FIA WEC: Ein neues LMP1-Reglement muss her!

Die FIA WEC braucht ein neues Reglement für die Topklasse. Der bisherige Entwurf, welcher innerhalb von zwei Jahren bereits die Revision der Revision der LMP1-Klasse darstellt ist schon wieder gescheitert.

Die aktuelle Situation begann in ihren Grundzügen im Jahre 2009, also vor genau zehn Jahren. Damals kämpften in der LMP1-Klasse in Le Mans Peugeot und Audi um die Krone und die immer schneller werdenden Rundenzeiten sorgten dafür, dass man für 2011 ein neues LMP1-Reglement verkündete um die Leistung der Motoren zu reduzieren. Es entstanden die damaligen 3,7l V6 Diesel und 3,4l Benziner sowie die 2,0L Turbomotoren. Im Gegenzug sollte zwischen 2011 und 2013 die Hybridtechnik schrittweise Einzug erhalten. Das war die Entwicklung auf der einen Seite des Atlantiks. Auf der anderen Seite des Atlantiks zogen sich Audi und Peugeot mehr oder weniger komplett aus der ALMS zurück und wollten nur noch in Sebring und beim Petit Le Mans an den Start gehen.

Der Niedergang der LMP1 in den USA war so mit eingeläutet. In den folgenden Jahren gab es dann eine Zusammenlegung von LMP2 und LMP1 in der Topklasse um zumindest eine Handvoll Starter vorzuweisen können. Als dann die Fusion zwischen der Grand-Am und der ALMS vollzogen wurde, ist die LMP1 in Amerika endgültig zu Grabe getragen worden, weil die GrandAm zum einen ihre Prototypen vorne sehen wollte, zum anderen aber auch, weil es schlicht und ergreifend keine P1 mehr in Amerika gab. In Folge dessen wurde dann im Jahre 2017 eine auf LMP2 basierte Topklasse, die DPi ins Leben gerufen.

Wie alles begann
Warum ist dies so wichtig ? Schauen wir uns mal die Geschehnisse auf dem Europäischen Festland an. Dort wurde dann ab 2010 der Intercontinental Le Mans Cup ins Leben gerufen, welcher dann auch 2012 in die WEC überging. 2011 wurde dann das neue innovative Reglement für 2014 bekanntgegeben, was dazu führte, dass sowohl Porsche als auch Toyota in die Klasse eingestiegen sind. Nach dem Ausstieg von Peugeot bildete somit ab 2014 die technische äußerst komplexe LMP1-H mit den Hybridboliden R18, 919 Hybrid und Toyota TS040 /050 die Topklasse in der WEC und in Le Mans. Die Jahresbudgets für diese Teams betrugen zu Hochzeiten 3-stellige Millionenbeträge und obwohl die Autos sehr komplex waren, war der Sport verdammt gut. Viele bezeichneteten diese teure und fast schon verschwenderische Zeit als „golden era“ aber diese Zeit stand auf sehr wackeligen Füßen.

Denn obwohl die Ausgaben der Teams extrem hoch waren, hat es der ACO bewusst versäumt die Vermaktung zu intensivieren und für einen entsprechenden Gegenwert für die Hersteller zu sorgen. Lieber hat man dafür gesorgt, dass über so unnötige Dinge wie die Paywall für den Livestream die Taschen de ACO gefüllt sind. Dazu kam, dass diese Autos und ihre Klasse so komplex und aufwendig zu behandeln waren, dass zum einen neue Hersteller abgeschreckt wurden. Selbst mit einem Budget von 30 Mio fiel man bitter auf die Nase, wie Nissan das 2015 eindrucksvoll gezeigt hat. Als privates Team hatte man gegen die Werksteams, welche auf F1 Niveau operierten, keine Chance, sodass es keinen Business Case mehr gab an den Start zu gehen, womit diese Klasse de facto nur noch von den drei Herstellern getragen wurde.

Der ganze Business Case für die jetzige bestehende LMP1 Klasse der Werke beruhte einzig und allein auf der Tatsache, dass man gegen zwei namhafte Weltmarken antreten konnte und ein technologisch hochbedeutender Wettkampf zu Stande kam. Dies in einer Zeit, in der die Autoindustrie 10% Umsatzrendite sowie jedes Jahr zweistellige Zuwachsraten bei Umsatz und Gewinn verzeichnen konnte. Dieser Business Case existiert aber auch nicht mehr, die notwendigen Kosten um gegen Toyota antreten zu können, hingegen schon noch. Dazu kommt die immer noch, gemessen an den Kosten, katastrophal schlechte Reichweite, welche man abgesehen von Le Mans erzielt. Will man also eine funktionierende Topklasse am Start haben, muss zunächst ein Geschäftsmodell her, unter welchem es für Hersteller, wie auch für private Teams Sinn ergibt zu überschaubaren Kosten Fahrzeuge einsetzen zu können, und wo es eine entsprechenden Reichweite in Sachen Marketing gibt.

2017 brach alles zusammen
Damit möchte ich die Brücke nun in das Jahr 2017 schlagen, denn zu Beginn jenes Jahres wurde seitens des ACO massiv darauf gedrängt, das zukünftige LMP1-Reglement ab 2020 und 2021 den alten Freunden von Peugeot auf den Leib zu schneidern. Man wollte die Technologie einfrieren und eine BoP einführen, damit Peugeot für deutlich weniger Geld mindestens genauso siegfähig wären wie Porsche und Toyota. Damit hat man aber natürlich Porsche verärgert und diese haben dann aus Frust über ein seit 2015 stillstehende Entwicklung im Bereich Elektrifizierung beschlossen dads Programm ab 2017 zu beenden. Damit war Toyota alleine und der ACO brauchte ein neues Reglement und im Zuge der Super-Season entstand die Idee mit den Hypercars.

Die Hypercars waren zunächst als Prototypen geplant, welche eigenständig entwickelt werden sollten und in Sachen Performance stark reglementiert gewesen wären. Es wäre der maximale Verbrauch, die Motorleistung, die Leistung des Hybridsystems, der Luftwiderstand und der maximale Abtrieb reglementiert gewessen. Eine Performancesteigerung der Fahrzeuge wäre nur über Fahrwerksabstimmung, Reifennutzung und die Fahrer möglich gewessen. Das Hybridsystem wäre auf maximal 200 kW limitiert gewessen und hätte die Vorderachse angetrieben. Allerdings hat sich bis auf Toyota kein anderer Hersteller dafür interessiert.

Dafür gab es zwei Gründe: Der ACO hat für eine WEC-Saison Kosten von maximal 30 Mio inkl. Entwicklung für ein Team mit zwei Wagen genannt. Diese Kosten hat man aber aufgrund der immens hohen Reise- und Antrittskosten als nicht realistisch erachtet. Zum anderen war damit auch wiederum nur ein Einsatz in der WEC möglich. Dazu kommt die Tatsache, dass das Hybridsystem mit 200kW weniger Leistung gehabt hätte, als Toyota mit dem TS030 in seiner Debütsaison 2012 gefahren ist. (230 kW an der Hinterachse). Somit hat für keinen anderen Hersteller ausser Toyota ein Einsatz entweder aus technologischer Sicht, noch aus Sicht des Marketing Sinn ergeben, da sich die kommerziellen Randbedingungen hinsichtlich Antrittskosten, Marketingmehrwert seit 2014 nicht gebessert hätten.

Auch wäre ein Einsatz unter dem Gesichtspunkt, dass man dafür die Serienautos bewerben könnte nicht sinnvoll gewesen, da es sich nur um Silhouetten gehandelt hätte, die mit normalen Autos auch in Sachen Technik nicht viel gemeinsam haben. Schwerer wiegt aber der massive Vertrauensverlust in den ACO. Als Konsequenz daraus hat der ACO dann die Idee aus dem Hut gezaubert, modifizierte Supercars wie McLaren 720, P1 mit realtiv ähnlichen Leistungsparametern wie bei den Hypercars antreten zu lassen. Dies hätte mehrere Folgen gehabt: Die Hersteller hätten entweder viel Geld in die Entwicklung eines neuen Supercars investieren müssen, welches dann für die Rennstrecke adaptiert wird, was zusätzlich kostet. Zum anderen wären diese Fahrzeuge in Sachen Sicherheit deutlich den jetzigen oder geplanten Hypercars unterlegen gewessen, da gerade die Monocoques deutlich kosteneffizienter gebaut werden müssen, da sie für hohe Stückzahlen ausgelegt sind.

Was das alles kostet!
Ein Rennmonocoque wie in den LMP1 wird aus einem Stück per Hand mittels Prepreg und Autoklaven gefertigt. Man spart sich somit Verbindungsmaterial ( weitere Kohlefaserlagen oder Kleber), erhält dafür aber ein maximal leichtes und stabiles Monocoque, welches auch mittels Zylonfasern einen starken Eindringungsschutz bietet. Allerdings kostet ein solches Monocoque gut 6-stellig, was für ein Supercar wie dem McLaren so nicht machbar ist. Diese Monocoques werden aus mehreren Einzelteilen zusammengeklebt. Diese Einzelteile werden entweder über Nasspress, RTM oder Vakuumfiltrationsverfahren hergestellt und verfügen auch nicht über aufwendige Alu-Waben oder Aramid / Zylonfasern um die Kosten zu optimieren. Auch wäre ein Balancing der Fahrzeuge neben den festgeschrieben Performance-Werten nur über eine weitere weitreichende Balance of Performance möglich gewessen.

In Verbindung mit dem massiven Vertrauensverlust in den ACO war dies eine Konstellation, in welcher jeder interessierte Hersteller versuchte seine Interessen durchzudrücken. Ford hätte gerne eine gemeinsame Plattform mit der IMSA gehabt. McLaren wusste selber nicht so recht ob man will. Toyota will ein gewisses technisches Niveau mit dem Hybridantrieb halten. Einzig und allein Glickenhaus hat Intersse daran und vor kurzem angekündigt ein Auto dafür sowohl für die Straße als auch die Rennstrecke zu entwickeln. Ernsthaftes Interesse daran hatten aber weder McLaren, welche seit 2010 einen GTE für Le Mans ankündigen, noch Aston Martin, welche kaum Geld für die Entwicklung eines solchen Autos haben, oder Lamborghini, die im VW-Sparkurs eingebunden sind. Ferrari war zwar bei allen Gesprächen dabei, aber die haben momentan damit zu tun ihr F1-Programm wieder auf Titelkurs zu bringen, wodurch ein solcher Einstieg auch unwahrscheinlich ist. Für die anderen Hersteller wie Ford macht ein Einstieg in diese Klasse aber nur Sinn, wenn es zu einem gemeinsamen Reglement mit der IMSA kommt. Daher auch der Rückgriff auf die Mitte der 2000er Jahre.

Insofern gab es die letzten Monate endlose Gespräche, gerade auch seitens des ACO, und man wollte sich auf kein Reglement festlegen um ja nicht die halbwegs interessierten Hersteller in Form von McLaren oder Ferrari zu verlieren. Auf der anderen Seite bemühte man sich weiter noch den Spagat hin zu Toyota und Glickenhaus um auf halbwegs vernünftige Starterzahlen zu kommen.

Die Frage ist nun, welches Reglement wäre noch für den ACO umsetzbar, gerade in Hinblick auf den Beginn der Saison 2020/2021 im August 2020 ?

– Die Hypercars und Supercars sind aufgrund der oben genannten Punkte bereits tot, zumal mittlerweile die Zeit dafür viel zu kurz ist. Die Autos müssten ihren Rollout im Frühjahr / Anfang 2020 haben. Bedeutet: Man müsste mittlerweile intensiv in der Entwicklung des Fahrzeuges sein und der Motor sollte bereits auf dem Prüfstand laufen. Dafür braucht man ein stehendes Reglement und zwar in allen Details. Dies hat man aufgrund der oben genannten Konstellation verschlafen. Insofern scheiden diese Reglements mittlerweile aus. Ein gemeinsames Reglement mit der IMSA wäre auch dies nicht, da die IMSA ab 2022 die zweite Generation der DPi, basierend wieder auf den LMP2 mit einem noch zu definierenden Hybridantrieb einführen will.

– Ein weitere Variante ist als sogenannte Super-GTE ins Spiel gebracht worden. Dies wäre eine Klasse mit Fahrzeugen, die auf den bisherigen GTE basieren, aber über 200 PS mehr Leistung hätten. Dazu kämen mehr Freiheiten bei der Aero, Carbon-Bremsen und weniger Gewicht. Für diese Autos gelten mittlerweile die gleichen Punkte, wobei dazu kommt, dass ein neuer GTE mittlerweile gerne mal ein Jahr vor dem ersten Renneinsatz bereits getestet werden will, sprich in zwo bis drei Monaten schon Rollout haben müsste. Ein Zustand der noch unrealistischer ist. Dazu kommen zwei weitere Punkte: In Sachen Sicherheit wäre das kaum vermittelbar, denn die Fahrzeuge verfügen über keine CFK-Monocoques, sondern über Stahlrohrrahmen (Ford ausgenommen). Dazu müsste man die LMP2 einbremsen und man würde sich seine eigenen GTE-Pro kanibalisieren, zumal in der GTE nächstes Jahr eh nur noch Ferrari, Porsche und Aston Martin am Start sein werden, nachdem BMW aussteigt und Ford das Werksprogramm Ende 2019 in der IMSA und in der WEC beenden wird. In Sachen gemeinsames Reglement mit der IMSA steht man natürlich hier auch selbstredend alleine da.

Also sind sämtliche vom ACO vorgeschlagenen Regelwerke bislang obsolet geworden und in Anbetracht der Tatsache, dass mittlerweile nur noch 14 Monate bis zum Beginn der neuen Saison vorhanden sind, muss man auf ein bisher bestehendes Reglement zurückgreifen. Welche gäbe es dafür ?

– GTE ? Das hätte noch schlimmere Folgen als die Super-GTE. Also definitv kein Weg den man beschreiten könnte, weil man auch noch die bisher funktionierende LMP2 kanibalisieren müsste.
– LMP2: ein durchaus denkbares Szenario, wenn man gar nichts anderes mehr hätte, aber dies wäre keine Möglichkeit zumindest mal einen eigenen Motor an den Start zu bringen.

DPi und IMSA als Sieger?
Es bleibt eigentlich nur noch die DPi der IMSA. Damit hätte man zum einen ein bestehendes Reglement mitsamt Fahrzeugen und auch Teams, welche diese Autos kaufen könnten. Allerdings müsste auch dafür die Entscheidung sehr schnell fallen, da dafür einige neue Autos gebaut werden müssten und die Kapazitäten bei Oreca, Dallara und Riley dafür auch begrenzt sind. Ein großer Vorteil wäre, dass man dann eine gemeinsame Klasse mit der IMSA hätte, womit es seit Mitte der 2000er Jahre endlich wieder Synergien in der Topklasse geben würde. Auch hätte man nicht das Sicherheitsproblem der anderen Klassen, da die DPi auf den LMP2 Monocoques basieren. Gerade aufgrund des Zeitdrucks  ist das mittlerweile die einzig verbleibende Möglichkeit. Ab 2022 hätte man dann dort auch die DPI 2.0 mit einem noch zu definierendem Hybridsystem.

Ein großer Gewinner wäre auch die IMSA, denn diese würde damit Starter in der Topklasse erhalten, da vermutlich mehr europäische Teams über den großen Teich kommen würde. Das größte Hindernis für dieses Reglement ist aber der ACO. Jahrelang hat der ACO die IMSA um die DPi belächet und versucht am langen Arm verhungern zu lassen. Gepaart mit der Arroganz und Überheblichkeit, die sich beim ACO seit 2011 eingeschlichen hat, wäre das für alle Verantwortlichen ein innerlicher Kniefall, der kaum vorstellbar ist. Gerade diese Überheblichkeit hat man der IMSA mit dem LMP2 Programm spüren lassen, als man seelenruhig dabei zugesehen hat, als die DPi ab 2016 fast vor die Hunde gegangen wären, als man nur Mazda und Cadillac als Hersteller hatte und diese auch nur auf dem letzten Drücker zugesagt haben. Allerdings wird dem ACO mangels Alternativen kaum eine andere Wahl bleiben. Dazu könnte man versuchen Fahrzeuge wie den Glickenhaus SCG 007, quasi eine Mischung asu Hyper und Supercar per BoP abzugleichen um die Starterzahl zu erhöhen.

Allerdings hätte dieses Reglement einen Nachteil: Man würde zum einen Toyota mittelfristig verlieren und ein technologischer Fortschritt wäre erstmal blockiert, denn daran hat die IMSA mit ihren DPI nur ein sehr begrenztes Interesse, wie man am genormten Hybridsystem sieht. Ein solches Reglement würde erstmal Stabilität bringen und die Möglichkeit schaffen mit einem Fahrzeug sowohl in der IMSA, Le Mans mit der vll. noch existierenden WEC und im besten Falle der ELMS an den Start zu gehen. Dafür würde dann auch Ford sowohl in die IMSA als auch die WEC kommen, da ein Einsatz von einem Auto in so vielen Serien auch aus Marketing-Sicht Sinn macht. Chevy mit Cadillac wäre eine Möglichkeit, ebenso wie Penske mit Acura und Joest mit Mazda. Somit könnte man am ehesten ein Reglement für die Saison 2020 auf die Beine stellen.

Allerdings ist dann ab 2022 die nächste Diskussion programmiert, wenn die IMSA die DPi 2.0 einführen will, denn da die WEC einen Winter-Kalender fährt, müsste man nach 1,5 Jahren doch wieder neue Chassis kaufen, aber grundsätzlich wäre so etwas denkbar, egal ob die IMSA nun ein kleines Hybridsystem in den Fahrzeugen verbaut oder doch eine anderer Variante nimmt. Aber wie erwähnt: Technologisch wäre man gerade für das Rennen in Le Mans limitiert. Und hier werde ich nun etwas philosophisch, denn Le Mans war schon immer ein Rennen auch für Innovationen. Windschutzschreiben, Luftbremsen, Scheibenbremsen, Haltegurte – all das wurde in Le Mans zum ersten Mal erprobt. Dazu kamen die Hybridsysteme, Dieseltechnologie in den letzten zehn Jahren oder die Direkteinspritzung bei einem Benzinmotor. Von daher muss man zusätzlich zu einem möglichen DPi-Reglement neue Technologien fördern bzw. interessierten Herstellern die Möglichkeit analog der Garage 56 zu geben, dies zu tun. Wie könnte aber so etwas aussehen? Die große Frage in Sachen Mobilität lautet ja: „Wie kann man zukünftige Mobilität ohne Schadstoffe und CO2 darstellen?“. Ich greife diesen Gedanken mal auf und kombiniere dass mit dem technologischen Grundkonzept, des doch tollen LMP1 Reglements ab 2014:

So könnte es auch gehen
Wie wäre es, wenn man pro Runde in Le Mans den maximalen Ausstoß an CO2 und Schadstoffen begrenzt und dafür den ganzen Antriebsstrang freigibt? Die Hersteller könnten dann Diesel, Benzin oder reine Elektrofahrzeuge einsetzen, dazu Schadstoffkatalysatoren, Abgasreinigungsysteme mit zusätzlichen Mitteln wie AdBlue. Es könnte zum Beispiel ein Limit geben, wonach z.B. Additive wie Ad Blue nur zweimal innerhalb von 24 Stunden nachgetankt werden dürften. Als Techniker würde ich es extrem spannend finden, mit welchen Konzepten die Hersteller auf diese Frage dann wirklich um die Ecke kommen würden. Denn damit würde die Frage nach zukünftigen Antriebskonzepten auf der Rennstrecke beantwortet werden. Wie seht ihr das ? Wäre ein solches Reglement als Ergänzung zu einem DPi-Reglement für interessant oder denkenswert?

Bilder: FIA WEC, Audi AG, Porsche AG, Toyota, IMSA