Die nächsten zwei Saison könnten entscheidend sein für den langfristigen Erfolg der Formula E. Vieles ist neu, an erster Stelle das Auto einschließlich der darin steckenden Batterietechnik. Auch das Rennformat ändert sich mit dem neuen Paket und mit dem „Attack Mode“ gibt es ein neues Feature.
Von vielen wurde seit dem ersten Rennen der Formula E vor allem kritisiert, dass die Autos keine Renndistanz überstanden, sondern zur Rennmitte gewechselt werden mussten – und trotzdem langsamer waren, als man es von einer Top-Rennserie eigentlich erwartet. Aber man musste nunmal die ersten Jahre mit dem ursprünglichen Batteriepaket überstehen, das eben nicht an der Spitze der technologischen Entwicklung stand, sondern einen Kompromiss darstellte. Eigentlich war eine Freigabe der Batterieentwicklung zur dritten Saison geplant, doch das daraus entstehende Wettrüsten hätte die Formula E möglicherweise nicht überlebt.
Nun aber ist diese Zeit vorbei: es gibt neue, deutlich futuristischer wirkende Boliden, mit ihren verkleideten Vorderrädern und ausladenden Diffusoren die an eine Mischung aus klassischem Formelauto und Sportwagen-Prototyp erinnern. Ein Halo ist natürlich auch dabei, doch der fügt sich in dieses Design optisch recht gut ein und wirkt weniger „drangeflanscht“ als bei den jüngsten F1-Autos. Ich begrüße diesen extravaganteren Look, denn wenn eine Serie sich trauen kann und sollte, die klassischen Schemata zu verlassen, ist es die Formula E, die ohnehin aus dem Rahmen des Althergebrachten und Gewohnten fällt.
Das neue Batteriepaket kommt aus dem Hause McLaren Applied Technologies, wiegt trocken 374 kg und bietet (durch das Reglement vorgegeben) 52 kWh nutzbare Batteriekapazität. In der Qualifikation kann eine Leistung von 250 kW (ca. 340 PS) abgerufen werden, im normalen Rennmodus sind 200 kW (ca. 272 PS) zulässig. Mehr Möglichkeiten bieten der altbekannte und umstrittene FanBoost (250 kW / ca. 340 PS) und der neue „Attack Mode“ (225 kW / ca. 306 PS). Die Fahrzeuge sind aufgrund des schweren Batteriepakets mit mindestens 900 kg (inkl. Fahrer) weiterhin sehr schwer für Monoposti. Die Höchstgeschwindigkeit steigt allerdings in Richtung 240 km/h – da die Kurse auf das Auto ausgelegt werden können, ist das völlig in Ordnung. Der Kick von E-Autos liegt ohnehin vor allem in der Beschleunigung.
Apropos Beschleunigung, es war eben schon die Rede vom „Attack Mode“: das ist die neueste Formula E-Innovation, die mir auch deutlich mehr zusagt als der FanBoost, weil sie keinen unfairen Einfluss von außen auf das Renngeschehen bedeutet. Die detaillierte Erklärung dieses neuen Features klingt sehr kompliziert, im Prinzip funktioniert es aber so: Jeder Fahrer kann – im Rahmen einer vorher festgelegten Maximalzahl – im Rennen an einer bestimmten Stelle der Strecke eine Zone abseits der Ideallinie durchfahren, um dadurch für eine kurze Zeit höhere Leistung freizuschalten. An den Autos wird das durch farbige LEDs angezeigt, im TV durch virtuelle Grafiken auf der Strecke. Ich vermute, dass das Prinzip nicht klein beim ersten Rennen ideal funktionieren wird, sondern es einige Zeit braucht, bis alle wissen, wie sie damit umzugehen haben – entsprechend sollte man der Idee eine Chance geben.
Die Rennlänge wird ab dieser Saison nicht mehr nach der Rundenzahl bemessen, sondern die Läufe werden über 45 Minuten zuzüglich einer Runde ausgetragen. Damit werden sie etwas kürzer sein, als bislang der Fall. Die kürzeren Läufe werden allerdings von mehr Fahrern bestritten, denn wir bekommen mit HWA Racelab ein zusätzliches Team, sodass insgesamt 22 Autos die Saison in Angriff nehmen werden.
Teams & Fahrer
Die Teamwertung gewann in der vergangenen Saison Audi Sport Abt Schaeffler, und das, obwohl Lucas di Grassi eine katastrophale erste Saisonhälfte mit zig technisch bedingten Ausfällen hatte. So konnte er am Ende nicht mehr um den Fahrertitel mitkämpfen, obwohl Audi eigentlich das wohl stärkste Technik-Paket hatte. Auch Daniel Abt hatte eine gute Saison, seine beste in der Formula E bis dato, wobei ihm sogar ein Sieg wegen einer Disqualifikation aufgrund einer technischen Formalität genommen werden musste. Technisch behält man das Prinzip des Eingang-Getriebes bei. Wenn Audi in diesem Jahr diese Unsauberkeiten einstellt, gehören sie – und insbesondere di Grassi – wieder zum Favoritenkreis, auch wenn man beim Testen „nur“ im vorderen Mittelfeld der Bestzeiten-Liste lag – aber die ist bekanntlich wenig belastbar.
Einen neuen Technik-Partner hat das Team des amtierenden Fahrerchampions Jean-Eric Vergne: das chinesische Techeetah-Team macht den Schritt vom Kundenstatus bei Renault zum Werksteam von DS Automobiles (aus dem PSA-Konzern) und firmiert nun unter DS Techeetah. Die Fahrer bleiben allerdings die alten: neben Vergne ist auch Andre Lotterer, der sich in seiner Debütsaison gut entwickelt hat, weiter für das Team am Start. DS Automobiles hat sich eine neue Fabrik nahe Versailles gegönnt, in der der „E-Tense FE19“ einschließlich eines selbst entwickelten Brake-by-Wire-Systems gefertigt wird. Bei den Testfahrten in Valencia lagen beide Piloten in den Top 5.
Virgin Racing hat DS Automobiles als Partner verloren und wird daher nun auf einen Kundenantrieb von Audi zurückgreifen. Wenn Audi das Niveau der letzten Jahre halten kann, sollte das kein Rückschritt sein. Ich gehe davon aus, dass zumindest mit Stammfahrer Sam Bird weiterhin im Spitzenfeld zu rechnen ist. Robin Frijns ist neu im Team; im schwachen Andretti konnte er in vergangenen Saisons schon ein paarmal durch Top Ten-Ergebnisse sein Talent unter Beweis stellen, ein Jahr in einem Top-Team dürfte die Nagelprobe für ihn werden.
Mahindra Racing hat im Vorjahr einen Schritt zurück gemacht, nachdem sie in der Saison 2016-17 noch um regelmäßig um Rennsiege mitkämpften. Zwar sprangen zu Anfang der Saison auch noch einmal zwei für Felix Rosenqvist heraus (auch mit etwas Glück), aber danach taten sich die Inder schwer. Rosenqvist, der dem Team drei Siege und weitere Podiumsplätze einbrachte, verlässt dieses nun in Richtung IndyCar, wo er einen Vertrag bei Chip Ganassi unterschrieben hat. Einmal wird er in Riad allerdings noch starten, denn sein Nachfolger Pascal Wehrlein musste für diesen Lauf absagen – möglicherweise aufgrund noch bis Jahresende laufender Verträge mit seinem bisherigen Arbeitgebern Mercedes und HWA. Nick Heidfeld, der in der Formel 1 den Rekord für die meisten Podien ohne einen Sieg hält, hat diese Linie auch in seinen vier Jahren als Formula E-Pilot weiterverfolgt: acht dritte Plätze, aber kein Sieg – wir erinnern uns an den allerersten FE-Lauf überhaupt, als Nico Prost ihn in der letzten Kurve mit einer hoffnungslosen Attacke auf den Sieg abschoss. Nun beendet Heidfeld seine FE-Karriere und wird durch ein etwas jüngeres Talent ersetzt: Jerome d’Ambrosio hat für sein langjähriges Team Dragon Racing immerhin in den ersten beiden Jahren immerhin schon zwei Siege einfahren können, bevor man mit den Top-Teams nicht mehr mithalten konnte. Bleibt zu hoffen, dass es in der neuen Kombination sowohl für Mahindra als auch für den Belgier wieder bergauf geht.
Eine große Änderung gibt es auch bei einem anderen Top-Team, das bereits drei Team-Meisterschaften einheimsen konnte, aber in der Vorsaison schwächelte: aus Renault e.dams wird Nissan e-dams. Beide Marken gehören zum selben Konzern, aber während Renault inzwischen wieder in der Formel 1 werksseitig vertreten ist, suchte die japanische Schwestermarke ein neues Betätigungsfeld. Alain Prost als Co-Teamchef und sein Sohn Nicolas als Fahrer sind damit auch raus. Der Antriebsstrang, auf den Nissan in seiner ersten Saison zurückgreift, soll aber noch von Renault entwickelt worden sein, da die Zeit für ein eigenes Design nicht ausreichte. Sebastien Buemi, Meister 2015-16 und zweimal Zweiter, bleibt als Fahrer an Bord. Eigentlich sollte sein neuen Kollege Alexander Albon heißen, der in diesem Jahr um den F2-Titel mitfuhr, doch da dieser noch ein Angebot für das Toro Rosso-F1-Team bekam, berief man bei e.dams noch kurzfristig Oliver Rowland ein, der mit dem Mutter-Team DAMS 2017 Dritter der Formula 2 wurde. Beim Testen reihte er sich hinten ein, doch aus den vergangenen Jahren wissen wir, dass die FE eine Umstellung für die Fahrer bedeutet, die einige Rennen dauern kann.
Keine wesentlichen Änderungen gibt es dagegen bei Jaguar Racing: Ex-Champion Nelson Piquet jr. und der junge Kiwi Mitch Evans bleiben als Fahrer an Bord. In dieser Konstellation hat sich das Team in seiner zweiten Saison ins Mittelfeld vorgearbeitet, wobei Evans sogar mehr Punkte holen konnte als sein erfahrener Kollege – und dazu das erste Jaguar-Podium. Die Test-Bestzeiten aus Valenica waren mau, aber da sollte man nicht zu viel hineininterpretieren. Wenn sich das Team in seinem dritten Jahr nach „Kaltstart“ im Mittelfeld etablieren kann, wäre das durchaus ein ordentliches Ergebnis.
Venturi war im Vorjahr irgendwie unter dem Radar unterwegs, obwohl dder Wagen gar nicht schlecht lief. Beim Auftakt in Hong Kong verlor Edoardo Mortara den Sieg durch einen Fahrfehler unter Druck, holte aber mit Platz 2 trotzdem noch das beste Saison-Ergebnis. Nach einer insgesamt soliden Debüt-Saison darf er bleiben. Maro Engel aber, der die ganze Saison unauffällig blieb, wurde durch einen prominenten Namen ersetzt: Felipe Massa steigt nach einem Jahr weitestgehender Motorsport-Pause in die Formula E ein und ersetzt gewissermaßen Nick Heidfeld als beliebten F1-Altstar. Aber auch die FE-Cockpits sind heute heiß umkämpft und er wird Leistung bringen müssen, um das Cockpit länger als ein Jahr zu halten. Bei den Test-Bestzeiten schafften es beide in die Top Ten – das ist zumindest ein gutes Zeichen für eine weitere solide Saison.
Das NIO Formula E Team, mit dem Piquet jr. in der ersten Saison – damals noch mit komplett einheitlicher Technik – Meister wurde, hat bislang nie einen überzeugenden eigenen Antriebsstrang auf die Rennstrecke gebracht. Man versucht es aber auch 2018-19 wieder als eigenständiger Konstrukteur, die Testzeiten allerdings waren kaum vielversprechend. Fahrerseitig bleibt der durchaus talentierte Oliver Turvey an Bord, hinzu kommt der Formula V8 3.5-Champion von 2016, Tom Dillmann, der für Venturi schon mehrfach als Ersatzfahrer eingesprungen ist und sich dabei nicht schlecht schlug. Zwei junge Fahrer sollen also dem Team aus dem Loch helfen, doch dafür muss nun auch mal die technische Seite passen…
Ebenfalls Schwierigkeiten auf technischer Seite hatte in den letzten beiden Jahren das Dragon Racing-Team von Jay Penske. Der berühmte Name steht auch weiterhin auf dem Antriebsstrang, man ist als Konstrukteur in der Serie gemeldet. Jose-Maria Lopez, der zum dritten Lauf der vergangenen Saison zum Team hinzustieß und vorher schon eine Saison für DS Virgin mit mäßigem absolvierte, war bisher seinen Teamkollegen (Sam Bird bzw. Jerome d’Ambrosio) unterlegen, die jedoch auch jeweils mehr FE-Erfahrung hatten. In der neuen Saison wird ihm mit Maximilian Günther, der eine schwierige F2-Saison hinter sich hat, ein hungriger Youngster an die Seite gestellt, der aber bei einem Rookie-Test im vergangenen Jahr in Marrakesch das Team bereits überzeugen konnte. Dieser teaminterne Kampf wird sehr spannend zu beobachten sein – im Optimalfall spielt er sich auch wieder etwas weiter vorn im Feld ab, die Testergebnisse aus Valencia deuten das an.
Einen großen Sprung nach vorn erwarten alle vom Andretti-Team, das ab dieser Saison als offizielles Werksteam BMW i Andretti firmiert und entsprechend stark vom deutschen Hersteller unterstützt wird. Beim Testen holte man die Bestzeit und brachte sich gewissermaßen in die Favoritenrolle, was allerdings wirklich einen Sprung vom hinteren Ende des Feldes nach ganz vorn bedeuten würde. Ob das tatsächlich realistisch ist, bleibt abzuwarten. Fahrerisch stellt man sich mit zwei langjährigen BMW-Piloten passend auf: Antonio Felix da Costa ist seit Anfang an in der Formula E dabei (ein Sieg in Buenos Aires 2016), fuhr für die Marke „nebenher“ allerdings auch unter anderem in der DTM und der WEC. Alexander Sims (zuletzt insbesondere die IMSA-Meisterschaft für BMW) ist neu in der Formula E und wird wahrscheinlich die übliche Anpassungszeit im Hinblick auf Energiemanagement und Fahrstil brauchen. Ob diese beiden BMW tatsächlich an die Spitze führen können, wird eine der spannendsten Fragen der Saison.
Ein brandneues Team ist für die anstehende Saison gemeldet, und zwar als Vorbote des angekündigten Mercedes-Einstieges: HWA Racelab wird als Kundenteam von Venturi mit deren Antriebsstrang antreten. Auf Fahrerseite hat man zwei FE-Neulinge am Start, die allerdings keine Unbekannten sind: Gary Paffett ist langjähriger Mercedes-DTM-Piloten und hat in dieser Funktion 2018 nach 2005 ein zweites Mal den Titel geholt. Stoffel Vandoorne musste bei McLaren in der Formel 1 für Carlos Sainz jr. weichen, hatte allerdings in einem schwächelnden Team und gegen Fernando Alonso von Beginn an einen schwierigen Stand. Dass der GP2-Champion von 2015 großes Talent hat, steht außer Frage. HWA hat sich in seiner Heimat Affalterbach für das Projekt Formula E eine neue Werkshalle errichtet, denn das Team von Hans-Werner Aufrecht soll auch die Mercedes-Werkseinsätze betreuen. Diese erste Saison wird allerdings kaum mehr als ein Testballon sein können, um sich an das Umfeld zu gewöhnen. Der Venturi-Antrieb wird aller Voraussicht nach keine Wundertaten zulassen und auch die beiden frischen Piloten müssen sich erst einmal eingewöhnen.
Der Kalender
Die Eckdaten der Saison sind ähnlich wie im Vorjahr: Start im Dezember (wenn auch nochmal zwei Wochen später als 2017), fünf Rennen im Winter, bevor die Formel 1 und die meisten anderen Serien im März wieder aufwachen. Dann geht es weiter bis Juli, das Ende markiert wieder einmal der Doubleheader (der einzige der Saison) in New York. Insgesamt sind dreizehn Läufe angesetzt. Neu dabei ist das Auftaktrennen in Riad, China bekommt wieder einen ePrix in Sanya (neben Hong Kong), entsprechend des zweijährigen Wechsels mit dem historischen Grand Prix ist Monaco wieder im Kalender. Auch in der Schweiz will man wieder starten, diesmal allerdings in Bern anstatt in Zürich. Und in Santiago plant man, das Event in einen Park zu verlegen, anstatt im Umfeld der Innenstadt zu fahren.
Der Ad Diriyah ePrix
Für den Saisonauftakt hat sich Alejandro Agag Riad, die Hauptstadt von Saudi-Arabien ausgewählt. Dass diese Entscheidung aufgrund der politischen und gesellschaftlichen Lage in dem erzkonservativen, stark religiös geprägten Staat nicht unbedingt auf Gegenliebe stößt, versteht sich von selbst. Die Beziehung des „Westens“ zu Saudi-Arabien ist ohnehin schwierig und bestenfalls als ambivalent zu bezeichnen. Auch unter den Teams sollen dem Vernehmen nach nicht alle über dieses Event glücklich sein. Ich will darauf nicht weiter eingehen, weil ich hier keinen politischen Aufsatz fabrizieren möchte. Der ePrix findet statt und ich werde ihn hier als Sportevent betrachten und darüber berichten.
Das Rennen wird am Rande von Riad, nahe der historischen Siedlung Ad Diriyah bzw. Diriyya, ausgetragen werden, die als „Keimzelle des Wahhabismus“ (Wikipedia) gilt und auch Weltkulturerbe ist. Einerseits ist das schön, die Strecke im Umfeld lokaler Sehenswürdigkeiten anzusiedeln, wie es auch an vielen anderen FE-Austragungsorten geschieht, andererseits ergibt sich eben gerade in Riad daraus wieder eine politisch schwierige Konstellation, denn gerade der Wahhabismus als puristischste und konservativste Ausprägung des Islam ist das Element, was die Beziehungen zu Saudi-Arabien so schwierig gestaltet.
Die Strecke selbst ist interessant, da sie stark durch zwei unterschiedliche Teile geprägt ist. Start/Ziel und eine weitere lange Gerade befinden sich, durch eine 90°-Kurve verbunden und durch eine ergänzende Schikane unterbrochen, auf zwei großen Verbindungsstraßen am Stadtrand von Riad; danach biegt man über eine Art Kreisverkehr in ein endloses Kurvengeschlängel ein, in dem die Piloten über eine Distanz von über einem Kilometer ca. 15 Richtungswechsel vornehmen müssen und so kaum einmal zur Ruhe kommen. Das dürfte allemal eine Herausforderung sein, auch wenn das Überholen dort wohl kaum möglich sein wird- aber dafür gibt es dann die lange Geradeaus-Passage. Insgesamt weist die knapp 2,5 km lange Strecke 21 Kurven auf. Die Aktivierungszone für den „Attack Mode“ wird ausgangs Kurve 17 auf der Innenseite der Strecke sein.
Neues auch bei den TV-Rechten
Zwar bleibt grundsätzlich Eurosport der Vermarkter und Hauptsender für die Formula E in Kontinentaleuropa, doch haben sie für Deutschland einige Rennen an die hiesigen öffentlich-rechtlichen lizenziert: so wird das ZDF den Rome ePrix zeigen und die ARD die Läufe in Monaco und Berlin. In Großbritannien übernimmt die öffentlich-rechtliche BBC sogar die kompletten Senderechte und zeigt alle Läufe live auf ihren diversen Plattformen – beim Auftakt zwar nicht live auf einem der Hauptsender, aber über den iPlayer und den Red Button.
Hierzulande wird der Ad Diriyah ePrix bei Eurosport 1 am Samstag live gezeigt: die Quali um 9 Uhr morgens (Aufzeichnung um 12:15 Uhr) und das Rennen nach viertelstündigem Vorbericht ab 13 Uhr. Aufzeichnungen und Highlights gibt es im Laufe der Woche mehrfach auf Eurosport 1 und 2.
(Bilder: Formula E Media)