24H von Le Mans 2019: GTE Pro – Überraschungen und Ärger

Wie immer lieferten die GTE-Pro fantastische Positionskämpfe über die gesamte Distanz. Einige Teams waren aber unzufrieden.

Dass am Ende der 24 Stunden ein Ferrari in der GTE-Pro ganz vorne stehen würde, war eine kleine Überraschung. Die F488 EVO galten nicht gerade als haushohe Favoriten und die Ergebnisse in der Quali ließen auch wenig Hoffnung für die Ferrari-Fans zu. Aber im Rennen zeigte sich vor allem der AF Corse mit der #51 eine sehr gute Rennpace. Aber wie kamen der Ferrari nach einem schwachen Start so gut nach vorne? Und warum liefen die BMW und Aston so wahnsinnig schlecht?

Vor dem Rennen war schon klar, dass es in der Pro heiß her gehen würde. Aston, BMW, Ferrari, Ford und Porsche lagen bei den bisherigen Rennen eng zusammen und bis auf BMW hatten alle Marken schon einen Sieg in der Super Season eingefahren. Als leichte Favoriten galten allerdings die Porsche, die sich in diesem Jahr noch mal verbessert hatten. Das Gesamtpaket des Porsche schien in Le Mans einen Tick besser zu sein, zu mal schon vor dem Rennen Gerüchte aufkamen, dass man eine Runde mehr als die Konkurrenz aus dem Tank quetschen konnte. Diese Gerüchte bestätigten sich dann auch. Aber die Porsche bezahlten für die eine Runde damit, dass sie etwas mehr segeln lassen mussten.

Die Pole holte aber dann etwas überraschend der Aston Martin #95 mit Thiim, Sörensen und Darren Turner. Eine 3.48.000min stand am Ende auf den Zetteln. Damit war man eine knappe Zehntel schneller als der Ford # 67, der wiederum knapp 6 Zehntel auf die Corvette #63 hatte. Der beste Porsche #93 tauchte dahinter auf (+ 0,9 Sekunden). Der beste Ferrari, die #71 stand nur auf P8, sogar hinter dem BMW #82 und der später siegreiche Ferrari #51 stand sogar nur auf P11.

Die BoP sah eigentlich ganz ok aus, aber dem ACO war der Speed der Aston nicht geheuer. Am Freitagnachmittag veränderte man die BoP. Bis auf die Corvette und den Aston durften alle 5 Kilo ausladen, was keinen so großen Unterschied machen sollte. Aber dem Aston drehte man den Ladedruck über das gesamte Drehzahlband runter, was laut Aston Martin circa 25 bis 30 PS gekostet hat. Ein harsche Bestrafung für eine eindrucksvolle Pole. Vermutlich werden die Team im nächsten Jahr vorsichtig sein, wenn es um die Pole geht.

Zunächst schien die ACO-Bremse beim Aston aber keine Wirkung zu haben. Nicki Thiim blieb nach dem Start in Führung, musste sich aber gegen die gesamte Armada hinter ihm verteidigen. Das ging ein paar Runden gut, aber dann wurde der Aston graduell langsamer und musste die die Konkurrenz passieren lassen. Für beide Aston ging nach der ersten halben Stunde nur noch hinten. Schuld daran war ein altes Problem: der Reifenverschleiß. Ein Problem, dass der neue Aston schon etwas länger hat.

Allerdings meinte Aston nach dem Rennen, dass die Leistung-Reduzierung dazu beigetragen habe, da man die Reifen stärker beanspruchen musste, weil man permanent am Limit fahren musste. Aber ehrlich gesagt, ist das nur die halbe Wahrheit. Der Rest des Feldes fuhr während des gesamten Rennen permanent Zeiten um die 3.50min, also ziemlich am Anschlag dessen, was geht. Es ist fraglich, ob der Aston auch mit mehr Leistung diese Zeiten auf Dauer hätte fahren können. Aber es war natürlich schade, dass die gelben Aston damit so früh aus dem Rennen waren. Dennoch hatte man Glück, als Sörensen nach einem Bremsversagen in Indianapolis und einem sehr heftigen Einschlag unverletzt geblieben ist.

Vorne bildete sich in den ersten Stunden ein herzhafter Zweikampf zwischen den Porsche #92 und #93 sowie der Corvette #63 heraus. Die beiden V8-Boliden zeigten bei ihrem vermutlich letzten Auftritt in Le Mans eine erstaunliche Pace. Dabei war die #63 allerdings das bessere Auto, die #64 tat sich etwas schwer um durchs Feld zu kommen. Leider wurde Fässler dann in der #64 in einen heftigen Unfall verwickelt.

Nach knapp vier Stunden kämpfte sich Fässler in den Porsche Kurven an einigen Am-Autos vorbei. Dabei touchierte er dem Dempsey-Proton #88 an dem Satoshi Hoshino am Steuer saß. Fässler schlug hart in die Betonmauer ein und zerstörte die Corvette fast komplett. Ein Glück, dass ihm nichts passiert ist. Die Rennleitung kam später zur Erkenntnis, die Schuld Fässler zu geben. Kann man auch anders sehen, aber Fässler hätte durchaus kurz vom Gas gehen können. Hoshino, der im Rennen vorher schon zwei Dreher hatte, nahm sich den Unfall so zu Herzen, dass er das Rennen komplett aufgab. Er sah sich außerstande noch eine Runde zu drehen. Damit war dann auch das Rennen für die #88 gelaufen, die am Donnerstag noch die Pole in der Am geholt hatte.

Das Feld lag weiter eng zusammen, weil die SC-Phasen hier nicht eingreifen konnten. Aber wegen unterschiedlicher Strategie erwischte es nach und nach auch die Pro-Kategorie. Gegen 22.00 Uhr lagen nur noch die Top 8 in Reichweite, den Rest hatte es hinter ein anderes SC verschlagen und der Abstand war zu groß. Dazu gehörten unter anderem der Ferrari #71, der Porsche #94, der Ford #66, beide Aston und beide BMW.

Die SC-Phasen dünnten die Spitze dann im Verlauf der Nacht weiter aus. Gegen Mitternacht hatte sich vier Autos abgesetzt: der Ferrari #51, der Porsche #92. der Ford #67 und die Corvette. Das Rennen und die Abstände veränderten sich in den Top 7 allerdings immer wieder, je nachdem, wer wo und wann ein „gutes“ oder ein „schlechtes“ SC erwischt hatte. Gegen drei Uhr hatten sich der Porsche und der Ferrari abgesetzt, blieben aber eng zusammen. Das faszinierende Duell endete dann leider etwas später, als beim Porsche #92 der Auspuff brach.

Nach dem Ausfall des Porsche hatte der AF Corse mit Pier-Guidi, Calado und Serra lange die Spitze für sich, aber die beiden Porsche #93 und #91, sowie die Corvette #63 knabberten den Vorsprung des Ferrari immer weiter ab. Ein weiteres „schlechtes“ SC sorgte dafür, das die Porsche Zeit verloren, aber die Corvette hatte Glück gehabt. Da aber die Boxenstrategie etwas unterschiedlich war, lag man in keinem direkten Zweikampf, sondern rund 50 Sekunden voneinander entfernt.

Der Abstand in Sachen Stopp lag bei rund 5 Runden und wenige Stunden vor Schluss rechnete man hin und her, wer denn am Ende die bessere Strategie haben würde. Würden es fünf Sekunden für den Ferrari sein? Oder doch die Corvette? Die Spannung brach dann aber leider ein, als die Corvette während einer SC-Phase an die Box kommen musste und dann zwei Minuten warten musste, bis das SC durch war. Später hatte ausgerechnet der Routinier Magnussen einen Unfall nach einem Fahrfehler. Am Ende reichte es nur für P9.

Damit hatte der Ferrari vorne Ruhe, auch wenn die beiden Porsche Druck machten. Aber der Abstand war dann doch zu groß. Weil man einmal hinter einem falschen SC gelegen hatte. Dabei hatte man am Ende sogar zwei Stopps weniger auf der Uhr, als der Ferrari. Aber die hatten sich klug am Anfang zurück gehalten, Glück mit der Strategie und den SC-Phasen gehabt und so das Rennen verdient gewonnen. Das Schwesterauto fiel leider schon früh mit einem Motorschaden aus.

Die Ford hatten bei ihrem letzten Auftritt in Le Mans keine Chance. Nach der Quali dachte man noch, dass die GT auf einer Rennabstimmung unterwegs waren, aber auch im Rennen bewegte sich nichts. Die #67 tauchte für eine kurze Zeit auf P4 auf, verlor aber dann im Safety Car Lotto. Anders als die Porsche konnten die Ford sich aber nicht zurück kämpfen. Interessanterweise lagen zeitweise alle vier Ford hintereinander in den Top Ten. Und obwohl man sich keine Fehler erlaubte, reichte es nicht um vorne eingreifen zu können. Ein etwas mauer Abschied für die schönen GT.

Noch schlechter lief es für BMW. Zusammengefasst: Zu langsam, zu viel Reifenverschleiß. Da ging wirklich nichts zusammen. Man ließ verlauten, dass beide BMW mit Problemen an der Vorderradaufhängung zu kämpfen hatten. Offenbar hatte man da was neues ausprobiert und das hat nicht funktioniert. Wie schlecht waren die BMW? Die #82 lief die gesamte Zeit ohne jedes Problem und kam wie alle mit 25 Stopps aus. Dennoch verlor man sage und schreibe 5 Runden auf den Ferrari. Die #81 war die ganze Woche gebeutelt und rollte am Sonntagvormittag in der zweiten Schikane aus. Zur Überraschung aller bewegte sich das Auto nach drei Stunden dann wieder. Man landete in der Gesamtwertung auf dem absolut letzten Platz.

Ein bisschen Schade war das schon, wir hätten die BMW gerne weiter vorne gesehen. Die Marke verabschiedet sich nach nur einer Saison wieder aus der WEC. Grund ist, dass die WEC für den M8 aus Sicht von BMW zu wenig Marketingeffekt hat. Vermutlich ist man auch sauer, weil die BoP nie so richtig für BMW angepasst wurde. Man bleibt mit dem M8 in der IMSA. Da passt die BoP besser. Vermissen werden wir aber vor allem die ganzen Memes um den gigantischen M8.