IMSA: Bericht Mid-Ohio / Showdown mit dem ACO

Nach dem Rennen in Daytona, Sebring und Long Beach ist die IMSA in ihrer regulären Saison angekommen. Und die begann vielversprechend.

Ein Jahr nach dem letzten Sieg konnte der „Captain“ wieder lächeln. Roger Penske freute sich über den ersten Sieg in diesem Jahr und den ersten Sieg von Juan Pablo Montoya und Dane Cameron. Immerhin und endlich mal wieder, könnte man sagen, denn eigentlich waren die Acura mit eine etwas anderen Ziel angetreten. Aber Mid-Ohio scheint so was wie die Lieblingsstrecke der Acura zu sein. Dabei war der Sieg allerdings alles andere als einfach. Denn die Mazda hatten etwas gegen einen Sieg von Penske und sorgten während der gesamten 2 Stunden und 45 Minuten für ein sehr spannendes Rennen. Dabei lagen beide Teams absolut auf Augenhöhe. Die Entscheidung wurde vor allem im Überrundungsverkehr gefällt. Der erfahrene Montoya war da manchmal den Deut risikobereiter, als es Tristian Nunez war. Auch die späte und einzige Caution des Rennens 24 Minuten vor Ende des Rennens änderte nichts daran. Aber am Ende betrug der Vorsprung von Montoya nur knappe zwei Sekunden.

Völlig unter gingen die Cadillac, die in Mid-Ohio nicht mal annähernd eine Chance hatte. Auf der eher schnellen Bahn mit einigen mittelschnellen Kurven bedeutete deren Gewicht von 960 Kilo einen großen Nachteil. Zwar bekam man die Reifen schnell auf Temperaturen, aber mit 40 Kilo mehr auf dem Buckel im Vergleich zu den Acura, hatten die sieggewohnten Cadillac natürlich einen Nachteil. Etwas überraschend war der Abstand aber dennoch, denn die IMSA hatte die BoP seit Long Beach nicht angefasst. Aber alle Cadillac Teams zeigten sich unzufrieden mit der BoP. Auf der anderen Seite – wenn die BoP dafür sorgt, dass unterschiedliche Teams auf unterschiedlichen Strecken erfolgreich sein können, dann sorgt das ja auch für Ausgleich.

GTLM & GTD

Wie üblich ging es in den beiden GT -Klassen hoch her. Da die letzte Caution so spät kam, dass sie nicht mit der Strategie kollidierte, entwickelte sich ein spannendes und hochklassiges Rennen. In der GTLM hatten die Porsche zwar die Quali verloren, im Rennen zeigten sie sich aber mal wieder von ihrer starken Seite. Die #912 mit Earl Bamber und Laurens Vanthoor, die schon das letzte Rennen in Long Beach gewinnen konnten, setzen sich am Ende knapp gegen die #3 von Corvette durch. Auf den dritten Platz landete der zweite Porsche. Dabei hatten im gesamten Rennen alle Teams zwischenzeitlich gute Aussichten auf den Erfolg. Bei BMW fehlte am Ende aber mal wieder der Speed und die Ford standen sich ein bisschen selbst im Weg, weil sie kleine Kollisionen hatten. Bemerkenswert war das Rennen der #911. Patrick Pilet hatte einen fulminanten Fehlstart hingelegt, in dem er weit vor der Startflagge das halbe GT-Feld überholte. Eine Durchfahrtsstrafe war die Folge, die späte Caution half dem Porsche den Anschluss an die Spitze finden.

In der GTD gab es wirklich faszinierendes Duell zwischen der #14, dem Lexus RC F GT3, pilotiert von Richard Heistand und Jack Hawksworth und Acura mit der #86, gefahren von Trent Hindman und Mario Farnbacher. Während des gesamten Rennen schenkten sich die Fahrer nichts und vor allem in den letzten 20 Minuten kam es zu einem harten, aber immer fairen Duell zwischen Hawksworth und Farnbacher. Der Deutsche versuchte immer wieder auf der Bremse einen Weg an dem Lexus vorbei zu finden. Oft sah es so aus, als ob der Acura kurz davor war in Aus zu fliegen, so sehr tanzte er auf der Hinterachse bei den harten Bremsmanövern. Immer wieder zeigte sich Farnbacher, machte Druck und versuchte den Kollegen im Lexus nervös zu machen. Doch Hawksworth ließ sich nicht beirren und brachte den Lexus mit einer halben Sekunde Vorsprung ins Ziel. Dahinter folgte der Paul Miller Racing Lamborghini Huracan auf P3.

IMSA vs. ACO

Eigentlich sollte beim WEC-Rennen in Spa das von ACO und FIA bevorzugte „Hypercar“ Reglement vorgestellt werden. Doch wie sich rausstellte, interessiert sich offenbar weiterhin niemand dafür. Rob Leupen, Renndirektor von Toyota, platzte dann in Spa der Kragen. Zum einen stellte er klar, dass Toyota zwar noch eine Saison mit dem TS50 dranhängen würde, aber man würde nur weiter machen, wenn man a) einen Prototypen bauen kann und b) sich ein weiterer konkurrenzfähiger Hersteller finden lassen würde. Von der Idee des ACO, Supercars fahren zu lassen, hält er nichts. Mitte Mai soll es ein weiteres Meeting mit allen Beteiligten geben, dann soll auch entschieden werden, was passieren soll.

Der Termin ist für die Hypercars, die im August 2020 starten sollen, ist eigentlich eh zu spät. Beim ACO gibt es wohl die Notlösung einer GTE+, an der die Hersteller (Porsche, Ferrari, Aston und wohl auch BMW) durchaus Interesse haben, aber gleichzeitig gibt es innerhalb des ACO wohl auch eine Fraktion, die keine Lust auf ein paar GT1-artige Autos. Zum einen wäre die GTE dann tot und damit langfristig auch die GTE-Am, zum anderen müsste man das Feld mit den LMP3 auffüllen, deren Fahrer wiederum sehr oft eher Herrenpiloten sind, die in Le Mans überfordert sein könnten.

Auftritt IMSA und DPi. Die Klasse floriert, ist günstig und es gibt nicht wenige, die es gerne sehen würden, wenn die Cadillac mit ihren 5.5 Liter V8 die Hunaudières runter ballern würde. Dazu: mit Mazda/Joest und Acura Penske bekäme man zwei in Le Mans bekannte Teams an den Start, dazu das wirklich gute Starterfeld, plus Juan Pablo Montoya, der ja auch noch die Chance auf die Triple Crown hat. In Mid-Ohio hat die IMSA den ACO weiter unter Druck gesetzt, denn man hat beschlossen, dass man ab 2022 nur einen „Mild-Hybrid“ einführen will.

Wo liegt der Unterschied zu einem normalen Hybrid, wie ihn Toyota fährt? Zum einen haben die LMP1 zwei Hybrid-Systeme (Bremse und Turbolader), zum anderen treibt ein Hybrid-System die Vorderachse an. Genau das will die IMSA nicht. Ein Mild-Hybrid speist sich aus der Bremsenergie, die in einem kleinen Akku gespeichert wird und zum Beispiel beim Beschleunigen abgerufen wird. Also ein bisschen wie das KERS, dass die F1 bis 2013 genutzt hat. Die Kosten sollen laut IMSA 100.000 Dollar nicht übersteigen. Das klingt alles gut, nur hat Toyota schon klar gesagt, dass man auf so eine Lösung keine Lust hat.

Der ACO steht also vor dem Problem, dass man entweder Toyota verliert oder gegen die IMSA einknicken muss und die IMSA hat mit der Entscheidung, nur auf einen Mild-Hybrid zu setzen und das auch erst ab 2022, den Druck in Richtung ACO deutlich erhöht. Die haben jetzt ein Problem. Die Hypercars sind praktisch tot, weil sich niemand dafür interessiert. Eine GTE+ ist möglich, aber nicht nachhaltig, weil man sich den eigenen GT-Unterbau zerstört. Da müsste man dann auf die GT3 Formel umsteigen, was im ACO aus politischen Gründen auch keiner will. Bleibt die DPi. Man könnte die in der Saison 2020/21 einsetzen, die Hybrid DPi könnten dann auch ab Mitte 2021 eingesetzt werden, dafür wäre genug Zeit da.

Vorausgesetzt, man findet genug US-Teams, die sich auf eine Weltmeisterschaft einlassen. Penske und Mazda mögen da Interesse und das Geld haben. Aber Wayne Taylor Racing oder Action Express? Eher nicht. Schon gar nicht, wenn man in Shanghai, Fuji und Bahrain starten soll. Dazu kommt, dass Cadillac in Europa überhaupt nicht als Marke vertreten ist. Le Mans mag also interessant sein, vielleicht noch Spa und Silverstone. Aber sicher nicht eine volle WEC-Saison.

Der IMSA kann das aber am Ende alles egal sein. Mit dem Mild-Hybrid hat man eine günstige Variante gefunden, die es Werken erlaubt in die Serie einzusteigen. So lange „Hybrid“ drauf steht, kann man das Ganze nach außen gut verkaufen. Audi hatte im letzten Jahr schon mal Interesse bekundet in die DPi als Motorenhersteller einzusteigen. Dem Vernehmen nach soll es nicht der einzige Hersteller sein, der bei der IMSA angeklopft hat während bei ACO die Türen zwar offen sind, aber keiner vorbei kommen mag.