Im Vergleich zum letzten Rennen geht die LMP1 Klasse fast unverändert an den Start und alles andere als ein abermaliger Sieg von Toyota wäre eine mehr als große Überraschung.
Es war in der LMP1 Klasse der bisherigen Saison DAS große Thema: „wie bekommt man die Toyotas mit ihrem Hybridantrieb gegen die privaten Autos ohne Hybrid auf ein Niveau?“. Die Antwort nach gut einem Jahr lautet aber genauso wie zu Beginn: Gar nicht. Viel zu groß sind die Unterschiede in Sachen Budget, Fahrzeugkonzept, Reifenentwicklung, Simulatortests. All dies sind Punkte, welche neben dem temporären Allrandantrieb und dem Zusatzboost an der Vorderachse, Toyota um so viel mehr voraus hat, als ihre privaten Konkurrenten, sodass bislang sämtliche Angleichungsversuche erfolglos waren. Im Laufe der WEC-Saison wurde so z.B. das Gewicht der Privaten immer weiter gesenkt, bis dass die Saugmotor betriebenen Fahrzeuge von Rebellion und Dragonspeed, welche auf den 4,5L V8 von Gibson setzen, bei 818 kg angelangt sind, während der TS050 auf bis zu 904 kg angehoben wurde.
Gleichzeitig wurde der maximale Spritverbrauch für sämtliche privaten Fahrzeuge nach oben hin offen gelegt und der Durchfluss auf bis zu 115 kg/h erhöht. Das Endergebnis war zwar, dass der Abstand zumindest im Zeittraining etwas geringer wurde, aber gerade im Rennen hatten die Hybrid-Boliden aus Köln einen enormen Vorteil. Durch den Zusatzboost kommt man deutlich leichter durch den Verkehr und während der Doppelstints hat man einen deutlich geringeren Reifenverschleiß, da man daran jahrelang mit Michelin gearbeitet hat, während erst gegen Ende 2018 Michelin angepasste Reifen für die privaten LMP1 liefern konnte. Der größte Unterschied im Vergleich zum letzten Jahr, beim Blick auf das Starterfeld der Topklasse, ist aber die Tatsache, dass zwei Fahrzeuge weniger am Start sind. Die beiden Ginetta LMP1, welche letztes Jahr nur in Le Mans liefen und dann aufgrund enormer finanzieller Probleme vom Einsatzteam CEFC Manor nicht mehr finanziert werden konnten, fehlen in diesem Jahr.
Daher treten heuer insgesamt 6 Fahrzeuge aus privaten Teams gegen die Übermacht aus Köln an, nämlich zwei auf dem Oreca basierte Rebellions, zwie Autos von SMP mit ihrem BR01, der Dragonspeed BR01, welcher danach nicht mehr in der WEC antreten wird, sowie der ByKolles LMP1, welcher nun sein Debüt mit dem neuen Antrieb von AER feiert.
Aber was macht Toyota so stark im Vergleich zu den Konkurrenten ?
Toyota ist das einzig verbleibende Teams aus der „Golden Era“ der LMP1, sprich dem extrem intensiven und eigentlich auch wahnwitzigem Wettrüsten der drei LMP1 Hersteller zwischen 2014 und 2016. Toyota hatte damals das kleinste Budget und selbst das lag im dreistelligen Bereich. Mehrere 30-Stunden-Tests, entweder zu Haltbarkeits- oder Reifenoptimierungen, gehörten damals ebenso zum gewohnten Bild, wie aufwendige Simulationen oder eine vierstellige Anzahl an Stunden im Windkanal. All das hat damals über 100 Mio € pro Jahr gekostet und davon profitiert man nun weiterhin extrem. Dazu kommt, das über diese Zeit aufgebaute Know How.
Während die privaten Teams oft erst an der Strecke das Setup erarbeiten mussten, kommt Toyota in der Regel mit einem Setup an die Strecke, was zu 90 oder 95% schon dem Optimum entspricht. Selbstredend hat man auch bereits sämtliche Betriebsstrategien für den Motor und das Hybridsystem vorher evaluiert und optimiert. Dies ist ein finanzieller Aufwand, der von den Privaten einfach nicht zu stemmen ist. Im Prinzip ist das fast schon ein Vergleich wie in der F1, wenn Mercedes gegen Sauber oder Williams antreten müsste. Im Vergleich zum letzten Jahr hat sich bei Toyota eigentlich nicht viel verändert. Man hat zwar 10 kg zusätzlich einladen müssen, aber dies geht im Zuge von mehreren kleineren Optimierungen am Fahrzeug mehr als unter, womit man auch heuer wieder die gleichen Zeiten wie 2017 und 2018 fahren wird können. Dies werden also Rundenzeiten zwischen 3:14 – 3:17 im Qualyfying sein und konstante ~3:20 im Renntrimm. Doch das ist nicht alles.
So ist im Vergleich zu Spa das Mindestgewicht wieder gesunken, nämlich auf 888 kg, während man vorher mit 904 kg fahren musste. Dies ist dadurch entstanden, dass man seitens ACO und Toyota im Laufe der Super-Season einsehen musste, dass der TS050 zu dominant ist. Daher man sich auf einen zusätzlichen Ballast verständigt, allerdings unter der Bedingung, dass dieser Ballast im wichtigsten Rennen des Jahres, nämlich in Le Mans so nicht greift. Auch wurde wieder der Reichweitenvorteil eingeführt, nachdem man diese künstlich beschränkte Reichweite bei den Privaten gelockert hatte. So darf der Toyota wiederum maximal 11 Runden unter Grün fahren, (was er aus Sicht des Tankvolumens in Relation zum erlaubten Spritverbrauch auch könnte), während die anderen nach spätestens 10 Runden an die Box zum nachtanken müssen. Wenn man nun von einer Rennlänge von 395 Runden ausgeht, müssen die Toyotas nun 36 mal an die Box zum nachtanken, während die Privaten sattte 40 mal zum tanken an die Box müssen. Ein Tankstopp dauert ca. 60 Sekunden, womit Toyota hier bereits satte 4 Minuten durch das Reglement gewinnt, was auf eine Runde umgerechnet 0,6 Sekunden wären.
Diese Rechnung basiert aber auf zwei Annahmen: Der Rennlänge von 395 Runden und der Tatsache dass alles ohne Gelb, FCY oder Safety Car Phasen verläuft, was so in der Form aber nicht passieren wird. Warum man diese Regelungen wieder zu Gunsten von Toyota eingeführt hat ist mir allerdings aus neutraler Sicht vollkommen schleierhaft. Im Normalfall sind die Toyotas auf einer freien Runde eh zwei Sekunden schneller als die Konkurrenten im Laufe des Rennens, sprich wenn der Verkehr ins Spiel kommt und die Reifen aufgrund der Reifenlimitierung sogar 4-fach Stints aushalten müssen, erhöht sich der Vorteil für Toyota noch zusätzlich. Ich kann daher nur vermuten, dass Toyota mit aller Macht verhindern will, dass man selbst bei kleinen Fehlern in Rückstand geraten würde. Allerdings hinterlassen diese Entscheidungen bei vielen Beobachtern und Zuschauern einen mehr als faden Beigeschmack, da der Eindruck entsteht, dass somit von vorn herein verhindert werden soll, dass es zumindest am Anfang ein offenes Rennen geben soll. Gerade zu Beginn wäre ein etwas offeneres Rennen schön zu sehen und wichtig für die Serie im allgemeinen, gerade im Hinblick auf das neue Reglement, welches ab der Saison 20/21 greifen soll (Egal wie es dann aussehen wird).
SMP Racing
Es gibt im Feld zwei private Teams, mit jeweils zwei Fahrzeugen und diese sind es auch, welche am ehesten von Fehlern seitens Toyota profitieren können. Die Rede ist einerseits von SMP Racing und dann später noch von Rebellion. Das Team, welches auf die Einsatz Mannschaft von Alan Docking Racing vertraut und zwei von Dallara entwickelte BR01 ( welcher auf dem LMP2 Dallara basiert) mitsamt AER-Motor an den Start bringt, hat hier möglicherweise in Sachen Material gegenüber Rebellion leicht die Nase vorne. Zum einen wurde von AER der Motor weiterentwickelt und man kann nun die 115 kg/ H Kraftstoffdurchfluß auch ausnutzen, was man anfangs nicht konnte, da der Motor ursprünglich für bis zu 100 kg/h ausgelegt worden ist. Dazu kommt nun auch die Tatsache, dass man das Low Drag Kit verwenden kann, nachdem die Verwendung von selbigen 2018 nach den Unfällen von Spa abgeblasen wurde und man 2018 in Le Mans jeweils mit einer leicht abgespeckten Variante des High Downforce Kits unterwegs war, was natürlich für die langen Geraden alles andere als optimal ist.
Mit dem neuen Low Drag Kit, welches vor allem durch die nach vorne gewanderten Radhäuser auffällt ist man beim Testtag bis zu 350 km/h auf der langen Geraden schnell gewesen, womit man ca. 15 kmh schneller als die Toyotas war. Auch erkennt man das Kit an den dickeren vorderen Radhausverkleidungen, sowie der Tatsache dass nur noch ein kleiner Flap gefahren wird sowie an den zusätzlichen Öffnungen neben den Scheinwerfern, welche zur Bremsenkühlung dient. Dafür wird diese benötigte Luft nicht mehr innen abgesaugt, womit diese ungehindert in Richtung der seitlichen Verkleidungen strömen kann, wo sich die Kühler befinden. Vermutlich geht damit auch ein geänderter Splitter einher, sowie veränderte Luftführungselemente hinter jenem, welche nun tiefer ausfallen dürften, da der Splitter / Frontdiffusor weniger steil angestellt sein wird. In Sachen Motor setzt man weiter auf den 2,4l V6 von AER, welcher nun auch relativ standfest zu sein scheint und auch etwas mehr Leistung als der 4,5l V8 von Gibson nun aufweist. In Sachen Fahrzeuggewicht ist man mit 833 kg etwas schwerer als die Saugmotorfraktion. Dies geschieht um die etwas höhere Leistung des Turbos auszugleichen.
In Sachen Fahrer ist man aber nicht ganz so gut wie die beiden Rebellions besetzt, wodurch ich davon ausgehe, dass man über eine Runde etwas langsamer als die schweizerische Mannschaft ist, im Laufe des Rennens aber auf Augenhöhe sein wird. So steuern die #11 Vitaly Petrov, Mikail Aleshin und Stoffel Vandoorne, welcher Jenson Button ersetzt, da sich dieser mehr auf die SuperGT konzentriert, nachdem er in Le Mans kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hat. Das Schwesterauto mit der #17 wird dann mit Stephane Sarrazin, Sergei Sirotkin und E. Orduzhev besetzt sein. Einen Vorteil hat man aber noch: Wenn Gelbphasen sind, kann der AER Turbo weniger Sprit verbrauchen als der Sauger von Rebellion, womit man dann die Stintlänge über die 10 Runden hinaus dehnen und sich somit eventuell ein oder zwei Stopps über die Distanz sparen kann. Insofern gehe ich davon aus, dass dies der spannendste Kampf in dieser Klasse sein wird.
Rebellion Racing
Das zweite Team im Kampf um die Plätze hinter Toyota ist Rebellion Racing mit ihrem R13, welcher auf dem Oreca LMP2 Chassis aufbaut. Wie vor Jahresfrist, als man noch schneller als SMP Racing war, setzt man auch diesmal auf den Gibson Motor und fast die identische Fahrerbesatzung, wobei die #1 mit Neel Jani, Andre Lotterer und Bruno Senna die wohl stärkste Besatzung der privaten Fahrzeuge überhaupt darstellt und auf einer Stufe mit den Toyota-Fahrern steht. Die #3 wird wiederum von Thomas Laurent, Gustavo Menezes und Nathanel Berthon pilotiert, welcher Matthias Beche ersetzt. In Sachen Fahrzeug hat sich allerdings etwas in Sachen Aero getan. So hat man nun auch ein low drag Update für Le Mans am Start, welches man in Spa bei den ersten beiden Freien Trainings getestet hat. Dies fällt ebenfalls durch deutlich steilere, fast schon bullig wirkende Radhäuser auf, welche stark nach vorne geschoben sind und nach unten hin sogar eine leichte Einschnürung aufweisen. Das ganze erinnert schon fast an den R18 RP6 aus dem Jahre 2016. Der Vorteil dieses Fahrzeuges ist der wohl etwas zuverlässigere Motor, den man mit dem Gibson V8 gegenüber den AER-Triebwerken hat. Allerdings kann man mit dem Sauger auch die Stintlängen nicht so strecken, wie man es mit dem Turbo kann, was gerade bei FCY, Slow Zones, etc behilflich ist, denn dann gilt die 10 Runden Regel pro Stint nicht mehr und SMP konnte letztes Jahr dann bis zu 12 oder 13 Runden fahren, während Rebellion maximal eine Runde aus dem Tank quetschen konnte.
In Sachen Reifennutzung waren beide Fahrzeuge bislang ziemlich identisch, da sie jeweils mit den gleichen Reifen fahren mussten. Dies war bis einschließlich Shanghai der gleiche Michelin-Reifen, welchen Toyota fuhr, was für ein Nicht-Hybrid Fahrzeug alles andere als optimal ist. Grund ist zum einen die fehlende Longitudinal-Last auf der Vorderachse durch das fehlende KERS, andererseits hat man auf der Hinterachse deutlich größere Längs-Lasten, da der Benziner mehr Leistung hat. Auch hat man mit dem relativ konventionellen Fahrzeug und Fahrwerk deutlich größere Radlastverschiebungen beim Bremsen und beim Beschleunigen, wodurch z.B. auf den Geraden bei den Privaten die Reifen immer ausgekühlt sind, beim Bremsen aber größere Lasten aufnehmen mussten als beim Toyota und dadurch überhitzt haben.
Michelin hat diesem entgegengewirkt und einen neuen Reifen für die Privaten zum Sebring-Rennen an den Start gebracht. Dieser kommt allen Privaten mehr entgegen, weniger über eine Runde aber mehr im Laufe der Stints. Bislang sind aber SMP mit dem BR01 und Rebellion damit ziemlich gleich gut zurecht gekommen, wodurch es sich hier kaum einen Unterschied geben sollte. Insofern spricht meines Erachtens hier alles für einen relativ spannenden Vierkampf um die Plätze hinter Toyota, wobei die Vergangenheit gezeigt hat, dass ein privates Auto, wenn es ohne Probleme durchkommt, schon sehr weit vorne ist, weil die Defektanfälligkeit hier nicht auf dem Niveau von Toyota ist. Daher wäre es auch durchaus möglich, dass sowohl Rebellion als auch SMP je ein Auto etwas gebremst fahren lassen um es möglichst sicher ohne Zwischenfälle über die Distanz zu bekommen. Auffallen werden die beiden Fahrzeuge aber so oder so, denn am Wochenende zur technischen Abnahme hat man die Sonderfolierungen vorgestellt und die Fahrzeuge werden in richtig knalligen Designs am Start sein.
ByKolles
ByKolles und Dragonspeed bringen jeweils ein Auto an den Start. Beginnen möchte ich mit der Mannschaft aus Greding, welche einen harten Winter hinter sich hat. Im Laufe des Winters hat man sich dazu entschieden, den bisherigen 3,0l V6 von Nissan gegen den 4,5L V8 von Gibson zu tauschen. Offiziell macht man dafür die nicht ausreichende Performance des Triebwerks schuldig. Eine Tatsache die nur sehr schwer nachzuweisen ist, da das Chassis mittlerweile auch einige Jahre auf dem Buckel hat und in seinen Grundzügen auf dem 2012er LMP2 basiert. In Folge dessen hat man die Läufe in Sebring und in Spa auslassen müssen, da zum einen Sebring eh sehr kostenintensiv gewesen wäre und auch Spa noch etwas zu früh kam.
Daher kann man von diesem Team eigentlich nicht viel erwarten. Man hat zwar ein paar Updates an das Auto gebracht, wie man nun an den teilweise integrierten Seitenspiegeln vorne, oder den veränderten Radhäusern sowie den neuen Heckflügelhalterungen erkennen kann, aber das Chassis ist im wesentlichen dasselbe, mit dem man 2014 das erste Mal in der LMP1 Klasse an den Start ging. Dazu kommt die Tatsache, dass man vermutlich das Team mit dem geringsten Budget aller WEC-Teams und vermutlich auch aller anwesenden Starter in Le Mans ist, was man auch an den Fahrern und deren Anzahl sehen kann. So haben diese während der Saison mehrmals gewechselt und diesmal greifen Tom Dillmann, Oliver Webb und Paolo Ruberti in das Volant. Sollte man mit dem Auto halbwegs durchkommen und sich im Zeitraining zumindest vor den LMP2 platzieren, wäre dies schon ein großer Erfolg für das Team, denn auch seit dem Einbau des neuen Motors konnte man nicht allzu viel testen. In Sachen Motor ist man zumindest mit dem direkten Konkurrenten von Dragonspeed damit quasi gleichauf, aber das Chassis von Kolles sollte sicher 2-3 Sekunden langsamer sein, als das Paket was Dragonspeed am Start hat. Dafür hat man die etwas besseren Fahrer, wodurch sich möglicherweise im Laufe des Rennens ein kleiner Zweikampf um den vorletzten Platz in der Klasse entwickeln kann.
Dragonspeed
Um den letzten Platz bekommt es die Mannschaft aus Greding mit Dragonspeed zu tun. Das Team welches in Le Mans letztmalig mit ihrem BR01 an den Start geht, weil man sich danach auf die IndyCars fokussieren will, geht wie in 2018 mit dem gleichen Chassis als auch mit dem einigermaßen erprobten Gibson-Motor an den Start, nachdem man in Spa bereits aufgrund der hohen Kosten auf eine Teilnahme verzichtet hat. Das Ziel ist auch hier einigermaßen ohne große Probleme durchzukommen und sich zumindest am Anfang vor den LMP2 zu platzieren. Dafür werden Renger van der Zande und Ben Handley sorgen, bis dann Hendrik Hedman als Bronzefahrer ins Auto steigt und wohl einige Sekunden pro Runde auf die LMP2 verlieren wird. Im Vergleich zu ByKolles profitiert man zum einen vom bekannten Motor und zum anderen auch, dass man wie SMP auf das low drag Kit von Dallara zurückgreifen kann. Dazu kommt die Tatsache dass das Chassis auch deutlich aktueller als jenes von Kolles ist, womit man normal das zuverlässigere und schnellere Gesamtprodukt an den Start bringen wird. Zum Abschied aus der LMP1 Klasse bringt die Mannschaft, welche auch dafür sorgte dass ein gewisser Fernando A. beim Indy 500 zusehen musste, ihren BR01 mit einer Gulf Retro Lackierung an den Start. Damit hält auch in der LMP1 Klasse der Trend zu besonderen Folierunge und Lackierungen immer mehr Einzug.
Die große Frage abseits des eigentlichen Rennens schwebt aber auch noch über der LMP1 Klasse: Wie geht es weiter ? Nach der nächsten Saison sollen wohl stand jetzt in einer Klasse folgende Fahrzeuge an den Start gehen dürfen: LMP1-L auf 3:30 eingebremst, Hypercars ohne Straßenbezug mit / ohne Hybridsystem. Hypercars, welche auf Serienautos basieren, ebenfalls mit und ohne Hybridsystem. Das wären fünf Konzepte, welche man Performance-mäßig auf ein Niveau bringen müsste und zu denen noch nicht ein Reglement steht, aber in knapp 13,5 Monaten schon zu der offizielle Test dazu stattfinden würde. Ich bin mal gespannt wie das dann ausgeht. Möglicherweise sehen wir aber auch in der nächsten WEC-Saison ein neues / bekanntes Fabrikat wieder, denn Ginetta hat wohl eine Nennung über 2 Fahrzeuge beim ACO eingebracht.
Bilder: FIA WEC