasst worden ist. Das Team steigt somit aus der LMP2 der ELMS in die LMP1 der WEC auf und bestreitet mit Henrik Hedman, Ben Hanley und Renger van der Zande die WEC-Saison. Sollte dieser, wie an diesem Wochenende, aber nicht fahren können, wird er von Pietro Fittipaldi ersetzt, welcher durch seinen Erfolg in der Formula Renault 3,5l V8 einen Rookie-Test im Porsche 919 Hybrid am Ende der vergangenen Saison ergattern konnte. Allerdings wird man hier fahrerisch nicht mit dem sehr gut besetzten BR01 oder auch den beiden Rebellion mithalten können, womit man sich wohl mit dem ByKolles CLM 01 um die hinteren Plätze streiten wird. Allerdings wird es auch interessant zu sehen sein, wie groß eventuell das Leistungsdefizit zwischen dem AER-Turbo und dem Gibson-Sauger ist.
Auf diesen Motor setzt bekanntlich Rebellion mit ihrem R13. Das Chassis basiert auf dem sehr erfolgreichen Oreca 07 aus der LMP2, welcher seinerseits seine Wurzeln wiederum im 2015er / 2016er LMP1-Chassis von Rebellion besitzt. Hier wurde ebenso das Monocoque übernommen. Da man auch den Motor mehr oder weniger übernommen hat, konnte man auch die Bauweise, die Kühleranordnung sowie die Montage des Motors im Chassis beibehalten und musste nicht platzraubende Kompromisse eingehen. Zusätzlich profitiert das Fahrzeug vom bislang sehr starken LMP2-Chassis, welches ebenso wie der BR01 aufgrund der gelockerten Aero überarbeitet wurde.
Grundsätzlich ist die Silhouette gleich, aber man erkennt die Unterschiede an den anders geformten vorderen Radkästen, welche etwas runder ausfallen, um mehr Abtrieb zu erzeugen, ebenso an den größeren Flaps. Die privaten LMP1 werden generell einen Teil des Leistungsüberschusses vom Verbrenner in mehr Abtrieb und Luftwiderstand investieren, um einerseits die Reifennutzung zu maximieren, andererseits aber auch um möglichst schnelle Rundenzeiten zu ermöglichen. Dies wird dadurch erreicht, dass man gerade die Bereiche verbessert, welche für die niedrigen Kurvengeschwindigkeiten verantwortlich sind, also Fahrwerk und vor allem Abtrieb, die die Auswirkungen des Topspeeds auf die Rundenzeiten relativ gering ist. Fahrerisch ist man sehr stark aufgestellt und in der #1 präsentiert man mit Brunno Senna sowie den beiden Porsche-Werkspiloten Andre Lotterer und Neel Jani die stärkste Besatzung überhaupt, welche sogar stärker ist als die der beiden Toyota.
In der #2 werden sich der letztjährige Rookie of the Year, Thomas Laurent, sowie Matthias Beche und Gustavo Menezes abwechseln, welche zwar ebenfalls sehr schnell sind, aber nicht ganz das Schwesterfahrzeug heranreichen werden. Ich persönlich gehe aber davon aus, dass man vor allem zu Beginn der Saison mit der sehr späten Fertigstellung der Fahrzeuge zu kämpfen hat, denn das erste Fahrzeug wurde erst wenige Tage vor dem offiziellen Serientest in Paul Ricard vorgestellt und das 2. Auto danach, womit man einen klaren Testrückstand auf alle anderen hat. Es wäre daher verwunderlich, wenn man in Spa ohne größere technische Probleme fahren könnte, aber im Laufe der Saison wird sich wohl immer mehr an die Gegner heran und vorbei arbeiten können. Leider gibt es bislang auch sehr wenig Bilder von privaten LMP1, was zur Folge hat, dass eine technische Analyse jener Fahrzeuge wohl erst so richtig ab Spa möglich sein wird.
Das letzte Zweiwagenteam werden die Aufsteiger von Manor sein, welche eine Partnerschaft mit TRSM haben und bislang das Entwicklungsteam für den neuen Ginetta LMP1 sind. Dieses Chassis basiert nicht auf einem LMP2-Ableger und stellt die einzige Neuentwicklung der Klasse dar. Ginetta hat sich dafür unter anderem um Personal bemüht, welches bei Peugeot oder Porsche für die Entwicklung verantwortlich war und man nutzt z.B. auch das know-how von Williams in Sachen Aerodynamik, welche schon auch Porsche beim 919 hybrid unterstützt haben. Entsprechend gibt es einige Parallelen wie die Lufteinlässe oberhalb des Diffusors, die fast durchgehende Abdeckung der oberen Elemente und das zuführen der Kühlluft direkt vom vorderen Diffusor / Frontflügel sowie die Abdeckung vor den hinteren Radkästen. Als Motor wird hier der 3,0l V6 Turbo von Mecachrome verwendet, welcher ursprünglich für die Formel 2 entwickelt wurde, dann aber an die Erfordernisse an die WEC (höherer Kraftstoffdurchfluss & Mehr Leistung, höhere Lebensdauer) angepasst wurde. Aktuell lässt sich ebenso schwer einschätzen, wie der Motor im Vergleich zu denen der Konkurrenten dasteht, ebenso wie das Chassis.
Was man aber in Paul Ricard sehen konnte, hat in etwas das bestätigt, was der Buschfunk u.a. aus Aragon gemeldet hat, nämlich dass das neue Fahrzeug aktuell etwas langsamer ist als die AER-befeuerten BR01. In Sachen Fahrer vertraut man in der #5 auf Chris Robertson, Leo Russel und Dean Stoneman, während die #6 mit Alex Brundle, Oliver Turvey und Oliver Rowland einen Ticken stärker aufgestellt ist. Ein großes Problem bei der Entwicklung des Fahrzeuges war der zeitliche Verzug und das Nichtrealisieren der geplanten Bestellungen. So gab es gleich zu Beginn die Absichtserklärung 3 Chassis abzukaufen, woraus dann aber im Laufe des Projektes nichts wurde. Erst als Manor 1 Fahrzeug erwerben wollte und dann das 2. Fahrzeug gekauft hat, wurde die Terminschiene bzgl. Aufbau der Fahrzeuge wieder aufgenommen, denn mit dem ursprünglichen Plan wäre der Rollout des ersten Autos im Juni / Juli 2017 geplant gewesen.
Aufgrund der nicht vorhandenen Bestellungen und somit stellenweisen finanziellen Engpässen konnte das erste Fahrzeug erst im November / Dezember 2017 fahren, was den Verlust von 5 Monaten bedeutet. Ein sehr schmerzhafter Verlust, zumal man eben keine bisherige Basis wie ein LMP2-Chassis oder einen davon abgewandelten Motor hat, wie es bei Rebellion der Fall ist. Daher gehe ich davon aus, dass man gerade anfangs noch mit Setup-Problemen und vielen Kinderkrankheiten zu kämpfen haben wird, denn gerade die Elektronik und Motorsteuerung ist aufgrund der fuel-flow Sensoren deutlich komplizierter als es bei den LMP2 der Fall ist.
Die letzte private Konstruktion die in der Super-Season an den Start geht ist der überarbeitete ByKolles CLM 01 mit dem 3,0l V6 Biturbo von Nissan. Letztes Jahr hat man sich nach dem Rennen in der Eifel aus der WEC zurückgezogen um die hohen Aufwendungen für die teuren Übersee-Rennen in die notwendige Weiterentwicklung des Fahrzeuges zu investieren. Man hat hierbei u.a. die Aero des Hecks überarbeitet, was man deutlich an der geänderten Aufhängung des Heckflügels und den Endplatten sieht, welche nun direkt an der tragenden Struktur des Unterbodens befestigt sind. Ebenso hat man nun die Rückspiegel in die vorderen Radkästen integriert sowie diese hinsichtlich der neuen Möglichkeiten überarbeitet um mehr Abtrieb zu produzieren. Auch hat man die Abdeckelemente zwischen Monocoque und Radkästen weiter zurückgesetzt und den Frontflügel verändert um mehr Abtrieb zu erzeugen, denn das war bislang eines der Hauptmankos des Wagens, welcher immer noch auf dem 2014er Monocoque basiert. Zudem ist man von Dunlop zurück zu Michelin gewechselt, womit Michelin wieder der alleinige Ausrüster in der LMP1 ist, während Dunlop erst zur nächsten Saison eventuell wieder in die LMP1 kommt.
Ein weiteres Manko war bislang der Motor von Nissan, welcher teilweise so heftige Vibrationen verursachte, dass wichtige Teile des Chassis und Getriebes beschädigt wurden. So war dem Team vor dem letztjährigen Rennen in Le Mans schon klar, dass man nur wenige Runden wird fahren können, da dann der Motor u.a. die Aufnahmepunkte zum Monocoque und für die Aufhängung beschädigt haben wird. Pilotiert wird der Wagen von Oliver Webb, Dominik Kraihammer und Tom Dillmann, wobei es immer mehr Überlegungen gibt, nach dem Aufgalopp an der Sarthe für die weiteren Rennen ein zweites Chassis einzusetzen. Dies wäre eine sehr starke Leistung vom Team aus Greding, da man hier mit dem kleinsten Budget aller P1 Teams agieren muss.
Das größte Budget hat natürlich Toyota, welche wiederum zwei TS050 an den Start bringen. Im Vergleich zum letzten Jahr wurde das Fahrzeug nur an kleineren Punkten überarbeitet. So hat man die vorderen Radkästen etwas weiter nach hinten gezogen sowie einen zweiten sehr kleinen Flap angebracht um etwas mehr Abtrieb zu generieren, da dies in 2017 noch eine kleine Schwachstelle war. Der Rest der Optimierungen hat sich aber vor allem auf die Zuverlässigkeit und die Reparaturfreundlichkeit konzentriert, da dies letztes Jahr in Le Mans zwei Problemstellen waren. Wenn man heuer wieder solche Probleme mit der Zuverlässigkeit bekommt, bzw. Defekte nicht schnell reparieren kann, dann läuft man wiederum Gefahr in Le Mans heuer nicht den Titel zu holen, womit man sich natürlich mehr als arg blamieren würde, da man nun der einzig verbleibende Hersteller in der Klasse ist.
Die größte Veränderung betrifft daher den Fahrerkader. Es wird kaum jemanden geben der davon nicht schon Wind bekommen hat: Fernando Alonso wird die komplette WEC-Saison an der Seite von Sebastian Buemi und Kazuki Nakajima bestreiten. Dafür musste Anthony Davidson weichen, welcher zum Testfahrer degradiert wurde, weil Pechito Lopez trotz bescheidener Leistungen weiterhin mit Mike Conway und Kamui Kobayashi antreten darf. Im Vergleich zur privaten nicht-hybriden Konkurrenz wird Toyota voraussichtlich 19 Runden anstelle von 17 Runden fahren können, bis man zum auftanken an die Box kommt.
Da es am Rande des Rennwochenendes in Spa zu diversen Diskussionen bzgl. der Stintlänge und erzwungenen Boxenstopps nach 17 Runden für die Privaten kommt, möchte ich das ganze mal etwas aufdröseln: Bei der Vorstellung der Regeln hat der ACO den privaten zugesichert, dass über die BoP die Nichthybriden genauso schnell wie die Hybriden fahren sollen, allerdings ein Hybridauto einen Vorteil von 1 Runde in Le Mans (13.269 km) haben soll. Unter den jetzigen Regularien errechnet sich die Stintlänge relativ einfach nämlich wie folgt: Stintlänge = (Tankinhalt * Energiedichte) / (pro Runde zur Verfügung stehende Energiemenge in Relation zur Streckenlänge von Le Mans x 1,11). Wie in dem oben verlinkten Artikel beschrieben hat der Toyota einen Reichweiten Vorteil von 1 Runde in Le Mans, womit man dann rechnerisch pi mal Daumen auf 2 Runden in Spa kommt. Nach dem Prologue hat der ACO die zur Verfügung stehende Energiemenge pro Runde um knapp 10% verkleinert, ebenso wie den Tankinhalt. Die Frage ist nun warum ?
Um die in Spa zur Verfügung stehende Energiemenge von knapp 109,5 MJ aufzubrauchen muss ein Nichthybride knapp 81,5 sek. Vollgas fahren, was bei einer erwarteten Rundenzeit von 1:55 min einen Vollgasanteil von ca. 71% ergibt, was in etwa auch der normale Vollgasanteil der Strecke in jenen LMP1 Autos entspricht. Würde man die diese 10% Reduktion der Energiemenge nun dazu rechnen, benötigt man einen Vollgasanteil von 78,1% um die zur Verfügung stehende Energiemenge pro Runde zu verbrauchen. Die Teams würden das aber nicht schaffen und entsprechend einfach länger auf der Strecke bleiben, womit sich eine Stintlänge von 19 Runden ergeben würde, ebenso wie bei Toyota, was ja aber nicht dem eigentlichen Zielvorgaben der neuen Regeln entspricht.
Theoretisch könnten die Privaten aber weiterhin Stints über 18 oder 19 Runden fahren, jedoch müssten sie dafür ihren Spritverbrauch entsprechend durch Segeln oder andere Mappings reduzieren, was natürlich zu einem größeren Zeitverlust auf der Strecke kommen würde. Dieser wäre aber gerade bei 19er Stints in Spa so groß, dass die verlorene Zeit deutlich mehr wäre, als der zusätzliche Boxenstopp kostet. Dies ist letzlich die alte Rechnung bzw. das alte Spiel auf der Langstrecke, ob man evtl. länger fährt und sich somit einen oder mehrere Stopps einsparen kann.
Der Grund warum aber gerade Dragonspeed in der Öffentlichkeit so gegen die Regeln schimpft ist folgender: Ihr Bronzefahrer Mike Hedman muss eine Mindestzeit von 40 min hinter dem Steuer absolvieren. Bei 19 Runden wäre man in etwa gerade so mit einem Stint gegen Ende des Rennens ausgekommen, nun muss der Fahrer aber einen Doppelstint fahren um auf die entsprechende Mindestlenkzeit zu kommen, was natürlich einen Verlust von einigen Sekunden im Rennen bedeutet. Die andere Möglichkeit wäre noch gewesen, ihn auf einen 19 Runden Stint zu setzen, allerdings auch mit einem erheblichen zeitlichen Nachteil von einigen Sekunden pro Runde. Allerdings hat man diese Möglichkeit nun auch abgeschafft, denn just vor kurzem hat man per Dekret festgesetzt, dass der TS050 maximal 19 Runden unter Grün fahren darf, während die Nichthybriden maximal 17 Runden fahren dürfen. Aus oben genannten Gründen halte ich das für nicht sinnvoll, da die privaten die Stints maximal auf 18 Runden verlängert hätten.
Diese unterschiedlichen Stintlängen zwischen Toyota und den Nichthybriden haben zwei Auswirkungen: Zum einen spart man sich somit einen ganzen Stopp ein, was in etwa 60 Sekunden sind, zum anderen kommt hier das Reifenreglement der WEC zum tragen. Es ist nun erlaubt während des Tankvorganges mit bis zu 4 Mechanikern und 2 Schlagschraubern die Reifen zu wechseln, allerdings sind immer noch maximal 4 Sätze Reifen für das Zeittraining und das Rennen erlaubt. Dies bedeutet bei einer erwarteten Rennlänge von 174 Runden dass Toyota zwei Doppelstints und zwei Dreifachstints gegen Ende des Rennens absolvieren muss, während die privaten Konkurrenten einen Doppelstints und drei Dreifachstints zu je 51 Runden absolvieren müssen um das Rennen mit der vorgegebenen Anzahl an Reifen zu absolvieren.
Eine andere Möglichkeit wäre noch, jeweils Doppelstints zu absolvieren und vor dem 5. Doppelstint die am besten erhaltenen Reifen zusammen zu suchen und gemeinsam auf dem Fahrzeug zu montieren, was aber ein sehr riskantes Manöver wäre, da dann der Fahrer a) nicht weiß wie sich das Auto verhält und b) es kaum einzuschätzen ist, wie sich die Balance im Stint ändert. Dies sollte Toyota sehr zu Gute kommen, da man ja seit 2012 mit Michelin deutlich intensiver an den Reifen und deren Nutzung gearbeitet hat, als es die privaten Konkurrenten je können bzw. gekonnt hätten, da dafür viele Testtage und sehr viel Budget und viele Erfahrungswerte aus den vergangenen Jahren von Nöten sind. Dies sollte sowohl in Spa als auch in der restlichen Saison der größte Trumpf auf Seiten von Toyota sein. Da Spa eine Strecke ist, mit der man auch mit relativ wenig Abtrieb sehr gute Rundenzeiten erzielen kann, tritt Toyota hier mit der Aero-Konfiguration an, mit der man auch in Le Mans starten wird, während Dragonspeed mit der Aero für die Sprint-Rennen antritt und SMP Racing wohl mit der Aero für Le Mans, sprich auf wenig Abtrieb setzt.
LMP2:
In der LMP2 hat sich über den Winter einiges getan. So musste die Klasse auf sieben Fahrzeuge schrumpfen, da der WEC Tross maximal 36 Fahrzeuge garantieren kann und die GTE-Pro sowie die LMP1 jeweils zehn Plätze verbrauchen, bleiben für die LMP2 nur noch sieben Startplätze übrig, da in der GTE-Am neun Fahrzeuge antreten werden. Dies ist insofern schade, als dass hier mehr Interessenten vorhanden gewesen wären und zum anderen, dass sich eine kleine Zweiklassengesellschaft innerhalb der Klasse gebildet hat, nämlich die LMP2, welche um den Klassensieg fahren, sprich mit einem Silberfahrer und zwei Gold oder Platinfahrer, während es Teams gibt, die teilweise auf 3 Bronze / Silberfahrer setzen. Insgesamt treten in Spa drei Oreca, drei Ligier und ein Dallara im Kampf um den Klassensieg an, während Riley komplett aus der LMP2 raus ist und die Weiterentwicklung des Chassis nun von Multimatic übernommen wurde, welche einerseits den Ford GT gebaut haben, andererseits wohl das Chassis für einen möglichen Ford DPi weiterentwickeln sollen. Das hört man so zumindest die Spatzen von den Dächern pfeifen. Ein zusätzliche Starter kommt von Roman Rusinov, welcher seinen Oreca als Generalprobe für Le Mans gemeldet hat und zusammen mit Jena-Eric Vergne und Andrea Pizzitola auf jeden Fall siegfähig ist.
Dieser wird im Kampf um den Klassensieg wohl unter anderem von Dragonspeed herausgefordert, welche einen Oreca mit der #31 und R. Gonzalez, N. Berthon und Pastor Maldonado an den Start bringen. Ähnlich stark besetzt ist der Oreca / Alpine von Signatech, welcher von N. Lapierre, A. Negrao und P. Thiriet gesteuert wird. Diesen könnte fast nur noch der TDS-Oreca mit der #28 und F. Perrodo, Mattheau Vaxiviere und Loic Duval gefährlich werden, wobei Loic Duval dieses Wochenende eine Doppelbelastung durch die ebenfalls stattfindende DTM haben wird. Hier wird also wohl der Helikopter oder Privatjet einige Extrameilen ansammeln müssen.
Theoretisch hätte noch der von Oak Racing eingesetzte Ligier mit der #38 und Ho Ping Tung, G. Aubry und Stephane Richelmi Chancen, aber der Ligier ist nicht ganz so schnell wie der Oreca. Da das Schwesterauto in der #37 auf 3 Bronzefahrer mit Jazeman Jaafar, Weiron Tan und Nabil Jeffri setzt, wird dieses Fahrzeug keine Chance haben, ebenso wie Labre Competition, welche mit Erwin Creed und Romano Ricci 2 Amateure am Start haben, welche von Julien Canal unterstützt werden. Ursprünglich war hier Fernando Rees geplant, aber da das Team vor Saisonstart Geldsorgen hatte, wurde er durch Canal ersetzt, welche einen Fast-Food Riesen als Geldgeber mitbringt.
Abgerundet wird die Klasse durch den gelben „Racing for Netherland“ Dallara mit dem zwar sehr schnellen Guido van de Garde, welcher aber nicht ein, sondern zwei Herrenfahrer mit Fritz van Eerd und dem nicht mehr ganz so jungen Jan Lammers an seiner Seite weiß, womit dieses Trio fahrerisch nicht so gut besetzt ist wie z.B. der Signatech-Alpine und gerade die Silberfahrer machen bei den neuen LMP2 einen deutlich größeren Unterschied aus, als dass es sie bei den alten und langsameren LMP2 waren.
GTE-Pro
Eine Klasse, welche heuer fast schon das Zugpferd der Serie ist, zumindest was die Anzahl der Hersteller angeht, ist die GTE-Pro. Ganze zehn Autos, verteilt auf fünf Hersteller gehen heuer an den Start. Neben den bekannten Herstellern Porsche, Ferrari, Aston Martin und Ford bringt heuer auch BMW wieder 2 GTE-Ableger mit dem M8 GTE an den Start. Zu diesem Auto wurde in den letzten Monaten viel diskutiert, auch hier im Blog und im Podcast. Das Fahrzeug ist brandneu und dabei ist es normal, dass man einerseits noch erhebliche Probleme mit der Abstimmung hat, wie in Daytona oder teilweise in Sebring gesehen, zum anderen basiert der BMW M8 auch nicht auf einem so radikalen Design wie der Ford GT.
Die BoP unterscheidet sich zwischen IMSA und WEC relativ stark, wobei man beim BMW schon festhalten kann, dass er in der WEC bislang schlechter eingestuft ist als in der IMSA. Allerdings ist Spa eine ganz andere Strecke und zum anderen ist es gerade in der WEC vor Le Mans äußerst schwierig die Kräfteverhältnisse richtig einzuordnen, da bislang vor Le Mans fast jedes Auto mit Sandsäcken unterwegs war und das wird sich wohl auch durch die automatische BoP kaum ändern, da sich die Einstufungskommission gerade für den Höhepunkt auch eine manuelle Korrektur der Fahrzeuge aufgrund der besonderen Strecke immer vorbehält. Der neue BMW M8 GTE setzt, wie der Name schon sagt, auf die später erscheinende Version des M8, womit man eigentlich ähnliche Möglichkeiten wie Ferrari oder Porsche bei der Entwicklung des Fahrzeuges hätte, da man hier auch das Rennfahrzeug parallel zum Straßenauto entwickelt hat, was bei diversen Punkten wie der Aero, Kühleranordnung oder der Fahrwerkskinematik von Vorteil sein kann.
Aufgrund aber nicht genehmigter Waiver wurde man 2017 um mehrere Monate nach hinten geworfen, was zur Folge hatte, dass das Testprogramm zum einen komprimiert wurde und zum anderen dass das ursprüngliche Fahrzeugkonzept mit einer um 100 mm abgesenkten Dachlinie nicht umgesetzt werden konnte. Als Einsatzteam fungiert etwas überraschend nicht etwas Schnitzer Motorsport sondern das in der DTM siegreiche Team von MTEK, während sich Schnitzer mit der eigentlich größten Erfahrung auf der Langstrecke in das GT Masters verabschieden musste. Etwas überraschend war auch die Fahrerauswahl für das Projekt, denn mit Nicky Catsburg sitzt der wohl mit schnellste GT-Fahrer von BMW neben dem Entwicklungsfahrer Martin Tomczyk am Steuer der #81, während das Schwesterauto, die #82 von Antonio Felix da Costa sowie Ersatzmann Tom Blomqvist pilotiert wird, da die etatmäßigen Fahrer Augusto Farfus und Philipp Eng am Hockenheimring beim Auftakt der wohl letzten DTM-Saison am Start sein werden. Obwohl viele Fahrzeuge hier am Wochenende wohl mit Ziegelsteinen am Start sein werden, wäre ein Platz auf dem Podium für BMW doch sehr überraschend, da die Konkurrenz hier schon teilweise seit mehreren Jahren an den Start geht.
Eines dieser Teams ist das Porsche Team Manthey, welches heuer wieder zwei neue RSR einsetzt. Das Fahrzeug geht in die zweite volle Saison und normal ist das immer der Zeitraum in der ein Fahrzeug die stärkste Performance abliefert. In Sachen Fahrer hat sich das Team nochmals verbessert, denn neben Richard Lietz wird die #91 nun von keinem geringeren als Gianmaria Bruni gesteuert, welchen man Anfang 2017 von Ferrari mit der Aussicht auf einen LMP1-Ride weggelockt hatte. Da er aber ein Wettbewerbsverbot hatte, darf er erst jetzt gegen seine alten Kollegen antreten. Die #92 wird derweil von Michael Christensen und von einen der schnellsten RSR-Treter überhaupt, nämlich Kevin Estre pilotiert. Diese Fahrerbesatzung soll das ausführen, was Porsche schon seit Anbeginn mit den neuen RSR vorhat: Angreifen und Siege holen und somit die Zeit des alten RSR, mit dem man kaum konkurrenzfähig war, vergessen machen. Dazu kommt noch, dass Bruni einen seiner Ingenieure von Ferrari mitgenommen hat, wodurch das Porsche Team Manthey meines Erachtens sowohl in Spa als auch in der WEC zu den ganz heißen Eisen im Kampf um den Sieg zählen sollte.
Ein anderes Team, welches immer vorne mit dabei sein sollte und das gerade in der neuen Superseason wird Ford mit dem GT sein. Zum einen weil man in die dritte und wohl finale Saison mit dem schönen GT geht, zum anderen aber auch, da die gestrichenen Strecken am Nürburgring und in Bahrain bislang dem Ford GT nicht so gelegen sind, denn dieser fühlt sich eher auf schnellen Bahnen wie in Daytona, Spa, Fuji oder Le Mans so richtig wohl. Dies kommt daher, da er sehr wenig Stirnfläche und sehr wenig Luftwiderstand bei doch recht guten Abtriebswerten generiert. Erstaunlicherweise hat sich Ford dazu entschieden kein Evo-Paket zu entwickeln, denn ein solches ist innerhalb einer dreijährigen Homologationsperiode zulässig.
Trotzdem sollte man die Ford gerade in Spa sehr weit oben auf dem Zettel haben, zumal auch hier sehr bewährtes Personal mit Stefan Mücke, Oliver Pla und Billy Johnson auf der #66 und Andy Priaulx, Harry Tincknell sowie Tony Kanaan auf der #67 an den Start geht. Eine kleine Schwachstelle könnte vll. Tony Kanaan an diesem Wochenende sein, denn dieser dreht seine ersten Runden mit dem GT in Spa, während alle anderen Piloten die Strecke fast wie ihre Westentasche kennen. Die große Frage ist ja grundsätzlich, wie es nach dieser Saison für Ford weitergeht. Eigentlich ist geplant, dass ab Ende 2019 Schluss mit dem Programm ist und Ford dann wohl einen DPi an den Start bringen möchte. Eine Saison 19/20 erscheint jedenfalls stand jetzt als sehr fragwürdig an.
Ein Team was aber definitiv über 2019 auch hier am Start sein wird, ist Aston Martin mit ihrem neuen Vantage GTE. Nach vielen Jahren hat man den alten und betagten V8 Vantage mitsamt 4,5l V8 in die Rente geschickt und das neue Auto entwickelt. Dieses basiert auf den neuen und kommenden Vantage V8, sprich man ist hier den schon üblichen Weg gegangen, dass Rennauto mindestens gleichzeitig mit dem Straßenauto zu entwickeln. Entsprechend wurde unter anderem auch die Aerodynamik schon von vorherein optimiert, da dies mit einer der größten Schwachstellen des alten GTE war. Das neue Fahrzeug erkennt man auch gleich durch die geänderte Halterung der Heckflügel sowie der flacheren Front und den nochmals gewachsenen Einschnitten vor den Hinterreifen.
Ebenso gab es unter der Haube große Veränderungen, denn der mittlerweile in Ursprüngen schon gut 20 Jahre alte Saugmotor musste einem neuen 4,0l V8 Biturbo weichen, welcher in der Serie von AMG geliefert wird und hier von Prodrive für den Renneinsatz entsprechend umgebaut wird und man somit über die gleichen Abmessungen beim Motor wie BMW verfügt. Damit ist Porsche aktuell der einzige Hersteller, welcher weiterhin auf einen Sauger setzt. Dazu hat sich Aston Martin Racing auch fahrerisch verstärkt. Für Daniel Serra hat man Maxime Martin von BMW losgeeist, welcher sich mit Alex Lynn und Johnny Adam auf der #95 das Cockpit teilen wird, während das bekannte Duo Nicki Thiim und Marco Sorensen mit Darren Turner auf der #97 verstärkt. Dazu ist man wieder auf Michelin zurückgewechselt, nachdem man die letzten zwei Jahre mit Dunlop fuhr und damit gerade bei heißen Rennen einen Vorteil gegenüber den Michelin der Gegner hatte. Allerdings wollte man für das neue Fahrzeug eine Referenz zu den Gegnern haben und da jene auch mit den französischen Reifen fahren, war daher dieser Schritt naheliegend. Im Gegensatz zum BMW ist dies das erste Rennen für das neue Fahrzeug, dafür konnte man aber bereits seit Mitte letzten Jahres mehrere zehntausend Testkilometer ohne größere Probleme absolvieren. Eine Einschätzung des Wagens kann man daher frühestens nach dem Rennen vornehmen.
Ein Fahrzeug welches in den letzten Jahren in Spa immer sehr gut lief, war der Ferrari, entweder noch als F458 oder als F488, wo man in den letzten Jahren fast immer den Sieg einfahren konnte. Im Gegensatz zum Ford hat Ferrari für den F488 ein Evo-Paket homologieren lassen, welches aus einem größeren Splitter vorne, sowie anderen Seitenflaps und anderen Kühlern besteht um hier die Aerodynamik zu optimieren. Ansonsten kann man eigentlich kaum neue Worte zu AF Corse verlieren, denn man geht mit den gleichen Fahrern wie letztes Jahr an den Start, sprich Alessandro Piere Guidi und James Calado pilotieren die #51, während die letztjährigen Weltmeister Sam Bird und Davide Rigon hinter der #71 Platz nehmen. In Le Mans wird AF Corse ein 3. Fahrzeug mit der Unterstützung von Risi an den Start bringen um sich den Großangriffen von Porsche und Ford erwehren zu können.
GTE-Am
Eine weitere Klasse, welche Zuwachs erhalten hat, ist die GTE-Am. Grund ist hierfür, dass der neue RSR nun ein Jahr alt ist und somit auch in dieser Klasse genannt werden darf, was endlich die lang ersehnte Chance für die Kundenteams ist, die alten RSR aus dem Jahre 2015 in Rente zu schicken und wieder mit besserem Material an den Start zu gehen. Insgesamt wurden sechs RSR unter anderem an das ehemalige Tolimit Team, nun Project One, Dempsey-Proton, Ebimotors sowie Gulf UK verkauft. Während all jene Teams ein Fahrzeug erhalten haben, hat Proton sogar drei RSR erhalten, wovon jeweils zwei in der WEC und der ELMS an den Start gehen sollen.
Diese sechs Fahrzeuge teilen sich auf die zwei Einsatzchassis von Manthey und Core Autosport auf, sowie den ersten Testträger und einem weiteren RSR. Dazu sind die Teams ebenso wie Aston Martin allesamt zurück zu Michelin gewechselt, da das Auto ursprünglich mit den französischen Reifen entwickelt worden ist.
Beginnen möchte ich daher mit dem prominentesten Neuzugang in der Klasse, nämlich Project One. Das in Deutschland beheimatete Team ist hier durch viele Jahre im Prosche Carrera Cup und Supercup bekannt und hat nun nach Jahren den Sprung auf die große Bühne gewagt. Dazu hat man eine Kooperation mit Park Place Motorsport aus den USA vereinbart, wodurch somit Patrick Lindey und E. Perfetti neben dem Porsche Werksfahrer Jörg Bergmeister hinter das Volant greifen werden. Für die Mannschaft stellt dieses Unternehmen ein großes Wagnis da, denn immerhin ist in der WEC auch in dieser Klasse ein mittlerer Millionenbetrag notwendig um eine Saison zu bestreiten. Von daher wünsche ich der Mannschaft viel Glück und hoffentlich keine teuren Unfälle!
Ebenso sind wiederum Gulf UK mit dem bekannten Trio Ben Barker, Michael Wainwright sowie nun Alex Davison am Start, welche ebenfalls auf den neuen RSR samt Michelin setzen. Dazu gesellt sich Proton Racing mit zwei RSR, wo Teamchef Christian Ried sich Matt Campbell und Julian Andlauer auf der #77 abwechseln werden, während das Schwesterauto mit der #88 von Kalid al Quabesi, G. Roda und Porsche Nachwuchsfahrer Matteo Cairoli pilotiert wird.
Der zweite Neuzugang in der Klasse lautet TF Sport um den ersten türkischen LeMans-Starter Salih Yoluc, Euan Alers-Hankey und Charles Eastwood welche die Super-Season noch in einem alten Aston Martin Vantage V8 unter die Räder nehmen müssen, da die Regularien es verbieten mit dem neuen Auto schon im ersten Jahr in der GTE-Am an den Start zu bringen. Aston Martin wollte beim ACO eine Ausnahmegenehmigung erreichen, nachdem diese aber schon damals beim F488 aufgrund von Protesten u.a. von Aston Martin ebenso wie 2017 für den neuen RSR abgelehnt worden ist, ist der ACO diesmal seiner Linie treu geblieben und hat den neuen Vantage noch nicht für die Klasse zugelassen. Damit müssen auch Paul Dalla Lana, Matthias Lauda und Pedro Lamy nun schon über 10 Jahre alten Auto Platz nehmen und die fahrerische Klasse, die das Trio besitzt, werden sie mehr als nötig haben um gegen die neuen RSR bestehen zu können.
Interessanterweise ist man auch hier auf Michelin gewechselt, während das Fahrzeug damals für 2016 auf die Dunlop-Reifen hin entwickelt wurde. Dies hätte einen Vorteil bei der Umgehung der BoP zur Folge haben können, da man damit das einzige Dunlop-Team in der Klasse gewesen wäre. In Sachen Fahrer ist die #98 von Aston Martin also auch deutlich stärker aufgestellt als TF Sport, so dass es eine große Überraschung wäre, würde die Mannschaft um Salih Yoluc hier ein Podium erreichen können.
Ähnlich schwer wird sich wohl auch das Team von MR-Racing tun, welches einen F488 mit Eddie Cheever, Oliver Beretta und M. Ishikawa genannt hat. Der Einsatz läuft zwar unter dem Banner von MR-Racing, aber durchgeführt wird der Einsatz ebenso wie bei den anderen Ferrari von AF Corse. Deutlich mehr Ambitionen wird aber die #54 Spriit of Race mit Thomas Flohr, Francesco Castellacci und dem neuen Piloten Giancarlo Fisichella haben. Fisico wurde leider aus der GTE-Pro degradiert und in die GTE-Am gesteckt, während Miguel Molina nun in Le Mans seinen Platz einnehmen darf, nachdem dieser letztes Jahr noch in der GTE-Am fuhr. Ich finde das recht schade, denn Fisichella war lange ein sehr zuverlässiger und schneller sowie fehlerfreier Pilot in der GTE-Pro.
Als letztes Fahrzeug möchte ich die 36. Nennung des WEC-Feldes vorstellen, nämlich die bekannte Mannschaft von Clearwater Racing mit Weng Sun Mok, Keita Sawa sowie deren neuen Profi Matt Griffin. Dieses Team wird auch heuer versuchen ein Wort um den Titel mitzureden, aber wie schon oben angesprochen wird dies extrem schwer, weil die neuen RSR nun ausgetestet sind und schon bei den Tests einen sehr starken Eindruck hinterlassen haben. Nicht ohne Grund hätte Porsche wohl 1 oder 2 Fahrzeuge mehr auf Kiel legen können.
Eine wichtige Änderung betrifft noch alle Klassen: Es ist nun erlaubt während des Tankvorganges die Reifen mit bis zu 4 Mechanikern und 2 Schlagschraubern, analog wie in der IMSA, zu wechseln. Die Teams müssen sich aber an das Limit für die maximale Anzahl der Reifen halten, was im Vergleich zum letzten Jahr unverändert geblieben ist.
Abschließen möchte ich die Vorschau noch mit einem Überblick, wie man die Serie empfangen kann. So wird sowohl Sport1 als auch Eurosport das Rennen via Stream in Deutschland übertragen, während man im TV Ausschnitte davon zeigt. Auch kann man das Rennen über die App oder die Homepage als Stream mit dem sehr guten Kommentar von Allan McNish verfolgen. HIerfür verlangt die WEC allerdings 45€ für die komplette Saison, womit sich der ACO hier leider selbst treu bleibt und eine größere Reichweite ebenso wie in den USA verhindert, als dass man dort die Exklusivrechte an einen kleineren Pay-TV Anbieter verkauft hat, was zur Folge ist, dass der offizielle Bezahlstream dort einem Geoblock unterliegt. Leider hat der ACO auch sein System bzgl. der Pressefotos verändert, was zur Folge hat, dass wir aktuell keinen Zugriff auf die WEC-Pressefotos haben. Das Qualifying startet bereits am Freitag um 15.00 Uhr, während das Rennen am Samstag ab 13.30 Uhr bis in den Abend über 6h dauert. Ich persönlich bin sehr gespannt, wo die WEC sich nach dieser Saison wiederfinden wird.
Bilder: WEC; IMSA